News e Eventi

Eventi rilevanti del trimestre Gennaio-Marzo 2017
  • 8 Gennaio – Los Angeles (CA)
    Southwest B737, impatto con volatile durante la salita iniziale; rientro immediato 35’ dopo; l’impatto ha provocato danni lievi al finestrino di un passeggero;

    (Foto tratta da Avherald.com)
  • 10 Gennaio – Bournemouth
    Thompson Airways B737, durante la salita iniziale il motore sinistro ingerisce un gabbiano ed emette un forte scoppio seguito da vibrazioni; l’equipaggio decide di rientrare dirottando su Gatwick;

    https://assets.publishing.service.gov.uk/media/58a2e47f40f0b6070b000038/Boeing_737-8K5_G-FDZY_03-17.pdf 
  • 17 Gennaio – Phoenix (AZ)
    American Airlines A319, durante l’avvicinamento a circa un miglio dalla pista impatta con un grosso volatile che viene ingerito dal motore destro; danni in corso di accertamento;
     
  • 20 Gennaio – Curacao
    KLM B747, durante la salita iniziale un motore ingerisce un volatile; l’equipaggio decide di rientrare dopo aver scaricato carburante;
     
  • 20 Gennaio – Lincoln (NE)
    Skywest CRJ200, dopo il decollo attraversando 1500 ft. subisce l’impatto con volatili; in assenza di parametri anormali l’equipaggio prosegue fino a destinazione (1 ora di volo) dove vengono invece accertati danni all’aeromobile in corso di valutazione;
     
  • 21 Gennaio - Charlotte (NC)
    PSA Airlines CRJ 900, durante la salita iniziale a circa 500 ft. impatta con alcuni volatili; in assenza di parametri anormali l’equipaggio procede fino a destinazione (Richmond VA) dove vengono rilevati danni al radome;
     
  • 21 Gennaio – Chicago (IL)
    Nippon Cargo B747, durante la salita iniziale a 1500 ft. attraversa uno stormo di circa 20/25 grossi uccelli che impattano sul parabrezza ed aree circostanti; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide dapprima di proseguire fino a destinazione (Francoforte), ma successivamente decide di rientrare per effettuare controlli sull’aeromobile;

    (L’aereo e gli uccelli qualche istante prima dell’impatto; foto tratta da Avherald.com)
  •  24 Gennaio – St. Louis (MO)
    Gojet CRJ 700, durante la salita iniziale a 4500 ft. un uccello colpisce il parabrezza provocando delle crepe; rientro immediato circa 10’ dopo;
     
  • 24 Gennaio – Amsterdam
    Austrian Airlines A319, durante l’avvicinamento a circa 2000 ft. attraversa uno stormo di uccelli alcuni dei quali colpiscono l’aeromobile; il volo successivo ha dovuto essere cancellato;

    (Le tracce dell’impatto sul radome; foto tratta da Avherald.com) 
  • 26 Gennaio – Jackson (MS)
    Delta MD88, durante l’avvicinamento a circa 2500 ft. impatta con un grosso volatile che causa un’ammaccatura al radome e danni al sensore dell’angolo di incidenza;
     
  • 28 Gennaio – Milano (Malpensa)
    PIA B777, durante l’avvicinamento impatta con un volatile o con altro oggetto non identificato che causa un lieve danno all’impennaggio di coda; tratte successive ritardate di 24 ore;
     
  • 28 Gennaio – Goiania (Brasile)
    Gol B737, durante la salita iniziale a 2350 ft. a ad una velocità di 220 kts. l’equipaggio osserva un piccolo stormo di uccelli sul lato sinistro; immediatamente dopo il motore sinistro   inizia a vibrare a seguito dell’ingestione di alcuni volatili, costringendo l’equipaggio a spegnerlo ed a rientrare per l’atterraggio; danni alla presa d’aria ed al motore; 
     
  • 2 Febbraio– Trieste (Ronchi dei Legionari)
    Lufthansa CRJ900, interrompe la corsa di decollo e rientra al parcheggio a causa di un sospetto impatto con volatili;
     
  • 2 Febbraio – Manchester
    Easyjet A319, durante la salita iniziale un volatile viene risucchiato in un motore; rientro immediato;
     
  • 6 Febbraio – Bhopal (India)
    Air India A319, subisce un impatto con un volatile durante la salita iniziale; in assenza di parametri anomali, e presumibilmente senza essersi reso conto dell’impatto, l’equipaggio prosegue la salita fino a FL320 ma dopo 5 minuti scende a FL270; a quel punto l’equipaggio decide di dirottare su Jaipur motivando la decisione con le avverse condizioni meteo sullo scalo di arrivo (Delhi); durante l’avvicinamento comunica di essere a corto di carburante e chiede priorità per l’atterraggio che viene immediatamente accordata; dopo l’atterraggio viene scoperta una perdita di carburante da un motore e i segni di un bird strike; la compagnia sta indagando per capire perché l’equipaggio non si reso conto del bird strike durante il volo;
     
