Archivio 2012

• 8 – Kozhikode
  Air India A321, nella fase iniziale della salita il motore destro ha dovuto essere spento per forti vibrazioni; rientro immediato dopo 15’; una successiva ispezione ha rivelato danni alle fan blades ed ha permesso di recuperare tracce di pelliccia di un animale nell’interno del motore; l’animale è stato successivamente identificato come una Civetta delle Palme (Paradoxurus hermaphrodites), da altri resti trovati sulla pista. La Civetta delle Palme può arrivare a pesare fino a 5 kg;
• 9 – Oakland
  Southwest Airlines B737, bird strike multiplo al decollo; rientro immediato; danni lievi;
• 9 – Sacramento
  Fed Ex MD11, l’ispezione post volo rileva un pannello dell’ala destra danneggiato da un impatto con un volatile;
• 13 – Curitiba
  TAM A320, bird strike al decollo e rientro immediato; volo cancellato;
• 13 – Bakersfield
  Skywest CRJ200, al decollo attraversa un stormo di una decina di piccoli uccelli ed impatta con alcuni di essi che finiscono in un motore causando vibrazioni ; rientro immediato; lievi danni;
• 15 – Albany
  Southwest B737, in finale impatta con un volatile; durante la corsa di atterraggio viene riportato fumo dal carrello anteriore; danni consistenti;
• 15 – Albuquerque
  Skywest CL600, in finale investe un volatile con l’ala destra che riporta danni;
• 17 – Kissimmee (FL)
  Eurocopter BK117, durante un volo ambulanza impatta con un volatile che manda in frantumi il parabrezza; atterraggio immediato;
• 18 – Tamiami (FL)
  Eurocopter AS350, impatta con un uccello sul canopy; atterraggio immediato;
• 19 – Filadelfia
  Air Wisconsin CRJ200, bird strike al decollo con rientro in emergenza 25’ dopo; danni lievi al radome;
• 24 – Winchester (VA)
  Priv. Beech 300 Super King Air, in atterraggio investe un cervo sulla pista;
• 26 – Dacca
  PIA B777, bird strike in avvicinamento e sospetta ingestione di volatili in un motore; una successiva ispezione non rileva alcun danno all’aeromobile;
• 29 – Teterboro (NJ)
  Jet Aviation G1159 Gulfstream 4, in atterraggio colpisce un uccello che danneggia il parabrezza;
• 30 – Krasnodar
  Aeroflot A320, in decollo subito dopo la V1 l’equipaggio nota degli uccelli; dopo il decollo a 500 ft. il motore sinistro inizia a vibrare e si sente forte odore di bruciato in cabina; rientro immediato con entrambe i motori in funzione; una successiva ispezione rileva tre palette danneggiate;

• 19 Giugno 2010
  Dalaman (Turchia), Thomas Cook B757 (bimotore), al momento della rotazione attraversa uno stormo di gabbiani; nonostante fosse cosciente del bird strike multiplo, l’equipaggio prosegue il volo fino a destinazione (Manchester); dopo l’atterraggio si rileva che numerosi uccelli sono stati risucchiati da entrambe i motori e che l’a/m ha riportato danni.
• 16 Agosto 2010
  Malaga, Easyjet Switzerland A319 (bimotore), durante la salita iniziale attraversa uno stormo di gabbiani un certo numero dei quali viene risucchiato in entrambe i motori; rientro immediato; 11 fan blades danneggiate e sostituite;
• 20 Giugno 2011
  Funchal, SATA International A320 (bimotore), al decollo investe uno stormo di gabbiani che stazionavano sulla pista alcuni dei quali sono stati risucchiati da entrambe i motori causando vibrazioni ma non significativi cali di potenza; altri numerosi impatti su tutta la fusoliera e le ali;
• 30 June 2011
  Charlotte, USAir B 737 (bimotore) dopo l’atterraggio entrambi I motori risucchiano volatili durante il roll out;
• 4 Settembre 2011
  Palermo, AirOne A320 (bimotore), durante la salita iniziale attraversa uno stormo di gabbiani alcuni dei quali vengono risucchiati in entrambe i motori; rientro immediato; 11 fan blades complessivamente danneggiate in entrambe i motori;
• 24 Settembre 2012
  Genova, British Airways B737 (bimotore), durante la salita iniziale attraversa uno stormo di gabbiani alcuni dei quali vengono ingeriti da entrambe i motori; un motore viene spento in volo, l’altro immediatamente dopo l’atterraggio;
• 12 Ottobre 2012
  Nalchik, Grozny Avia Yak 42 (trimotore), dopo il decollo il trimotore attraversa uno stormo di uccelli e riporta impatti multipli; le palette dei motori destro e sinistro subiscono danni, una lampada del carrello anteriore distrutta;

• 02 – Reading (PA)
  Priv. Cessna 560 5/5 Ultra, impatta con un volatile che causa danni all’ala destra;
• 03 – Monterrey
  Aeromexico B737, dopo il decollo impatta con un volatile che causa danni al bordo d’attacco ed allo slat dell’ala sinistra; rientro immediato e volo cancellato; sembra che ad accorgersi del danno sia stato un passeggero;
• 05 – Karachi
  Pakistan International Airlines B747, bird strike durante la salita dopo il decollo; rientro immediato;
• 05 – Zurigo
  American Airlines B767, bird strike al decollo; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di proseguire; 12 minuti dopo decidono di dirottare su Londra; giunti a nord di Parigi dichiarano emergenza e finalmente atterrano a Londra;
• 06 – Boston
  Shuttle America ERJ175, bird strike al decollo che determina la mancata chiusura del portellone del carrello anteriore; rientro immediato; lievi danni;
• 08 – Portland (OR)
  United Airlines B757, in atterraggio attraversa uno stormo di uccelli; danni al carrello anteriore ed ai flap;
• 10 – Cork, Jet2 B757
  durante l’atterraggio impatta con uno stormo di uccelli; lasciate diverse carcasse sulla pista;
• 11 – Denver
  Skywest CRJ 200, in avvicinamento impatta con uno stormo di oche a 600 ft.; danni ai flap;
• 14 – Mount Holly (NJ)
  Priv. Mooney 20, in atterraggio investe due cervi sulla pista;
• 17 – Greenwood (SC)
  Priv. Cessna 550, investe un cervo in atterraggio; l’aereo prende fuoco e viene distrutto; nessun danno alle persone; 
  http://www.thekathrynreport.com/2012/11/cessna-c550-citation-ii-border-patrol.html
• 20 – Amsterdam
  KLM Fokker 70, probabile bird strike in decollo che causa rumori ed odori inconsueti; rientro all’aeroporto di partenza e volo cancellato;
• 23 – Key West
  Republic Airlines ERJ 175, durante la salita iniziale impatta con un volatile con l’ala destra; a seguito di indicazioni anomale dirotta su altro aeroporto vicino dopo circa 75’ di volo;
• 24 – Berlino
  Lufthansa A321, durante la salita iniziale risucchia una o più oche in un motore con conseguenti forti rumori ed emissione di fiamme; rientro immediato con un solo motore; una successiva ispezione rileva danni anche sull’ala e sui flap;
  
  
  Foto tratta da avherald.com
• 24 – Cleveland
  United Airlines A320, durante l’avvicinamento impatta con la parte destra un volatile; danni al motore destro, all’ala destra ed ai flaps;
• 26 – Ft.Lauderdale
  Jetblue A320, dopo il decollo impatta con dei volatili a circa 1000 ft. uno dei quali viene risucchiato in un motore; rientro in emergenza;

• 01 – Madrid
  Iberia A340, durante la salita iniziale di un volo intercontinentale un motore risucchia un piccolo volatile; l’equipaggio in un primo momento decide di proseguire fino a destinazione poi decide di rientrare dopo due ore dalla partenza;
  
• 02 – Tallinn
  Ryanair B737, interrompe il decollo a bassa velocità a seguito dell’ingestione di un volatile nel motore destro; quattro palette sostituite;
  
• 04 – Windsor Locks
  Southwest B737, in avvicinamento ed ancora a FL200 (circa 6.000 mt.) impatta con degli uccelli che danneggiano il radome e la cappottatura del motore destro;
  
• 04 – Newcastle
  Easyjet A319, dopo il decollo attraversa uno stormo di uccelli alcuni dei quali vengono risucchiati in un motore; rientro immediato 15 minuti dopo il decollo; http://www.thenorthernecho.co.uk/news/9970626.Birdstrike_forces_easy
  Jet_flight_to_return_to_Newcastle/
  
• 05 – Columbia
  Expressjet CRJ200, in finale un uccello colpisce il flap e il motore sinistro causando lievi danni;
  
• 11 – Miami
  American Airlines B737, in sottovento dopo una riattaccata uno dei motori risucchia un volatile;
  
• 12 – Nalchik
  Grozny Avia Yak 42, dopo il decollo il trimotore attraversa uno stormo di uccelli e riporta impatti multipli; le palette dei motori destro e sinistro subiscono danni, una lampada del carrello anteriore distrutta;
  
• 14 – Omsk
  Aeroflot A319, un’ispezione post volo rileva un’ingestione di volatili nel motore destro;
  
• 14 – Kerkyra
  Air Berlin B737, bird strike dopo il decollo e rientro immediato;
  
• 14 – Orlando
  USAir A319, in avvicinamento impatta con un volatile che causa danni al radome;
  
  Foto LunCarver tratta da Avherald.com
  
• 17 – Vancouver
  Air Canada B777, durante la rotazione l’equipaggio nota un airone e suppone che abbia impattato con l’aeromobile; in assenza di parametri anormali l’aereo prosegue ma dopo circa un’ora si sprigionano odori di bruciato in cabina; rientro immediato dopo aver scaricato carburante; dopo l’atterraggio riscontrati danni ai pannelli acustici del motore destro e residui di penne all’interno;
  
• 22 – New York (La Guardia)
  American Eagle E135, in finale impatta con un uccello che causa danni alla copertura di un motore;
  
• 22 – pressi Nanking
  China Eastern Airlines A320, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli; in assenza di parametri anomali prosegue il volo ma giunto alla quota di crociera il motore destro funziona in modo irregolare; rientro circa 75’ dopo il decollo;
  
• 24 – Nashville
  Priv. Raytheon Hawker 800 XP, in decollo investe un coyote (Canis latrans) sulla pista; rientro immediato;
  
• 26 – Colonia
  Germanwings A319, durante la salita iniziale un volatile viene risucchiato da un motore; rientro immediato ad un solo motore;
  
• 26 – Colonia
  Germanwings A319, in finale impatta con uno stormo di uccelli alcuni dei quali causano danni al bordo d’attacco dell’ala destra ed al carrello destro;
  
• 27 – Saragozza
  Air Bridge Cargo B747, dopo il decollo il motore esterno sinistro risucchia alcuni volatili ed inizia a vibrare: l’equipaggio decide di proseguire il volo ma a causa delle vibrazioni il motore deve essere spento; l’aereo quindi dirotta dopo due ore su un aeroporto vicino; una successiva ispezione rileva piume all’interno del motore e danni ad alcune fan blades ed ai pannelli anti-rumore;
  