  • 7 Febbraio – Fort Lauderdale (FL)
    Southwest B737, ingerisce un volatile nel motore sinistro durante l’avvicinamento finale;
     
  • 9 Febbraio – Lagos
    Qatar Airways A330, dopo il decollo un volatile impatta col motore sinistro; rientro precauzionale;

    https://www.bellanaija.com/2017/02/qatar-airways-aircraft-incident-was-a-bird-strike-ncaa
  • 10 Febbraio – Amsterdam
    KLM B787, sospetto bird strike alla partenza induce l’equipaggio a rientrare; l’aeromobile in ogni caso ha subito un fermo macchina di oltre due giorni;
     
  • 13 Febbraio – Fort Lauderdale (FL)
    Spirit Airlines A319, impatto multiplo con uccelli alla partenza; rientro 50’ più tardi;
     
  • 13 Febbraio – Tucuman
    Aerolineas Argentinas B737, durante l’avvicinamento il motore destro ingerisce un volatile; volo di ritorno cancellato a causa del danneggiamento di alcune fan blades;

    (Il danno alle fan blades – Foto tratta da Avherald.com) 
  • 14 Febbraio – Brasilia
    LATAM A320, impatta con un volatile al momento della rotazione; rientro dopo 18’ a causa delle forti vibrazioni causate dall’ingestione;

    http://g1.globo.com/distrito-federal/noticia/com-destino-a-sp-aviao-da-latam-deve-voltar-ao-df-apos-bater-em-passaro.ghtml
  • 15 Febbraio – Charlotte (Douglas) (NC)
    PSA Airlines CRJ700, immediatamente dopo il decollo l’equipaggio riferisce di aver udito un forte colpo; un’ispezione trova un cervo morto sulla pista; l’equipaggio effettua allora un basso passaggio per un controllo da terra del carrello che appare in posizione corretta; nel frattempo sia dalla torre che da un altro pilota perviene la notizia di vapori e di perdite liquide provenienti dall’ala destra; dopo l’atterraggio i vigili del fuoco constatano la perdita di carburante e inondano l’aereo di schiuma; l’aereo viene evacuato; danni al bordo d’attacco dell’ala destra; 

    Sono riportati cinque precedenti incidenti dovuti a impatti con cervi nell’aeroporto di Charlotte-Douglas:
    1994: un DC9 USAir rientra dopo aver investito un cervo; nessun danno;
    1996: un Boeing 737 USAir investe diversi cervi dopo l’atterraggio; danni lievi;
    2002: un DHC8 della Piedmont investe un cervo dopo l’atterraggio riportando il collasso del carrello anteriore;
    2009: un ERJ170 della Republic Airlines investe un cervo dopo l’atterraggio; nessun danno;
    2010: un Boeing 737 della USAir investe un cervo dopo l’atterraggio; nessun danno;
    (fonte: Aviation Safety Network) 

    (Foto di Shelby Myers tratta da Avherald.com)
  • 15 Febbraio – Buenos Aires (Ezeiza)
    Aerolineas Argentinas A340, interrompe il decollo ad alta velocità (110 kts) a seguito dell’ingestione di un uccello in un motore sull’ala destra;
  • 20 Febbraio – Chiclayo (Perù)
    LCPeru B737, impatto con ingestione al momento del decollo con presenza di fumo in cabina; in assenza di parametri anomali il volo prosegue fino a destinazione (Lima);
     
  • 24 Febbraio – Charlotte (NC)
    Delta MD88, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di piccoli uccelli; dopo qualche minuto l’equipaggio decide di rientrare;
     
  • 27 Febbraio – Omaha (NE)
    Southwest B737, bird strike multiplo in corto finale; danni alle ali ed al carrello;
     
  • 1 Marzo – Fort Lauderdale (FL)
    Jetblue ERJ190, durante l’avvicinamento finale un uccello impatta sul muso dell’aereo; danni alle luci del carrello anteriore;
     
  • 5 Marzo – Dallas (TX)
    American Airlines A321, durante l’avvicinamento finale il motore sinistro ingerisce alcuni volatili e subisce danni;
     
  • 8 Marzo – Tampa (FL)
    United B737, al decollo impatta con alcune anatre e rientra a scopo precauzionale;
     
  • 12 Marzo – Stoccolma (o Belgrado)
    Wizzair A320, dopo l’atterraggio a Stoccolma vengono trovate tracce di impatto con volatile tra cui piume e un’ammaccatura sul muso;
     