• 27 – New York (La Guardia)
  Delta A320, in finale un uccello impatta sul motore sinistro causando danni lievi alla cappottatura;
  
• 29 – Lahore
  Pakistan International Airlines A310, in avvicinamento il motore destro risucchia un volatile;
  
• 31 – Caracas
  Aserca Airlines MD82, bird strike al momento della rotazione; rientro immediato;

 

Eventi rilevanti del mese di Settembre 2012

Anche questo mese la lista di eventi è purtroppo piuttosto nutrita di eventi ormai ripetitivi. Prima di tutto desideriamo esprimere il nostro cordoglio per le 19 vittime dell’incidente di Kathmandu, originato probabilmente da un bird strike e da una situazione ambientale molto difficile, che ci fa capire quanto lavoro ci sia ancora da fare nel campo della prevenzione. Torneremo nei prossimi giorni su questo evento non appena saranno disponibili maggiori informazioni. Meritevole di segnalazione e compiacimento è la presenza di tre report provenienti dalla Russia. Solo tre mesi fa al meeting dell’IBSC (ora WBA) di Stavanger il Dr. S. Rhyzov aveva lamentato addirittura “l’occultamento dello stato reale del problema dei volatili" in Russia. Qualcosa evidentemente sta cambiando anche laggiù. Non sembra cambiare invece in nord America il problema degli impatti degli aerei con grossi mammiferi: se ancora due cervi sono stati investiti sulle piste di aeroporti minori degli USA da piccoli aerei, desta sorpresa un coyote travolto da un A320 nell’aeroporto intercontinentale di Calgary in Canada, la stessa città che ospitò nel 2001 un convegno dei bird strike committees nordamericani. Investire a 150 kts un animale di 12 kg. è un evento potenzialmente molto pericoloso; per fortuna non sono stati riportati danni, ma la decisione di proseguire il volo fino a destinazione desta qualche perplessità.

Infine due casi riportati in Italia; quello di Fiumicino non può che alimentare le polemiche circa la discarica di Malagrotta ed il suo ipotizzato spostamento in località ancora più vicina all’aeroporto, che speriamo non venga attuato. Sull’evento di Genova si veda l’apposito commento.

• 01 – Birmingham (Al)
  Delta DC9/50, in avvicinamento a circa 500 ft. di altezza un uccello, presumibilmente un rapace, colpisce la parte destra della fusoliera causando la perdita del reverse e il danneggiamento di una luce di atterraggio;
• 13 – Detroit
  Delta B757, bird strike al decollo, l’equipaggio inizialmente procede verso la destinazione salvo dirottare su altro aeroporto dopo circa 90’ a causa dell’irregolare funzionamento di un motore, segno probabile di ingestione di volatili;
• 13 – Mosca (Sheremetyevo)
  Aeroflot A320, al decollo il motore sinistro risucchia un volatile che causa vibrazioni; rientro all’aeroporto di partenza 40 min. più tardi; sei fan blades danneggiate, trovati resti di volatili all’interno del motore ed accertata una perdita di carburante;
• 16 – Calgary
  Air Canada A320, durante la rotazione a circa 150 kts di velocità impatta con un coyote (Canis latrans) del peso di circa 12 chili; in assenza di parametri anormali il volo prosegue fino a destinazione; nessun danno riportato;
• 19 – Roma Fiumicino
  Alitalia A319, dopo il decollo, all’altezza della linea di costa, il motore sinistro risucchia un volatile che causa il danneggiamento di cinque fan blades; rientro immediato;
• 20 – Chelyabinsk
  Ifly Airlines B757, l’equipaggio interrompe il decollo a causa dell’osservazione di uno stormo di uccelli sulla pista e dopo aver percepito vibrazioni e rumori inusuali nonché un’anomala imbardata dell’aeromobile verso destra;
• 20 – Khabarovsk
  Vladivostock Airlines A320, impatta con un volatile immediatamente dopo il decollo; il pilota decide di rientrare dopo aver consumato carburante ed atterra circa 3,5 ore dopo; danni in corso di accertamento;
• 20 – Tulsa
  Ameriflight Beech 1900, durante la corsa di decollo impatta con un uccello; rientro immediato;
• 20 – New Haven
  Priv. Learjet 36, volo ambulanza durante la corsa di decollo investe un cervo; http://www.wave3.com/story/19599097/deer-hit-by-airplane-in-new-haven
• 20 – Eastsound (WA)
  Priv. Be36, durante la corsa di decollo investe un cervo col portellone del carrello;
• 21 – Osnabruck
  Air Berlin A320, subito dopo il decollo il motore sinistro risucchia un uccello (presumibilmente un piccolo rapace) che causa vibrazioni; immediato dirottamento su aeroporto vicino; danni al motore;
• 22 – Zamboanga
  Philippine Airlines A319, un’ispezione post-volo permette di accertare un bird strike ad un motore; volo successive cancellato; http://newsinfo.inquirer.net/275498/bird-strike-prevents-pal-takeoff-from-zamboanga
• 22 – Barcellona
  Vueling A320, durante la salita iniziale un motore risucchia un volatile (presumibilmente un’anatra) che causa vibrazioni anormali; rientro immediato;
• 24 – Genova
  British Airways B737, dopo il decollo attraversa uno stormo di gabbiani alcuni dei quali finiscono in entrambe i motori; rientro immediato e volo cancellato;
  http://genova.repubblica.it/cronaca/2012/09/25/news/aereo-43200479/?ref=HREC2-1
  
  
• 24 – Karachi
  PIA B777, in finale il motore sinistro risucchia un volatile; danni al motore;
• 27 – New York (La Guardia)
  United B737, in avvicinamento il motore destro risucchia un volatile e viene danneggiato;  
• 28 – Kathmandu
  SITA Air Do 228, bird strike al decollo con piantata di un motore; nel tentativo di effettuare un atterraggio di emergenza l’aereo impattava il terreno e prendeva fuoco; 19 persone hanno perso la vita e l’aereo è andato distrutto;
  http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-19754351
• 29 – Baltimora
  AirTran B717, in finale un uccello impatta con un motore che viene danneggiato;
• 30 – Chicago
  Aer Lingus A330, in finale un motore risucchia un volatile e necessita di controlli; volo successivo cancellato;

 

Nuova Tecnologia = Vecchi Problemi

Pubblichiamo di seguito l’intervento del Com.te Paul Eschenfelder in merito al problema delle dimensioni delle prese d’aria dei motori di nuova generazione. Da tempo si discute sul fatto se la posizione dei motori (in coda o sotto le ali) e le loro dimensioni abbiano una relazione con l’ingestione di volatili e con le possibilità di sopravvivenza del motore o addirittura dello stesso aeromobile. Le conclusioni finora raggiunte non sembrano tuttavia soddisfacenti. Per quanto riguarda le dimensioni dei motori, il Com.te Eschenfelder dimostra ora con evidenza visiva immediata quali avrebbero potuto essere le conseguenze di un evento reale già avvenuto (e conclusosi felicemente) qualora l’aeromobile in questione fosse stato dotato di motori di nuova generazione, quali quelli già annunciati dalle maggiori case costruttrici.

Il Com.te Paul Eschenfelder proviene dall’Aviazione di Marina degli Stati Uniti, ha successivamente volato per la Delta Airlines fino a raggiungere il grado di Comandante di Airbus A330. Ha anche partecipato al Task Group di FAA/JAA sui requisiti di certificazione dei motori in caso di ingestione di volatili. Attualmente è Adjunct Professor presso la Embry Riddle Aeronautical University. E’ stato membro del Bird Strike Committee USA ed è autore di numerosi articoli sulla prevenzione degli impatti di volatili con gli aeromobili.
 

°°°°°°°°

L’avvento di una nuova tecnologia di motori a reazione aggraverà un vecchio problema. Le case costruttrici stanno progettando, e consegneranno a partire dal 2014, un nuovo tipo di motore. La General Electric chiama il suo nuovo motore “LEAP” (Leading Edge Aviation Propulsion). La Pratt & Whitney è più prosaica nel definire il suo come “Geared turbofan”. Questi propulsori saranno montati sui nuovi modelli di Boeing 737, sugli aerei della famiglia Airbus e sui nuovi aeromobili della Mitsubishi, Bombardier ed Irkut, che formeranno le flotte di “narrow body” del futuro. Ma c’è un problema. Un vecchio problema.

Gli uccelli.

Mentre I nuovi motori ridurranno di molto i consumi e saranno più silenziosi e costruiti con materiali più resistenti, essi avranno tuttavia prese d’aria frontali molto più larghe: circa il 20/27% più larghe delle prese d’aria attualmente esistenti sui motori degli stessi aerei.

Ovviamente c’è una possibilità molto maggiore per i volatili di grossa taglia, e per i grossi stormi di uccelli, di venire risucchiati.

I requisiti di progetto dei motori per l’ipotesi di ingestione di volatili non sono cambiati. I motori di queste dimensioni devono solo dimostrare che in caso di ingestione di un uccello di quattro libbre (1,8 kg.) essi non esplodono e possono essere spenti. Non è necessario che sopravvivano all’ingestione. Le foto sotto mostrano visivamente questo rischio.

Le fotografie provengono dall’inchiesta condotta dalla tedesca BFU sull’incidente occorso ad Amburgo nell’Aprile 2010 ad un B737 dell’Air Berlin.

http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223970/DE/Publikationen/
Untersuchungsberichte/2010/Bericht__10__PX003__B737_
_Vogelschlag,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/
Bericht_10_PX003_B737_Vogelschlag.pdf

 

Si notano nella foto 1 i cerchi rossi e blu sul motore CFM-56 del B737, che rappresentano i punti di impatto degli uccelli sul motore. I volatili in questione facevano parte di uno stormo di “Oche lombardelle” (Anser albifrons), uccelli più pesanti di 4 libbre (può pesare fino a 3 kg., NdT).

Ovviamente, dal numero degli impatti, questo motore non ha avuto nessuna possibilità di sopravvivenza.

La foto 2 mostra la stessa presa d’aria, ma con un cerchio giallo sovraimpresso. Il cerchio giallo rappresenta le dimensioni delle nuove prese d’aria. E la foto 3 mostra lo stesso motore ma con un ulteriore cerchio bianco sovrapposto. Il cerchio bianco rappresenta le dimensioni della presa d’aria dei futuri motori attualmente in corso di sviluppo. Le conseguenze sui motori di domani di un impatto con uno stormo di uccelli sono chiare ed inquietanti. Questo B737 ha ricevuto impatti su tutta la sua parte frontale. Prese d’aria così larghe, con grandi stormi di grossi uccelli, sono in grado di mettere a rischio la possibilità stessa di sopravvivenza dell’aeromobile.

 

Foto 1

 

Foto 2

 

Foto 3

 

Il Ministero dei Trasporti USA critica la FAA in merito alla minaccia dei bird strikes

La FAA non mantiene adeguata traccia del numero di bird strikes ed i suoi ispettori non sono sufficientemente formati ed addestrati sui temi della fauna selvatica. Questa la pesante critica del Vice Ispettore generale del DoT, Jeffrey Guzzetti, rivolta alla FAA in un recente rapporto. L’ispezione ha permesso di accertare che la FAA non sarebbe in grado di valutare pienamente i piani di sicurezza contro la fauna selvatica predisposti dagli aeroporti anche perché i suoi funzionari dedicati a tale compito non hanno sufficiente esperienza in questa materia.

 

Nel frattempo i bird strikes riportati si sono quintuplicati negli ultimi venti anni. Inoltre l’ispettore ha rilevato che in otto aeroporti visitati nel 2010 più del 20% degli impatti non erano stati comunicati alla FAA. Gli aeroporti si sono giustificati asserendo che tale comunicazione non era obbligatoria. La FAA ha erogato agli aeroporti dal 1997 al 2011 458 milioni di dollari per mitigare il rischio della fauna selvatica e stima di spenderne altri 366 nei prossimi 20 anni.

 

Ma esaminando la documentazione di 40 aeroporti presi a caso, l’ispettore ha scoperto che 21 di essi non sapevano neppure se i propri piani di mitigazione del rischio erano stati esaminati dalla FAA. Rispondendo al rapporto la FAA si è impegnata a fornire adeguata formazione sulla fauna selvatica a tutti i suoi ispettori aeroportuali ricordando anche che dal 2009 (incidente dell’Hudson) l’Agenzia ha incrementato i propri sforzi per migliorare la formazione e per stimolare il reporting degli impatti. La FAA ha inoltre dichiarato di aver intrapreso dal 1960 una intensa campagna per ridurre gli impatti aumentando I livelli della ricerca, della tecnologia impiegata, della formazione e del reporting via internet, ed ha anche assicurato nuovi miglioramenti nel programma di mitigazione del rischio.

 

Uno dei problemi lamentati dalla FAA nell’affrontare i bird strikes è che il 90% degli impatti riguarda specie protette a livello federale: ad esempio la popolazione di Oche canadesi, protette da una legge federale, si è quadruplicata nel giro di venti anni

 

Eventi rilevanti di Agosto 2012

L’evento più rilevante del mese è senza dubbio quello occorso a Tacloban, nelle Filippine il giorno 29: un impatto multiplo con ingestione fortunatamente in fase di atterraggio e con l’aeromobile già quasi sulla pista. Significativo è anche l’evento del 9 all’aeroporto di Durham (UK), allorché un Falcon 20 ha dovuto interrompere il decollo dopo un bird strike finendo fuori pista. Vengono inoltre riportati almeno cinque casi certi di impatto con stormi di volatili, ma si ha ragione di ritenere che essi siano in numero maggiore. L’attraversamento di uno stormo è un evento piuttosto serio dato che potrebbe in teoria causare lo spegnimento di entrambe i motori. Infine un ennesimo caso di cervo sulla pista di un aeroporto minore degli USA (28) e un evento meno frequente di bird strike subito da un elicottero in crociera (29). Due casi di ingestione anche in Italia, a Trieste (18) e Olbia (29).

• 01 – Riga,
  Air Baltic B737, il motore sinistro risucchia un uccello al decollo e viene spento; rientro immediato circa 20’ dopo;
• 02 – Biratnagar,
  Buddha Air ATR72, investe un’aquila durante la corsa di decelerazione; danni lievi all’elica ed all’ala destra;
• 04 – Bogota,
  JetBlue A 320, bird strike al decollo e rientro immediato; danni lievi;
• 06 – Bogota,
  Avianca A319, al decollo un motore risucchia un avvoltoio; rientro immediato;
• 09 – Durham,
  Tees Valley, Cobham Falcon 20, interrompe il decollo per un bird strike ed esce di pista; danni all’aereo; http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-tees-19195028?goback=%2Egmp_4143092%2Egde_4143092_member_145051621
• 10 – Perth,
  Qantas A330, durante la salita iniziale il motore destro risucchia un volatile, viene udito un forte rumore ed il motore emette scintille; rientro immediato e volo cancellato;
• 10 – Orlando,
  American Airlines B767, in corto finale il motore destro risucchia un volatile; danni in corso di accertamento;
• 13 – Amsterdam,
  KLM F70, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito di un impatto con volatili;
• 14 – Charleston,
  Shuttle America ERJ170, in salita dopo il decollo passa attraverso uno stormo di uccelli; il motore destro ne risucchia almeno uno; ritorno immediato;
• 15 – Manchester,
  Aer Arann ATR72, in avvicinamento impatta con un volatile; volo successivo cancellato;
• 17 – Londra Luton,
  Easyjet A319, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli alcuni dei quali vengono risucchiati da un motore; rientro immediato;
• 18 – Billund,
  KLM Cityhopper ERJ190, bird strike durante la salita iniziale; rientro immediato;
• 18 – Shanghai,
  Spring Airlines A320, in salita dopo il decollo un motore risucchia un volatile; rientro immediato e volo cancellato;
• 18 –Trieste,
  Alitalia A320, interrompe il decollo durante la fase di accelerazione perché un grosso uccello, probabilmente un fagiano, viene risucchiato in un motore;
• 19 – Faro,
  TAP A320, bird strike durante la salita iniziale e rientro immediato; nessun danno;
• 21 – Dusseldorf,
  Lufthansa B737, in salita un motore risucchia uno o più uccelli che causano fumo e odore di bruciato nel cockpit; rientro in emergenza per pista opposta a quella di decollo;
• 21 – fra LAX e JFK,
  United B757, subisce un bird strike in una fase del volo non identificata e riporta lievi danni al radome;
• 21 – Shanghai,
  United B747, interrompe il decollo a bassa velocità a seguito dell’ingestione di volatili in un motore che causano danni alle fan blades; volo cancellato;
• 26 – St. Petersburg (Fl)
  Allegiant Airlines MD83, in salita dopo il decollo l’aeroplano attraversa uno stormo di uccelli alcuni dei quali vengono risucchiati nel motore destro; rientro immediato;
• 28 – Detroit,
  Pinnacle Airlines CRJ200, bird strike in finale, lievi danni all’ala destra;
• 28 – Sandpoint (ID)
  Priv. C172, In atterraggio investe un cervo; danni sostanziali;
• 29 – Tacloban,
  Philippine Airlines A320, durante l’atterraggio investe uno stormo di anatre selvatiche alcune delle quali vengono risucchiate in un motore; rimosse diverse carcasse dalla pista; danni alle fan blades e volo successivo cancellato;
  http://newsinfo.inquirer.net/260014/pal-jet-engines-suck-in-10-wild-ducks-in-tacloban-flight-canceled
  
• 29 – Danzica,
  Wizz Air A320, in salita impatta con un volatile e rientra immediatamente per accertamenti;
• 29 –Olbia,
  Air Italy B737, subito dopo il decollo impatta con un volatile che causa parametri anormali nel motore sinistro; dopo lo spegnimento del motore l’aereo rientra circa 30’ dopo;
• 29 – Islip (NY),
  Sikorsky S 92 A, durante la crociera un volatile colpisce il parabrezza dell’elicottero;

 

Eventi rilevanti di Luglio 2012

Piuttosto nutrita la rassegna degli eventi di Luglio 2012. Evidenziamo tre casi di prosecuzione del volo dopo un bird strike (5, 19 e 30 Luglio) in assenza di “parametri anormali”. In uno di questi l’equipaggio ha proseguito il volo per ben otto ore salvo poi accorgersi dopo un’ispezione di aver subito danni agli slats. In generale ricordiamo che i danni da bird strike, specie da ingestione, possono manifestarsi ore, e perfino giorni, dopo l’evento e che l’assenza di parametri anormali al momento non è garanzia di sicurezza. Un’ispezione per la valutazione di eventuali danni resta ancora la migliore opzione, del resto, come si vede, largamente seguita dalla maggior parte dei piloti.

 

Continuano inoltre i casi di impatti con stormi di uccelli posati sulla pista, che denotano qualche falla nell’azione delle squadre di bird controllers (5, 17 e due casi il 23 Luglio). Impressionante l’impatto del 31 a Denver, non solo per i danni al radome ma soprattutto per la perdita di alcuni dati essenziali per il volo tanto da richiedere il supporto di un radar di terra (che per fortuna era disponibile). Dell’evento del giorno 7 a Roma si è diffusamente parlato in precedenza.

Continua lo stillicidio degli impatti con cervi sulle piste secondarie degli Stati Uniti: altri tre casi in questo mese.