  • 15 Marzo – Berlino (Schoenefeld)
    durante l’avvicinamento a circa 3000 ft. impatta con un volatile che causa una grossa ammaccatura sul muso; l’aeromobile non ha potuto effettuare la tratta successiva;
     
  • 19 Marzo – Minsk
    Belavia B737, durante la salita iniziale a circa 500 ft. attraversa uno stormo di uccelli uno dei quali viene ingerito da un motore inducendo l’equipaggio a rientrare cica 20’ dopo;
     
  • 19 Marzo – Christchurch
    Virgin Australia B737, durante la salita iniziale un uccello viene ingerito in un motore che inizia a vibrare a causa di un danno ad una fan blade; rientro immediato 30’ dopo;
     
  • 21 Marzo – Multan (Pakistan)
    Airblue A320, interrompe il decollo ad alta velocità (110 kts.) a seguito dell’ingestione di un volatile nel motore sinistro;
     
  • 22 Marzo – Londra (Heathrow)
    Air India B787, durante l’avvicinamento un uccello impatta sul radome causando una profonda ammaccatura sullo stesso edanni al radar meteo; tratta successiva cancellata;

    (Foto Mayur Parikhþ tratta da Avherald.com)
  • 24 Marzo – Kathmandu
    Air Arabia A320, durante la salita iniziale subisce un birdstrike che costringe l’equipaggio a dirottare su altro aeroporto;
     
  • 25 Marzo – Muscat (Oman)
    Qantas A380, costretto a dirottare su Muscat per ragioni meteorologiche, durante l’avvicinamento impatta con un volatile; dopo l’atterraggio l’aeromobile non ha potuto proseguire per la destinazione originaria;
     
  • 26 Marzo – San Jose (CA)
    All Nippon Airways B787, durante l’avvicinamento finale attraversa uno stormo di uccelli subendo diversi impatti; volo di ritorno cancellato;
     
  • 27 Marzo – Cordoba (Argentina)
    LATAM Chile A321, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli alcuni dei quali vengono ingeriti dal motore sinistro; rientro immediato 25’ più tardi; 
 
Grifoni e aeroporti: convivenza impossibile.

L’unione Europea sta finanziando un progetto (LIFE14 NAT/IT/000484) che si pone come obbiettivo principale il miglioramento dello stato di conservazione del grifone in Sardegna. Il progetto prevede tra l’altro la creazione di una rete di “carnai aziendali” per mitigare la carenza alimentare e la liberazione di 60 grifoni provenienti dalla Spagna per risolvere la critica situazione demografica della popolazione esistente.

Per “carnaio aziendale” si intende un sito attrezzato ove gli allevatori convenzionati potranno smaltire, nel rispetto delle norme esistenti, le carcasse degli animali morti. Le carcasse costituiranno il cibo per i grifoni che quindi le smaltiranno, come un tempo avveniva in natura. Oltre a queste sono previste ulteriori due stazioni di alimentazione (leggi: carnai) per integrare la rete di quelle aziendali.

Il progetto interesserà - tra le altre - le seguenti zone di protezione speciale (ZPS) e siti di importanza comunitaria (SIC): ZONE ZPS: ITB013044 - Capo Caccia: la zona più centrale, conosciuta come "Arca", è un oasi permanente di protezione faunistica (L.R. 23/98), mentre la fascia costiera è parte dell'Area Marina Protetta di Capo Caccia e Punta Giglio (L. 979/82). E' presente un’oasi permanente di protezione faunistica e di cattura. La zona ricade nel Parco Regionale di Porto Conte (L.R. 31/89). Si può considerare uno dei siti più importanti del Mediterraneo per la nidificazione del Gyps fulvus e del Hydrobates pelagicus.

ZONE SIC: ITB010042 - Capo Caccia (con le Isole Foradada e Piana) e Punta del Giglio - ITB011155 - LagoBaratz Porto Ferro: unico lago naturale della Sardegna, alimentato dal solo bacino imbrifero che lo circonda. Area geologicamente costituita da formazioni di rocce sedimentarie, prevalentemente arenarie e sabbie, e rocce metamorfiche di tipo scistoso.

In attesa dell’entrata in funzione dei carnai aziendali, una delle stazioni di alimentazione è già ubicata in località Marina di Lioneddu (Porto Conte).

Fin qui quanto si apprende dal sito web del progetto denominato “Life Under Griffon Wings” (www.lifeundergriffonwings.eu).

Per una serie di sfortunate circostanze deve essere sfuggito agli estensori del progetto, ed a molti degli enti chiamati ad autorizzarlo, che tutte le aree sopra descritte rientrano in un raggio di 13 km. dall’aeroporto di Alghero.