• 03 – Odenton (MD)
  Priv. PA 28, in atterraggio investe un cervo sulla pista;
• 05 – Taipei
  Cathay A340, in salita dopo il decollo un motore risucchia un volatile; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione ma all’atterraggio richiede l’assistenza di mezzi di emergenza;
• 05 – Lahore
  PIA B747, durante l’avvicinamento il motore n. 2 (interno sinistro) risucchia un uccello; volo successivo cancellato;
• 05 – Dresda
  Lufthansa B737, interrompe il decollo a bassa velocità a seguito dell’impatto con uno stormo di gabbiani e l’ingestione di alcuni di essi nel motore destro; pista chiusa per 30’ per rimuovere i resti dei volatili impattati; volo cancellato e aeromobile avviato a manutenzione;
• 07 – Roma
  Aerolineas Argentinas A340, in salita dopo il decollo impatta con uno o più volatili ed interrompe la salita per problemi al motore n. 4 (esterno destro); dopo aver consumato carburante rientra all’aeroporto di partenza dopo circa 130 min.; volo cancellato e danni al motore
  http://www.ilmessaggero.it/roma/cronaca/fiumicino_atterraggio_demerge
  nza_dopo_collisione_con_stormo_di_uccelli/notizie/207040.shtml
• 07 – Ray (MI)
  Priv. Grumman American AA-5A, in atterraggio investe un cervo;
• 09 – Fort Meyers
  Jet Blue A320, dopo il decollo attraversando in salita 2000 ft. subisce un impatto con volatile che causa lo stallo del compressore del motore destro; rientro immediato e volo cancellato;
• 10 – Taipei
  China Eastern A330, durante la salita iniziale il motore sinistro risucchia un Nibbio bianco (Elanus caeruleus); rientro immediato con danni sostanziali al motore;
• 13 – Caldwell (NJ)
  Priv. Cessna 525, in atterraggio investe un cervo;
• 14 – Norwich
  Bmi ERJ 135, durante la salita iniziale un motore risucchia un volatile (probabilmente una rondine); rientro immediato;
• 15 – Ajaccio
  Air France A320, bird strike durante la salita iniziale e rientro precauzionale immediato;
• 15 – pressi Francoforte
  Kuwait Airways B777, in rotta a FL 360 è costretto a dirottare a seguito dell’impatto con un volatile che ha richiesto un’ispezione boroscopica di un motore; è incerto dove l’impatto si sia verificato;
• 16 – Bruxelles
  United B767, interrompe la salita iniziale per dover spegnere un motore probabilmente a causa di un’ingestione di un volatile (non confermata);
• 16 – Shangai
  China Eastern A321, in atterraggio un motore risucchia un volatile; danni al motore e voli;
• 16 – Tyumen
  Yamal Airlines B737, immediatamente dopo il decollo ad un’altezza di circa 15 ft. il motore sinistro risucchia un grosso volatile che causa vibrazioni e rumori insoliti; rientro dopo circa un’ora di volo per bruciare carburante; ritrovati e rimossi resti di uccelli dalla pista; danni a 8 fan blades;
• 17 – Aalesund
  Norwegian Air B737, interrompe il decollo a causa della presenza di uno stormo di uccelli sulla pista, uno o due dei quali impattano con l’aereo;
• 18 – Lahore
  Pakistan International B747, impatta con un volatile in atterraggio; danni sostanziali alla fusoliera;
• 19 – Petropavlosk
  Aeroflot A330, dopo il decollo impatta con uno stormo di uccelli; in assenza di parametri anormali il volo prosegue per otto ore fino a destinazione; dopo l’atterraggio un’ispezione rivela danni agli slats;
• 23 – Stoccolma (Bromma)
  Nextjet BA ATP, in atterraggio investe uno stormo di gabbiani che erano posati sulla pista; rimosse diverse carcasse; nessun danno;
• 23 – Londra (Heathrow)
  Air Lingus A320, in salita dopo il decollo urta con un uccello; rientro immediato per accertamenti;
• 23 – Minneapolis
  Southwest B737, in avvicinamento l’urto con un uccello causa un lieve danno al bordo d’attacco dell’ala destra;
• 23 – Novj Urengoy
  Globus Airlines B737, durante la corsa di decelerazione impatta con alcuni uccelli riportando un’ammaccatura larga e profonda sul muso;
• 23 – Orlando
  AirTran B717, in salita dopo il decollo impatta con un volatile e rientra 25’ dopo; danni lievi;
• 24 – Lahore
  Pakistan International B777, in atterraggio il motore destro risucchia un volatile; volo di ritorno ritardato;
• 28 – Brema
  Ryanair B737, dopo il decollo l’equipaggio riporta un impatto con volatili e decide di dirottare su un altro aeroporto circa 100 ‘ dopo;
• 30 – Tokyo (Narita)
  Jetstar Japan A320, subito dopo il decollo l’equipaggio sente uno strano rumore e presume si sia trattato di un bird strike; tuttavia in assenza di parametri anormali prosegue il volo; circa un’ora dopo riceve conferma da terra che si è trattato effettivamente di bird strike e decide di rientrare all’aeroporto di partenza per un’ispezione; nessun danno rilevato;
• 31 – Denver
  United Airlines B737, durante l’avvicinamento, a 12.000 ft. un uccello ha impattato con il radome causando un grosso squarcio ed una ammaccatura sotto il parabrezza del Comandante; come conseguenza quest’ultimo non disponeva più dei dati della velocità all’aria mentre il primo ufficiale li aveva inaffidabili; atterraggio in emergenza con l’ausilio di un radar di terra per il controllo della velocità al suolo;
  
  (Foto da Avherald.com)

 

Bird strikes e sentenze

Non è facile reperire tempestivamente sentenze di altri paesi in materia di danni conseguenti ad un bird strike. Riteniamo tuttavia utile proporre comunque le decisioni di cui veniamo a conoscenza anche se risalenti ad anni precedenti.

Nel Maggio 2004 la Corte di Arbitrato di Mosca ha ritenuto infondato il ricorso presentato dall’AeroportoInternazionale di Mosca Sheremetievo avverso la sentenza di primo grado che condannava l’aeroporto a risarcire i danni (circa $ 180.000) causati ad un aeromobile della soc. Aeroflot a seguito di un impatto con volatili occorso il 23.8.2000, quando un Il-96 in servizio di linea impattò al momento dell’atterraggio con uno stormo di gabbiani posati sulla pista. Tutti i quattro motori risucchiarono dei volatili mentre fortunatamente l’aereo era già a terra. L’Aeroflot aveva citato in giudizio l’aeroporto per l’insoddisfacente stato della prevenzione contro i bird strikes. Nel 2003 la Corte di primo grado aveva dato ragione al ricorrente e l’aeroporto aveva proposto appello.

La Corte di Arbitrato ha ritenuto che i fatti come descritti fossero incontestabili e in effetti neppure contestati dall’appellante. Inoltre ha rilevato che l’obbligo di garantire la sicurezza contro il rischio posto dalla fauna selvatica ricade sull’aeroporto e che l’inadempimento nell’assolvere tale obbligo ha determinato l’incidente.

Nel Febbraio 2012 l’aeroporto Internazionale di Malta è stato condannato a risarcire la somma di $ 250.000 alla compagnia Air Malta e ad una compagnia assicuratrice a seguito dei danni riportati da un aereo a causa di un bird strike. Il Tribunale civile ha ritenuto che l’aeroporto fosse responsabile per i danni a causa della mancanza di un adeguato sistema di riduzione degli impatti. Il 2.12.2004 durante la fase di decollo un A320 di Air Malta impattò con un grosso stormo di storni che avevano improvvisamente attraversato la traiettoria di volo dell’Airbus, che dovette precipitosamente rientrare a Malta. Sia la compagnia aerea che l’assicurazione avevano citato per danni l’aeroporto sostenendo che questo non aveva rispettato la Convenzione di Chicago che imponeva l’adozione di misure di controllo contro i volatili. L’aeroporto aveva ribattuto che l’ICAO aveva emesso semplici raccomandazioni e non obblighi vincolanti. La Corte ha invece sostenuto che l’aeroporto di Malta aveva ricevuto dal governo all’atto dell’affidamento della gestione aeroportuale indicazioni sul rispetto ed il mantenimento dei requisiti previsti della normativa ICAO. L’aeroporto di Malta sta valutando l’ipotesi di ricorrere in appello.

 

7 Luglio 2012 – Bird strike multiplo a Fiumicino

Un Airbus A340-300 delle Aerolineas Argentinas diretto a Buenos Aires con 250 persone a bordo ha subito l’impatto con uno stormo di uccelli durante la salita iniziale dalla pista 16 R (parallela al mare) dell’aeroporto di Roma Fiumicino. Testimoni hanno riferito di aver udito forti rumori durante la salita dell’aereo. A causa dell’insorgere di problemi al motore n. 4 (esterno destro) l’equipaggio bloccava la salita a 25.000 ft. , scaricava carburante e rientrava a Fiumicino circa due ore dopo l’evento. Il volo è stato di conseguenza cancellato. Il motore n. 4 ha subito danni ed è stato avviato alle necessarie riparazioni. I passeggeri sono stati riprotetti il giorno dopo grazie ad un altro aeromobile partito vuoto da Buenos Aires. La pista 16R è la medesima dove si ebbe un altro bird strike molto simile occorso ad un B767 della Delta lo stesso giorno del 2007.

 

30° Meeting dell’International Bird Strike Committee – Stavanger 25-29 Giugno 2012

Il 30° meeting dell’IBSC sarà anche probabilmente l’ultimo con questa denominazione . Ci saranno infatti a breve numerose novità resesi necessarie anche per la sostanziale inattività del Committee negli ultimi anni. Con procedure discutibili, e contestate da qualche membro, senza alcuna discussione preventiva e tantomeno votazione, l’organizzazione si chiamerà d’ora in poi World Birdstrike Association. Nuovo Chair sarà un pilota di KLM, l’olandese Rob Van Eekeren, ed il nuovo Board sarà composto da Nick Carter (USA), Luit Buurma (Olanda), Ante Matijaca (Croazia) e Nick Yearwood (GB). Segretario è stato designato, con le medesime discutibili procedure, Albert De Hoon (Olanda). Sono in arrivo anche novità organizzative, incluso il pagamento di una quota di iscrizione per garantire l’autosufficienza economica.

E’ impossibile in questa sede commentare i singoli interventi ed i numerosi documenti; il link a fondo pagina permette a chi fosse interessato di accedere a quasi tutte le presentazioni, inclusa quella del neo- presidente dove vengono esposti la vision, la mission e gli obbiettivi della nuova WBA, compreso il programma di massima da realizzare nei prossimi due anni.

Al di là delle critiche sul metodo, è evidente che qualcosa andava fatto per rivitalizzare un organismo ormai asfittico e senza più stimoli nel suo gruppo dirigente. Nessuno vuole fare una battaglia sui principi, non è questo il punto; il punto è invece provare a rendere l’organizzazione il catalizzatore di tutte le azioni mirate alla riduzione del rischio per l’aviazione causato dalla fauna selvatica, e di rappresentare a tal fine il centro di coordinamento di tutte le professionalità mondiali su questa materia. Attendiamo pragmaticamente di vedere se alle parole seguiranno i fatti.

L’Italia era presente al meeting sia a livello ufficiale, con una delegazione dell’ENAC/BSCI (Ing. Claudio Eminente ed il biologo a contratto Dott. Alessandro Montemaggiori), sia a livello privato con la nostra B.C. & T. (Dott. Valter Battistoni). Ricordiamo che l’Ing. Eminente, oltre ad essere Presidente del BSCI è anche il responsabile della Direzione Ambiente, Aeroporti e Trasporto Aereo dell’ENAC.




L’ing. Eminente (in alto) e il Dr. Montemaggiori durante il loro intervento al convegno sulla circolare ENAC APT01B e sul nuovo metodo BRI₂ di valutazione del rischio aeroportuale

In generale possiamo tranquillamente affermare che si è trattato di un meeting di buon livello. Contrariamente alle critiche di chi sostiene che questi incontri sono solo occasioni per i biologi “di parlare con altri biologi”, così dimenticando che il problema dei bird strike è una questione essenzialmente aeronautica, vi sono stati numerosi ed importanti interventi aventi ad oggetto esplicitamente il mondo dell’aviazione. In particolare si sono viste presentazioni da parte di operatori aeroportuali e bird controllers, ma anche di esercenti di compagnie aeree, di esponenti del mondo ATC, di piloti. Molti spunti interessanti sono venuti a proposito della necessità di addestramento specifico sia dei piloti che dei controllori sui problemi della fauna selvatica, mentre un’intera sessione parallela è stata dedicata alla formazione minima necessaria per svolgere le operazioni di bird control sul campo ed allo spinoso problema della qualificazione degli istruttori.

Un’altra sessione parallela è stata dedicata al complesso settore del rilevamento a distanza tramite radar, in costante sviluppo in tutto il mondo, ma ancora molto in ritardo in Italia (per la verità qui siamo ancora al punto zero). In questo specifico settore un apporto innovativo è venuto dai rappresentanti del Giappone.

La AIRBUS ha inviato una ricercatrice che ha illustrato i tentativi e le ricerche in atto al fine di pervenire ad un sistema di allontanamento dislocato a bordo dell’aeromobile. Anche l’EASA e l’ESA (Ente Spaziale Europeo) hanno presentato relazioni sui possibili ruoli dei rispettivi enti nella prevenzione contro i rischi derivanti dalla fauna selvatica negli aeroporti. Il mondo dei piloti di elicottero operanti sulle piattaforme petrolifere off-shore, e dei rischi connessi con la concentrazione di uccelli su di esse, è stata una scoperta per molti dei partecipanti. Un altro interessante aspetto del meeting è stata la notevole presenza femminile praticamente in tutti i settori tecnico-scientifici oggetto del convegno, con alcune presentazioni veramente di altissimo livello. Nel corso del convegno è stato anche annunciato che il prossimo meeting del (ormai) WBA si terrà a Drakensberg, KwaZulu-Natal (Sud Africa) dal 15 al 18 Settembre 2014.



Per accedere a tutte le presentazioni del meeting cliccare sul link sottostante:

http://gyroconference.event123.no/Avinor/IBSC/program1.cfm

Per una visione generale sul meeting: www.ibscstavanger.org

 

Principali eventi di Giugno 2012

Fra le notizie di eventi “normali”, ammesso che normale possa essere considerato investire un cervo sulla pista o attraversare uno stormo di gabbiani, spicca il ferimento di un pilota a causa dell’impatto con un volatile che sfonda il parabrezza dell’aereo. E’ accaduto in Nepal il 13 Giugno e l’evento richiama la necessità di più stringenti requisiti di certificazione per i piccoli aerei atti a proteggerli da eventi del genere.

• 01 – San Jose
  Southwest B737, durante l’atterraggio impatta con uno stormo di gabbiani uno dei quali viene risucchiato nel motore sinistro causando danni; diverse carcasse trovate sulla pista;
• 03 – Madrid
  Iberia A321, durante la salita dopo il decollo impatta con un volatile; rientro dopo 90’ di holding per bruciare carburante; volo cancellato;
• 05 – Amsterdam
  Transavia B737, dopo il decollo l’equipaggio sospetta un bird strike ma decide di proseguire a destinazione in assenza di parametri anomali; dopo il ritrovamento della carcassa di un rapace sulla pista, e a seguito di consultazioni con la compagnia, rientra per controlli;
• 13 – Jumla
  Tara Air DHC6, durante la salita iniziale un uccello sfonda il parabrezza ferendo il primo ufficiale; il comandante decide di dirottare su un altro aeroporto più idoneo; danni lievi sia per il pilota che per l’aeromobile;
  http://english.samaylive.com/world-news/676506180/pilot-injured-after-bird-hit-forces-emergency-landing-in-nepal.html
   
  
  
• 14 – Ozark
  Priv. Cessna 560, in atterraggio investe un cervo sulla pista;
• 19 – Nizhny Novgorod
  Smartlynx A320, durante il decollo un volatile viene risucchiato da un motore; rientro immediato;
• 20 – Auckland
  Air New Zealand A320, attraversando in finale 1200 ft. un uccello viene risucchiato dal motore destro che viene immediatamente messo al minimo della spinta dall’equipaggio; dopo l’atterraggio l’aereo viene fermato per accertamenti;
• 24 – West Palm Beach
  Jetblue ERJ190, dopo il decollo ad una distanza di circa 1600 mt. dalla testata pista subisce un bird strike; rientro immediato per controlli;
• 25 – Peshawar
  Etihad A320, in salita dopo il decollo un volatile viene risucchiato dal motore destro e causa deformazioni ad alcune fan blades; rientro dopo 30 min. e volo cancellato;
• 28 – New York
  Delta Md80, un’ispezione di rampa rileva un’ingestione di un volatile in un motore avvenuta in località indeterminata;

 

Eventi rilevanti di Maggio 2012

• 01 – Three Rivers (Mi)
  Priv. C 172, investe un cervo durante il decollo ed effettua un atterraggio di emergenza a Kalamazoo;
  http://www.woodtv.com/dpp/news/local/kalamazoo_and_battle_creek/small-plane-three-rivers-kzoo-landing-050112
• 3 – Houston
  United B757, impatta un volatile in atterraggio; danni al radome;
• 5 – Wuhan
  Sichuan Airlines A319, bird strike durante l’avvicinamento; il volatile ha sfondato uno slat dell’ala sinistra danneggiando una centina alare;
• 6 – Madrid
  Easyjet A319, durante l’atterraggio un volatile impatta il muso dell’aereo;
• 10 – Istanbul
  Onur Air A321, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’ingestione di un volatile nel motore destro;
• 11 – Madrid
  Avianca A330, impatto con volatili in avvicinamento; volo successivo cancellato;
• 11 – tra Oakland e Los Angeles
  Fed Ex A300, al termine del volo un’ispezione rileva su un’ala danni da impatto con un volatile;
• 11 – Orlando
  US Airways B757, in finale a 700 ft. un uccello impatta il muso ed il carrello anteriore dell’aereo causando un’ammaccatura al radome;
• 12 – Dublino
  Aer Lingus A320, al decollo investe almeno due uccelli ad un’altezza di circa 10 mt. uno dei quali viene risucchiato in un motore; rientro immediato;
• 13 – Madrid
  Iberia A340, in salita dopo il decollo impatta con un grosso volatile, presumibilmente un avvoltoio, e riporta rilevanti danni al radome; atterra di nuovo dopo circa 70 minuti;
  
  Foto di Paco Rodriguez tratta dal sito avherald.com
 
• 13 – Cairo, Saudia B747
  durante la salita iniziale un uccello di grandi dimensioni impatta il parabrezza; rientro immediato;
• 13 – Chicago
  Lufthansa A340, un’ispezione dopo l’atterraggio rivela l’ingestione di un volatile che ha causato il danneggiamento di 4 fan blades;
• 15 – Ribeirao Preto
  TAM A319, subito dopo il decollo il motore sinistro risucchia un avvoltoio; motore spento e rientro immediato;
• 15 – Tromso
  SAS B737, il motore destro risucchia un volatile al decollo; rientro immediato;
• 18 – Trabzon
  Anadolujet B737, in avvicinamento impatta con un volatile che colpisce il carrello causando la rottura di alcuni condotti idraulici;
• 20 – Cairo
  Saudi Arabian Airlines A320, in avvicinamento impatta con un volatile che causa danni al bordo d’attacco dell’ala sinistra;
• 21 – Kingston (NY)
  Priv. Pa28, durante la crociera a 3000 ft. impatta con uno stormo di uccelli che causano la rottura del serbatoio di carburante e danneggiano l’ala sinistra;
• 22 – Santa Cruz (Bolivia)
  American Airlines B757, a 1000 ft. in salita dopo il decollo il motore sinistro risucchia un volatile che causa vibrazioni; motore al minimo e atterraggio immediato;
• 23 - Phoenix
  USAirways A319, impatto multiplo al decollo; rientro immediato; danni al motore sinistro;
• 25 – Dublino
  Orbest Orizonia A320, al momento della rotazione un uccello (presumibilmente un corvide) viene risucchiato da un motore ; atterraggio immediato con un motore al minimo;
• 26 – Mosca
  Aeroflot A320, in avvicinamento impatta con un volatile che provoca un’ammaccatura al bordo di attacco di un’ala;
• 30 – Cagliari
  Ryanair B737, in decollo un motore risucchia un volatile; rientro immediato;
   

 

L’aeroporto di Mosca Sheremetyevo si appella contro una sentenza per bird strike

L’aeroporto di Mosca Sheremetyevo si è appellato contro una sentenza che ha riconosciuto all’Aeroflot un risarcimento di $ 9.100 per non aver garantito l’allontanamento di volatili dalla pista.

 

L’incidente avvenne nell’Agosto 2009 allorché un A320 dell’Aeroflot impattò in decollo con uno stormo di uccelli. L’aereo fu costretto ad un atterraggio di emergenza per l’ingestione di volatili in un motore. L’aeroporto si difende argomentando di aver in uso 12 apparati bio-acustici ed uno mobile lungo la pista, nonché 80 dispositivi meccanici non meglio precisati.

 

Radar antivolatili

La NTSB ha recentemente raccomandato alla FAA di studiare la fattibilità di un sistema che consenta ai controllori del traffico aereo, sia di aerovia che di terminale, di poter disporre in tempo reale dei dati sui fulmini e di incorporare tali sistemi negli apparati radar attuali e di nuova generazione. I fulmini sono infatti sempre associati ai temporali, ed i temporali sono sempre collegati con condizioni avverse per la navigazione aerea e vanno quindi evitati ogni volta che sia possibile. Anche gli stormi di uccelli dovrebbero essere sempre evitati, ma quasi sempre mancano gli strumenti di rilevamento e le procedure di comunicazione in tempo reale.

Questa raccomandazione ci porta perciò a due ordini di considerazioni: da un lato riteniamo ormai necessario che altrettanta attenzione si dedichi ai radar per il rilevamento dei volatili sui sentieri di decollo ed avvicinamento; dall’altro è inevitabile che questi ultimi apparati vengano collocati nei centri di controllo ATC, nonostante le presumibili resistenze dei diretti interessati.

 

Le foto del bird strike Fed Ex del 1.3.2012

Negli eventi di Marzo 2012 avevamo dato conto di un bird strike occorso ad un MD11 cargo della Fed Ex, che in salita ed a una quota di circa 9000 ft. aveva impattato con una ventina di uccelli. Siamo ora in grado di pubblicare alcune foto dell’aeromobile dopo l’impatto.

 

     

 

    

 

Nuovo sistema di allerta volatili installato a Francoforte

L’aeroporto di Francoforte ha installato un nuovissimo sistema di rilevamento volatili per evitare i bird strike agli aerei in avvicinamento sulla nuova pista 07L. Il sistema osserva e tiene sotto controllo un’area limitata dove gli aerei attraversano il fiume Meno ad un’altezza di circa 400 ft. GND. Il fiume è risalito in volo da una quantità di uccelli acquatici che rendono gli impatti con aerei altamente probabili . Il sistema è denominato “Mivotherm” ed è stato sviluppato dalla Zeiss/Germany.

 

Si basa sulla tecnica dell’infrarosso in quanto in questo caso non è necessaria un’osservazione a lunga distanza e rende anche possibile raccogliere informazioni sulle specie di uccelli e sul numero di esemplari che sorvolano il fiume. http://www.youtube.com/watch?v=ramFCUxOAz8 Naturalmente l’efficacia del sistema molto dipenderà dall’uso che verrà fatto di queste informazioni e soprattutto da chi e come le fornirà ai piloti. Se infatti sembra ovvio che i collettori dei dati siano gli enti ATC, non è chiaro se questi autonomamente provvederanno ad intervenire direttamente sulla condotta del volo o si limiteranno a passare le informazioni ai piloti per le loro autonome decisioni.