La distanza di 13 km. è posta come limite dalla normativa nazionale (ENAC) ed internazionale (ICAO) per l’insediamento di fonti attrattive per la fauna selvatica, considerate dalla legge come potenziale pericolo per la navigazione aerea (Cod.Nav. art. 711), tant’è che la locale Autorità aeroportuale aveva da tempo provveduto a consegnare al Comune di Alghero, entro i cui confini ricadono sia l’aeroporto che le aree oggetto del progetto, le c.d. mappe di vincolo (Art. 707 C.N.), ovvero le delimitazioni territoriali entro le quali non è ammesso in linea di principio l’insediamento di attività attrattive per la fauna.

Almeno uno dei carnai istituzionali è quindi già esistente ed operativo entro il raggio di 13 km. dall’aeroporto, mentre altri (aziendali) lo saranno a breve non appena ultimato l’iter autorizzativo.

Quale può essere l’impatto sulla sicurezza della navigazione aerea derivante da una popolazione di più di 60 Grifoni che volteggiano sopra due carnai all’interno di una zona che dovrebbe invece essere immune da fonti attrattive?

Il Grifone (Gyps fulvus) ha un’apertura alare di 2,5 m. e può arrivare a pesare fino a 12 chili.  Può volare fino a 6.000 m. di altezza (circa 20.000 ft.). I grifoni possono formare colonie separate e sono piuttosto fedeli al loro luogo stanziale. Si spostano solitamente in stormi di parecchi individui. Avendo disponibile una rete di carnai, è assai probabile che gli stormi si spostino da uno all’altro attraversando inevitabilmente i sentieri di decollo e atterraggio dell’aeroporto di Alghero.

In Spagna, dove vivono circa 8.000 coppie di Grifoni,le statistiche riportano molti impatti con aerei militari che effettuano spesso missioni a bassa quota (certamente più di 14 eventi dal 1987 al 1991-  Kitowsky 2011), ma anche con aeromobili civili, causando anche diverse vittime tra piloti e passeggeri di piccoli aeroplani di aviazione generale.

Di seguito riportiamo i dati aggiornati degli ultimi impatti, tratti dai siti web specializzati:

  • 18.07.1996 – Pamplona, Robin DR380, precipita dopo aver impattato con un Grifone – 3 morti

  • 13.05.2012, Madrid, Iberia A340, impatta con un avvoltoio che rimane incastrato nel radome.

  • 16.01.2016, Cerro de las Rabadanes, TB20, impatto con avvoltoio, 4 morti.

  • 30.03.2016, Perales, Cessna 172, impatto con avvoltoio, 3 morti.

  • 19.05.2016, Arbizu, Robin DR400, impatto con avvoltoio, 3 morti.

  • 16.09.2016, Palma de Mallorca, Lufthansa A320, impatto con avvoltoio che resta incastrato nel radome.

 

Crediamo non siano necessari ulteriori commenti.

Se nessuno studioso serio potrà mai sostenere la fattibilità di un “rischio zero” per quanto riguarda gli impatti degli aeromobili con volatili, davvero non si sente alcuna necessità di incrementare il livello del rischio laddove se ne possa fare tranquillamente a meno. Auspichiamo perciò che chi di dovere voglia rivedere l’ubicazione degli insediamenti di fonti attrattive e del ripopolamento, magari spostandoli in zone meno critiche per la navigazione aerea.

Da ultimo citiamo un analogo esperimento in corso in India (peraltro per esigenze diverse) nel quale tuttavia i carnai sono stati ubicati a 100 km. dall’aeroporto più vicino:

https://www.internationalairportreview.com/news/32874/vulture-restaurants-birdstrikes

 
Il ruolo del controllo del traffico aereo nella prevenzione degli impatti con la fauna selvatica negli aeroporti.

Il controllo del traffico aereo gioca un ruolo fondamentale nella prevenzione degli incidenti in un contesto normativo in genere chiaro e dettagliato. Tuttavia alcune vicende giudiziarie successive ad eventi di bird strike negli aeroporti hanno visto coinvolti gli enti di controllo del traffico aereo, in particolare la Torre di Controllo, cui in almeno un caso è stato richiesto di risarcire parte del danno in funzione di un’attribuzione di responsabilità.

In questo articolo Valter Battistoni analizza lo stato della normativa ICAO in materia, non tanto e non solo per accertare eventuali responsabilità del controllo del traffico aereo negli eventi di bird strike, quanto soprattutto per valutare se la predetta normativa prenda in considerazione, ed in che modo, il ruolo dell’ATC nella azione di prevenzione ai fini della sicurezza. Si cercherà inoltre di comprendere se la predetta normativa sia applicata in modo uniforme nelle regolamentazioni tecniche dei differenti paesi o se esistano diversità di interpretazioni. Ciò anche in considerazione dell’introduzione in molti aeroporti di nuovi strumenti di rilevazione a distanza, gli avian radar, che peraltro pongono ulteriori problemi di competenze e di gestione.

 
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