 

Eventi rilevanti di Aprile 2012

L’evento del giorno 8 a Port of Spain (Trinidad and Tobago) ci ricorda quanto sia importante anche l’approccio giuridico al problema dei bird strike, ovvero quanto davvero conti un efficace sistema di norme che disciplinino l’uso del territorio intorno agli aeroporti. Ma soprattutto è importante la possibilità per lo Stato di intervenire coattivamente in caso le regole, laddove ci sono, non vengano rispettate. L’Italia ha fortunatamente da tempo fatto questa scelta.

• 1 – San Francisco
  United Airlines B767, al decollo subisce un impatto multiplo; dopo una holding di 5 minuti rientra; riportati danni;
• 6 – Port of Spain
  United B737, nella salita dopo il decollo un volatile colpisce il motore destro; rientro immediato dopo una breve holding;
• 8 – Port of Spain
  Caribbean B737, nella salita dopo il decollo il motore sinistro subisce un bird strike; rientro immediato; le autorità locali attribuiscono gli impatti a coltivazioni attrattive per gli uccelli, seminate vicino alla pista nonostante un divieto, e ad una discarica nei pressi;
  http://www.trinidadexpress.com/news/Planes_return_to_airport_after_colliding_with_birds-146617375.html
• 9 – Changsha
  Shangai Airlines B737, bird strike durante l’avvicinamento a circa 6900 ft.; riportati danni; volo seguente cancellato;
• 15 – Orlando
  Allegiant MD83 durante la salita iniziale impatta con un volatile e rientra precauzionalmente;
• 15 – Foz de Iguassu
  Webjet B737, durante la salita iniziale un uccello viene ingerito da un motore; rientro dopo una holding per consumare carburante;
• 18 – Oakland
  Southwest B737, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’ingestione di un volatile in un motore avvenuta dopo una corsa di circa 1300 mt.;
• 19 – New York
  Delta Airlines B757, immediatamente dopo il decollo un piccolo stormo di volatili impatta con il motore destro ed uno o più uccelli vengono ingeriti; rientro immediato ad un solo motore;
• 20 – pressi Salt Lake City
  Delta A 319, durante l’avvicinamento un volatile impatta con il radome dell’aereo; danni non comunicati;
• 24 – Westchester
  Jetblue ERJ 190, durante la salita iniziale impatta con due grosse oche che danneggiano entrambi i parabrezza; rientro immediato in emergenza sulla pista ancora contaminata dai resti dei volatili;
• 25 – San Pietroburgo
  Aeroflot A320, durante la salita, a circa 3000 ft., un volatile colpisce un motore; in assenza di parametri anomali l’equipaggio decide di proseguire a destinazione; dopo l’atterraggio l’aereo viene fermato;
• 27 – pressi Chongqing
  Sichuan Airlines A319, in salita attraversando 6900 ft. un uccello urta il parabrezza destro causando una crepa; rientro immediato dopo aver consumato carburante per rientrare nei pesi;
• 28 – Juba
  Ethiopian Airlines B737, durante la fase di salita un motore risucchia un volatile; rientro immediato ad un solo motore;
• 30 – Kozhikode
  Air India A321, durante la fase di salita il motore destro risucchia un volatile; rientro immediato; riportate diverse ammaccature sulle fan blades del motore destro;
• 30 – Tromso
  SAS B737, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli che causano diversi impatti; rientro immediato;

 

Eventi rilevanti di Marzo 2012

Almeno quattro sono gli eventi che in questo mese meritano un commento. Due casi piuttosto eclatanti occorsi il 7 ed il 16 riguardano impatti con mammiferi di grossa taglia; torniamo quindi sull’argomento recinzioni sottolineando come la prima forma di prevenzione è proprio quella di impedire agli animali che non volano di accedere negli aeroporti. Ciò che può essere tollerato nei piccoli aeroporti di aviazione generale (piste non protette) non è accettabile negli aeroporti aperti al traffico passeggeri e frequentati da grandi jet.

 

L’evento del giorno 9 ad Orlando ci ricorda che un’ingestione di volatili non sempre determina immediati parametri anormali del motore: spesso gli effetti si vedono ore e perfino giorni dopo. In questi casi è sempre opportuno atterrare appena possibile ed ispezionare il propulsore. Infine nel caso del giorno 31 ancora una volta una segnalazione dei piloti non determina misure preventive appropriate, l’allontanamento degli uccelli dalla pista e comunque un divieto di decollo da parte del controllore.
 

• 1 – Memphis
  Fedex MD11, dopo il decollo attraversando 9000 ft. l’equipaggio riporta un grave impatto con circa 20 volatili che causa il rientro immediato; riportati danni allo stabilizzatore orizzontale;
• 3 – Portland
  Hawaiian Airlines B767, durante la corsa di atterraggio un motore risucchia un volatile; danni alle fan blades;
• 3 – Olive Branch (USA)
  priv. Beech 76, un volatile danneggia il parabrezza sinistro e costringe all’atterraggio;
• 5 – Houston
  United B767, dopo il decollo impatta con un volatile e rientra all’aeroporto di partenza; volo cancellato;
• 7 – Santo Domingo (Venezuela)
  ASERCA MD82, durante l’atterraggio investe due mucche sulla pista; http://www.panorama.com.ve/portal/app/vista/detalle_noticia.php?id=9297
• 9 – Orlando
  Southwest B737, in salita dopo il decollo il motore destro risucchia un volatile; rientro immediato con parametri normali ma danni al motore rilevati successivamente;
• 9 – Idaho Falls
  Western Air Express C402, in decollo colpisce un volatile, rientro immediato con danni al parabrezza;
• 12 – New Smyrna Beach (FL)
  Priv. DA 42, in avvicinamento impatta con un volatile;
• 13 – Minneapolis
  Delta B757, dopo il decollo impatta con due oche che causano lievi danni al parabrezza; rientro in emergenza dichiarata;
• 15 – Holly Hill (FL)
  Priv. Pa34, durante l’atterraggio urta un grosso volatile;
• 16 – Portland
  Hawaiian Airlines B767, al momento dell’atterraggio investe un uccello sulla pista riportando danni;
• 16 – Hattiesburg (MS)
  Rico Aviation Cessna 525, investe un cervo durante l’atterraggio;
• 18 – Beauvais
  Ryanair B737, in avvicinamento attraversa uno stormo di uccelli e subisce diversi impatti; volo successivo cancellato;
• 21 – Huntington
  Allegiant Airlines MD83, immediatamente dopo l’atterraggio impatta con almeno tre grossi volatili, presumibilmente Avvoltoi Collorosso (Cathartes aura);
• 22 – Baltimora
  Southwest B 737, il motore sinistro risucchia un volatile dopo il decollo e produce vibrazioni che inducono l’equipaggio a rientrare immediatamente;
• 23 – Valencia
  ASERCA DC930, dopo il decollo il motore sinistro risucchia un volatile; rientro immediato ad un solo motore;
• 24 – Denver
  United Airlines B757, in atterraggio un volatile viene risucchiato da un motore; danni alle fan blades;
• 24 – Palm Springs
  Westjet B737, durante la retrazione del carrello si avverte un forte rumore proveniente dalla parte inferiore; una successiva ispezione dopo l’atterraggio accerta che era dipeso da un impatto con un volatile;
• 27 – Johannesburg
  Cathay Pacific A340, durante la salita iniziale in volatile viene ingerito dal motore esterno sinistro; rientro immediato; danni alle fan blades ed alla cappottatura del motore;
• 29 – Lynchburg
  Piedmont DH8C, durante l’avvicinamento un grosso volatile impatta con l’aereo; lievi danni;
• 29 – Minneapolis
  USAirways A321, durante la salita poco al disotto di 4000 ft. e ad una velocità di 220 nodi un uccello impatta sul radome; rientro immediato dopo aver consumato carburante; accertati danni rilevanti;
• 30 – Istanbul
  Turkish Airlines B737, dopo il decollo un volatile impatta con un motore; rientro dopo 50 min;
• 31 – Goiania
  TAM A319, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’ingestione di un grosso volatile in un motore; danni alle fan blades; l’equipaggio di un volo precedente aveva notato avvoltoi, molto probabilmente Urubù (Coragyps atratus) stazionare sulla pista; http://pilotoligado.com.br/2012/03/bird-strike-em-goiania.html

 

Denver 26.9.2011 - Pubblicato il rapporto d’inchiesta dell’incidente

La NTSB ha pubblicato il rapporto d’inchiesta relativo all’incidente occorso ad un B757 della United Airlines che al momento dell’atterraggio ha impattato due falchi codarossa (Buteo jamaicensis) sulla pista dell’aeroporto di Denver. Il rapporto può essere scaricato da http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20110927X91721&ntsbno=ENG11IA051&akey=1

 

Presunto incidente durante un go-around

Secondo il giornale indiano online Times of India, il giorno 12 Marzo 2012 l’equipaggio di un A319 della Air India in atterraggio a Mumbai avrebbe deciso di riattaccare sospettando di aver subito un bird strike. Dopo aver messo i flap in posizione up, non avrebbe ottenuto la spinta desiderata e la coda del velivolo avrebbe strisciato pesantemente sulla pista provocando gravi danni ma fortunatamente nessun ferito. Prima di commentare questo evento è opportuno aspettare conferme o smentite in quanto, secondo altre fonti, l’evento non sarebbe stranamente stato ripreso da alcun altro organo di informazione indiano o internazionale.

 

Un bird strike a Torino causa la cancellazione di un volo

Solo le proteste online di un passeggero per problemi legati ad un transito hanno permesso di conoscere l’evento del 30 Gennaio 2012 occorso a Torino.

Un CRJ900 della spagnola Air Nostrum, per conto di Iberia, dopo il decollo ha impattato con un volatile a circa 1800 ft. ed è opportunamente rientrato per valutare i danni subiti.

Il volo è stato cancellato e l’aereo è ripartito il giorno dopo.

http://www.lastampa.it/_web/cmstp/tmplrubriche/giornalisti/grubrica.asp?ID_blog=91&ID_articolo=2329&ID_sezione=164

 

Eventi rilevanti di Febbraio 2012

Diversi impatti con stormi di uccelli sono stati rilevati in questo mese; positivo il fatto che in tutti i casi i piloti abbiano deciso di rientrare immediatamente per constatare i danni. In un caso (25) l’attraversamento è avvenuto a circa 200 ft. il che significa che molto probabilmente i volatili, in questo caso storni, si trovavano in prossimità della pista senza essere stati visti. Aumentano le segnalazioni di impatto con mammiferi sulle piste, in particolare cervi, ed addirittura maiali. La gestione di una recinzione efficiente dovrebbe essere meno problematica di quella dell’intero habitat aeroportuale, ma tuttavia eventi del genere continuano ad accadere.
 

• 1 - Atlanta
  Airtran B717, un volatile colpisce il radome in atterraggio e lo danneggia;
• 1 - Bartow
  Priv. Mooney 20, in atterraggio investe un maiale;
• 2 – Chicago
  United Airlines A320, durante la salita iniziale il motore destro risucchia un volatile; l’equipaggio dichiara emergenza e rientra immediatamente;
• 2 – San Paolo
  Aerolineas Argentinas B737, in decollo un motore risucchia un volatile; rientro immediato ad un solo motore;
• 2 – Alcoa
  Priv. Falcon 50, durante la salita iniziale impatta un volatile e rientra senza danni;
• 3 – Abu Dhabi
  Midwest Airlines Egypt B737, un’ ispezione post volo accerta che il motore sinistro aveva ingerito un volatile ed aveva subito danni; aeromobile fermato a terra per riparazioni;
• 3 - Tolosa
  Air France A320, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli e riporta diverse decine di impatti praticamente in tutte le parti; rientro immediato
  
  Foto tratta da avherald.com. Si notino le tracce di sangue sul muso.

 

 

 

 

 

 

• 13 – Mount Pleasant
  Priv. Pa31, durante il decollo investe un cervo sulla pista;
• 14 – Eufaula
  AL (USA), Priv. C172, investe un cervo durante la corsa di atterraggio;
• 17 – Madrid
  Air France A319, in avvicinamento impatta con un volatile e subisce danni; volo seguente cancellato;
• 25 – Toronto
  Air Canada A319, in decollo ad un’altezza di 200 ft. attraversa uno stormo di storni; il motore sinistro risucchia un numero imprecisato di uccelli ed inizia a produrre forti vibrazioni mentre il flap esterno sinistro subisce diversi impatti; rientro dopo 65’; 25 storni trovati morti sulla pista; sostituite cinque fan blades del motore sx;
• 26 – St.Louis
  Frontier Airlines A320, dopo il decollo a circa 5000 ft. attraversa uno stormo di oche; pur in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di rientrare per un controllo dell’aeromobile;
  http://www.stltoday.com/news/local/metro/denver-bound-flight-returns-to-st-louis-after-bird-strike/article_b66804d6-609a-11e1-8733-001a4bcf6878.html
• 27 – Madrid
  Iberia A321, dopo il decollo attraversa uno stormo di uccelli almeno uno dei quali viene risucchiato nel motore sinistro che deve essere spento; altri impatti sulla fusoliera; rientro immediato;
• 27 – Tampa
  Southwest B737, in avvicinamento colpisce un volatile che causa danni rilevanti al bordo d’attacco;

 

 

Pubblicato il rapporto di inchiesta per l’evento del 8.10.2010 a Los Angeles

8 Novembre
Los Angeles, Horizon Air DH Dash 8, in avvicinamento a circa 6600 ft. un uccello impatta con l’ala destra; danni ingenti;

Con questa segnalazione avevamo dato conto dell’evento occorso il 8.10.2010 a Los Angeles.

La NTSB ha ora diffuso il suo factual report sull’evento:

http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20101108X84714&ntsbno=WPR11LA042&akey=1

 

L’esemplare impattato è risultato essere una Strolaga maggiore (Gavia immer) dal peso medio di circa cinque chilogrammi.

 

OSSERVAZIONI SUL BRI₂

La recente circolare dell’ENAC APT 01B ha finalmente introdotto un nuovo criterio di misurazione del rischio di wildlife strike all’interno di ciascun aeroporto, denominato BRI₂ ovvero Birdstrike Risk Index versione 2.0. Ricordiamo che in precedenza l’indice era calcolato in base al numero degli impatti annui per 10.000 movimenti di aeromobili.

Una descrizione semplificata delle procedure di calcolo del BRI₂ si trova qui.

Appare abbastanza evidente come il BRI₂ sia un indice decisamente raffinato e non comparabile con la semplicità del solo valore numerico. Quest’ultimo aveva lo svantaggio di non consentire una valutazione piena della gravità della situazione aeroportuale in base al noto paradosso secondo il quale un aeroporto con 100 impatti con passeri singoli era più “pericoloso” di uno con 10 impatti multipli con gabbiani in stormo.

Ricordiamo tuttavia che il valore numerico era in uso pressoché dappertutto fino agli anni ’90 e che in Italia in precedenza mancava qualunque indicazione di questo tipo. Si può dunque ben dire che aveva fatto il suo tempo ma in qualche modo ha dato un primo forte contribuito nel rivelare lo stato delle cose.

Tuttavia mentre il resto del mondo si è poi orientato verso un indice basato su matrici di rischio per singola specie, arrivando al risultato di un giudizio “rischio accettabile/rischio non accettabile”, l’Italia ha scelto un’altra strada.

Il sistema tradizionale della matrice di rischio prende in considerazione per ciascuna specie la categoria della probabilità degli impatti, basata sul numero degli impatti negli ultimi x anni, e la categoria della severità, in funzione delle percentuali di impatti riferiti a quella specie che hanno storicamente causato danni ad aeromobili, tratti dal database nazionale (una spiegazione più dettagliata delle matrici di rischio si trova in questo sito nell’Archivio 2009). E’ quindi decisamente orientato ad evidenziare i rischi (ed i metodi di prevenzione) per ogni specie.

Il BRI₂ invece non ricorre ad un database nazionale, peraltro inesistente, ma prende in esame solo i dati aeroportuali. Il risultato è un valore numerico (da 0 a 2, con la soglia di attenzione a 0,5) di dimensione del rischio aeroportuale in genere; per risalire alle specie più problematiche (e quindi per individuare una prevenzione mirata, che è poi il risultato da ottenere) occorre fermarsi ad uno dei passaggi intermedi del calcolo. Inoltre i valori del BRI2 sono comparabili solo fra aeroporti che utilizzano lo stesso metodo di calcolo, e quindi al momento non utilizzabili per valutare lo stato dei nostri aeroporti rispetto ad altri paesi.

La criticità dell’indice, a nostro sommesso giudizio, non sta nella procedura di calcolo ma nel metodo di raccolta dei dati necessari per il calcolo stesso e conseguentemente nella loro qualità. Il BRI₂ presuppone infatti un monitoraggio costante di alta qualità condotto da personale specializzato, in grado ad esempio di valutare il numero di individui di uno stormo, ed in grado di padroneggiare strumenti matematici non elementari. Necessita inoltre di una certa disponibilità di dati storici, ovvero presuppone il fatto che un sistema di monitoraggio così completo ed esaustivo sia già in essere da tempo. E’ pur vero che tali requisiti dovrebbero già essere in teoria posseduti dagli aeroporti, ai sensi della prima, ma soprattutto della seconda versione della circolare APT 01 del 2007; tuttavia se scorriamo l’elenco degli aeroporti italiani nel rapporto 2010 del BSCI, notiamo che ci sono ancora aeroporti che effettuano appena una ispezione giornaliera e nei quali i sistemi di prevenzione ed allontanamento sono ancora ad un livello primitivo, il che ci fa dubitare anche della qualità del monitoraggio.

Nutriamo perciò qualche dubbio sul fatto che questo indice possa portare a valutazioni di rischio corrette nel breve periodo, pur auspicando – naturalmente - che ciò accada nel più breve tempo possibile e di essere così smentiti.

Inoltre mentre il vecchio sistema era difficilmente aggirabile perché i dati grezzi degli impatti ed il numero di movimenti possono pervenire da diverse fonti, anche ufficiali, questo è in gran parte sviluppato all’interno del singolo aeroporto e consente di raggiungere il comodo risultato di stare al di sotto del tranquillo valore 0,5 …..partendo a ritroso proprio da un risultato soddisfacente ed “aggiustando” man mano i diversi valori secondo convenienza. E’ pur vero che a pensar male si commette peccato, ma…..

Abbandonando comunque i “pessimismi cosmici”, aspettiamo con fiducia i dati del prossimo anno (molto opportunamente la circolare è uscita a fine 2011 per togliere qualche facile alibi). Proprio per eliminare qualsivoglia dubbio sarebbe infine opportuno che l’ENAC incrementasse i controlli a tappeto sulla metodologia della raccolta dei dati dei singoli aeroporti.

 

Audit anche per i vettori?

Siamo da tempo tutti abituati a vedere gli aeroporti sottoposti ad audit per accertare la loro conformità alle norme e procedure di sicurezza per quanto riguarda il problema dei wildlife strike. Lo fanno spesso i Bird Strike Committee nazionali, lo fanno le Autorità aeronautiche, lo fanno talvolta le compagnie assicuratrici, lo fanno i giudici in caso di incidente. Da ultimo hanno preso a farlo anche i vettori che frequentano o intendono frequentare un certo aeroporto. In Australia alcuni aeroporti hanno deciso a loro volta di sottoporre ad audit le compagnie aeree, in genere molto veloci a richiedere misure e procedure di prevenzione, ma molto meno nell’adottarle. Proponiamo quindi agli aeroporti, ma anche alle Autorità aeronautiche, il seguente questionario di 15 domande da sottoporre ai vettori per valutare la loro consapevolezza del problema.

AUDIT PER I VETTORI SULLA GESTIONE DELLA FAUNA SELVATICA
 

1. Qual è il programma di addestramento previsto per gli equipaggi della Sua compagnia finalizzato a riconoscere, valutare ed evitare i rischi posti dalla fauna selvatica?
    
2. Quali sono le procedure utilizzate dagli equipaggi per valutare i rischi specifici locali posti dalla fauna selvatica negli aeroporti dove essi non hanno mai operato?
    
3. Quali sono i parametri generali ed i protocolli di controllo al simulatore per misurare la conoscenza, la competenza e la capacità di decisione degli equipaggi riguardo la fauna selvatica?
    
4. Qual è la policy della sua compagnia nei confronti degli equipaggi per valutare i rischi da fauna selvatica immediatamente prima degli avvicinamenti, atterraggi e decolli?
    
5. Come vengono valutati prima di ogni volo i potenziali rischi da fauna selvatica enroute?
    
6. In quali circostanze i piloti della sua compagnia vengono istruiti a richiedere un’azione di allontanamento della fauna selvatica prima di iniziare un avvicinamento od un decollo?
    
7. In quali circostanze i piloti della sua compagnia richiedono l’assistenza di un osservatore a terra relativamente ad un rischio da fauna selvatica in corso?
    
8. Qual è il modello usato dalla sua compagnia per fornire previsioni sul rischio volatili da utilizzarsi nella pianificazione del volo?
    
9. Qual è la policy della sua compagnia ed i protocolli per l’investigazione, l’analisi ed il reporting dei bird strike?
    
10. Qual è stata nello scorso anno la frequenza di mancati avvicinamenti, partenze ritardate, modifiche di rotta, cambi di velocità ed altitudini in riferimento ad avvisi da parte di ATC, AIREP o altri enti a terra in merito ad un rischio da fauna selvatica? 
     
11.  Qual è stata lo scorso anno la frequenza di RTB (Return to Base), ritardi, cancellazioni dovute a bird strike?
     
12. Qual è stato il costo totale che la compagnia ha dovuto sopportare lo scorso anno per bird strike?
     
13. Quanto spesso il Dipartimento sicurezza della compagnia esamina i rischi da fauna selvatica per la flotta e quali sono le raccomandazioni che ne scaturiscono? 
     
14. Quali azioni sta intraprendendo la sua compagnia per accelerare l’introduzione di radar specificamente dedicati all’individuazione a distanza di volatili?
     
15. Qual è il contributo finanziario annuale che la sua compagnia investe in ricerca e sviluppo per la mitigazione del rischio da fauna selvatica? 

 

Eventi rilevanti di Gennaio 2012

La presenza di oche canadesi nei pressi degli aeroporti comincia ad essere preoccupante anche in Europa, come l’evento del 10 ad Amsterdam sta a dimostrare. Il giorno successivo sullo stesso aeroporto si è verificato un altro più grave caso di impatto multiplo, ma non vi sono evidenze che si sia trattato di oche canadesi.

L’episodio del 21 ad Atene ci induce ad alcune considerazioni: dalla descrizione dei fatti, con informazioni di prima mano, apprendiamo che in quell’aeroporto esiste una procedura concordata fra la squadra di controllo della fauna selvatica dell’aeroporto e il Dipartimento Sicurezza della compagnia Olympic Air in caso di bird strike al decollo. Nei casi dubbi, dopo una veloce consultazione, viene comunicata al comandante la decisione di rientrare con immediatezza. L’aereo viene comunque fermato per accertamenti approfonditi. Non possiamo che concordare con tale prassi virtuosa e ci auguriamo trovi presto degli imitatori.
 

• 3 – Yakima
  Horizon Air DH Dash 8, impatto multiplo durante l’avvicinamento; danni all’ogiva di un’elica;
• 8 – Ft.Lauderdale
  Priv. Beech 1900, in atterraggio un’elica colpisce degli uccelli;
• 10 – Amsterdam
  Arkefly B767, in finale impatta con alcune oche canadesi che causano problemi al sistema di condizionamento dell’aria di destra;
• 11 – Amsterdam
  Malaysia B747, subisce una serie di impatti multipli a 700 ft. dopo il decollo che provocano l’avaria dell’anemometro del pannello di sinistra (lato Comandante); rientro immediato dopo aver scaricato carburante; l’ispezione post volo rileva che un uccello era penetrato nel lato sinistro del radome asportando il sensore di destra dell’angolo di attacco; ritardo di 24 ore nella partenza;
  
  (Foto tratta da avherald.com)
• 12 – Louisville
  Chautauqua E 145, in avvicinamento il motore sinistro viene colpito da un volatile;
• 13 – Amsterdam
  Pegasus B737, in decollo investe un volatile; rientro immediato;
• 21 – Sacramento
  United Airlines B737, in salita dopo il decollo un volatile colpisce un motore e lo danneggia; rientro immediato, volo cancellato e riparazioni al motore;
• 21 - Atene
  Olympic Air Dash 8, durante la salita iniziale investe un piccolo uccello (strillozzo, miliaria calandra); rientro immediato come da procedura concordata; aeromobile ispezionato ma nessun danno riportato;
• 22 – Chittagong
  Biman Bangladesh Fokker 28, interrompe il decollo per l’impatto con un grosso volatile che danneggia il motore sinistro; danni lievi;
• 22 – Indore
  Indigo A320, interrompe il decollo ad alta velocità dopo aver visto un grosso uccello provenire dal lato destro; l’impatto avviene comunque e causa danni alle fan blades; la brusca frenata determina anche lo scoppio di un pneumatico;
• 30 – Vancouver
  Westjet B737, al decollo impatta con alcuni gabbiani senza che l’equipaggio se ne accorga; più tardi odore di bruciato e vibrazioni al motore sinistro inducono al rientro immediato con un solo motore; ritrovati resti di gabbiano in aeroporto; danni al motore;

 

ENAC pubblica la Circolare APT 01 B

In data 23 Dicembre 2011 l’ENAC ha emanato e pubblicato sul suo sito internet la terza versione (B) della circolare APT 01 (scaricabile dalla pagina “Normative”). Si tratta di un documento estremamente importante perché contiene significativi aggiornamenti alla disciplina corrente, più volte auspicati anche in queste pagine. Con l’occasione segnaliamo anche che contestualmente è stato aggiornato anche il Cap. 5 del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli aeroporti.

Esamineremo pertanto le novità più rilevanti.

La circolare ribadisce che la segnalazione al gestore aeroportuale di tutti gli eventi di wildlife strike costituisce un obbligo che incombe su tutte le organizzazioni e gli operatori aeroportuali: trattasi pertanto di un precetto e non già di una raccomandazione o suggerimento. Per il settore ATS, tuttavia, la segnalazione sarà diretta dal controllore alle proprie articolazioni interne per le successive comunicazioni. Viene inoltre sottolineata l’importanza della segnalazione della presenza di fauna selvatica all’interno dell’area di movimento da parte di tutti coloro che agiscono in ambito aeroportuale, in particolar modo di chi ha la possibilità di controllare direttamente il sedime, argomentazione che – a nostro parere - sembra diretta proprio verso il settore ATC, così fugando possibili dubbi interpretativi circa il loro ruolo.

Altra importante novità riguarda la ricerca naturalistica che ora il gestore è tenuto comunque a presentare a prescindere dal verificarsi di eventi di particolare gravità (impatti multipli o con danni ecc…). La precedente versione peraltro discendeva direttamente dalla normativa americana FAR 139, ma aveva fatto ampiamente il suo tempo. Il gestore è ora tenuto, se vuole mantenere la sua certificazione in corso di validità, a presentare anche una relazione annuale riepilogativa dei wildlife strike, ma soprattutto – e questo è un aspetto fortemente innovativo derivante dalla riforma del Codice della Navigazione - a segnalare all’ENAC ed agli altri enti competenti le fonti attrattive di fauna selvatica identificate all’esterno del sedime aeroportuale al fine di consentire iniziative mirate di mitigazione del rischio.

La maggiore novità è data però dalla sostituzione del vecchio metodo di valutazione del rischio, fondato sul criterio esclusivamente numerico (impatti/10k movimenti) , con un nuovo indice denominato BRI₂, ovvero Birstrike Risk Index vers. 2.0, sviluppato in collaborazione con l’Università Cà Foscari di Venezia, e del quale avevamo già dato notizia in questo sito nel Febbraio 2010. Detto indice tiene conto sia della frequenza che della gravità degli impatti: la prima è correlata al traffico sull’aeroporto, al numero di uccelli (o altra fauna) presenti ed al loro comportamento; la seconda al numero di impatti registrato, alle specie coinvolte (soprattutto in termini di massa corporea) e alla gravità degli eventi. Parleremo in futuro più diffusamente di questo indice BRI₂.

Una significativa novità riguarda l’obbligo di non adibire il personale della BCU (Bird Control Unit) ad incarichi diversi da quelli del monitoraggio ed allontanamento volatili su tutti gli aeroporti con più di 50.000 movimenti annui.

Per quanto concerne il monitoraggio sulle aree esterne al sedime e l’identificazione delle fonti attrattive, l’ENAC suggerisce l’adozione di alcuni strumenti procedurali quali la creazione di tavoli tecnici con gli enti locali ogni qualvolta si pianifichino nuove opere o attività, l’analisi delle carte tematiche dell’uso dei suoli circostanti, l’instaurazione di rapporti diretti con gli altri attori che hanno competenze ed interessi sulle aree circostanti l’aeroporto. Ricordiamo a questo proposito che non si tratta tanto di esercitare una moral suasion nei confronti dei vicini, come avviene in altri paesi, ma di gestire una vera e propria potestà pubblica, per il tramite dell’ENAC, che può arrivare fino all’eliminazione dell’opera o della attività incompatibile con la sicurezza del volo. Allo stesso modo le nuove installazioni devono essere preventivamente autorizzate dall’ENAC.

Tra gli allegati alla circolare troviamo poi il programma (minimo) di formazione delle unità destinate ad esercitare la funzione di BCU; un programma simile era già in uso sia nella nostra che in altre organizzazioni internazionali di consulenza, ma ora viene opportunamente rivolto a tutti gli aeroporti italiani come norma generale. In tal modo si dà anche contenuto al requisito dell’Annesso 14 (para 9.4) ICAO che prevedeva l’impiego di “personale aeroportuale competente” nella valutazione del rischio relativo alla fauna selvatica, pur non fornendo alcun elemento atto a definire in cosa consistesse tale competenza.

Tra i sistemi di allontanamento fa la sua comparsa il Long Range Acoustic Device (LRAD) ovvero un'arma sonica non letale, utilizzabile come strumento per il controllo degli stormi e per la dissuasione di piccoli gruppi di volatili e altra fauna basato sull’emissione di suoni concentrati ad elevata potenza.

Più volte si è stigmatizzato su questo sito il fatto che tutto il complesso della prevenzione contro i bird strike sia eccessivamente “schiacciato” sul gestore aeroportuale e sugli aspetti naturalistici, spesso dimenticando che il problema è essenzialmente aeronautico e che deve quindi coinvolgere maggiormente gli altri attori presenti sulla scena. Tra gli allegati alla circolare troviamo finalmente una prima risposta. Vengono infatti presentate per la prima volta le “linee guida operative per i vettori” contenenti suggerimenti per un maggior coinvolgimento delle linee aeree (e dei piloti) che vanno oltre il generico dovere della segnalazione degli impatti. Vi si trova un richiamo all’opportunità che il vettore controlli, e se del caso solleciti, il gestore nello svolgimento dei propri compiti negli aeroporti ove opera abitualmente. Ma soprattutto si pone l’accento sulla sensibilizzazione, formazione e addestramento degli equipaggi sia in fase di pianificazione che di gestione di un’emergenza derivante da wildlife strike. Inoltre si sottolinea la necessità che agli equipaggi vengano fornite “inequivocabili” indicazioni sui livelli di manutenzione da richiedere dopo un’ingestione e sulla decisione di effettuare il volo successivo. Ci auguriamo che i vettori estendano questo concetto sino a ricomprendere l’opportunità di atterraggio immediato dopo una ingestione.

Infine, altra novità, l’individuazione di una “velocità massima di compagnia” che consenta di minimizzare i danni in casi di impatto specie di grandi dimensioni la cui presenza è predominante alle alte quote. Anche in questo caso auspichiamo che presto ENAC, ENAV e vettori aprano un tavolo tecnico per discutere sull’opportunità di ridurre anche le velocità di avvicinamento alle basse quote, dove maggiore è la probabilità di impatto.

Notiamo infine che nella bibliografia sono presenti due documenti, sconosciuti ai più ma non a noi che li avevamo infatti da tempo segnalati, emessi da Airbus (2004) e Boeing (2011). In essi i costruttori forniscono indicazioni operative ai piloti su come comportarsi nelle diverse circostanze in cui un bird strike può avvenire. Sarebbe ora opportuno che tali indicazioni venissero formalmente recepite nei manuali di compagnia.