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In data 23 Dicembre 2011 l’ENAC ha emanato e pubblicato sul suo sito internet la terza versione (B) della circolare APT 01 (scaricabile dalla pagina “Normative”). Si tratta di un documento estremamente importante perché contiene significativi aggiornamenti alla disciplina corrente, più volte auspicati anche in queste pagine. Con l’occasione segnaliamo anche che contestualmente è stato aggiornato anche il Cap. 5 del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli aeroporti.

Esamineremo pertanto le novità più rilevanti.

La circolare ribadisce che la segnalazione al gestore aeroportuale di tutti gli eventi di wildlife strike costituisce un obbligo che incombe su tutte le organizzazioni e gli operatori aeroportuali: trattasi pertanto di un precetto e non già di una raccomandazione o suggerimento. Per il settore ATS, tuttavia, la segnalazione sarà diretta dal controllore alle proprie articolazioni interne per le successive comunicazioni. Viene inoltre sottolineata l’importanza della segnalazione della presenza di fauna selvatica all’interno dell’area di movimento da parte di tutti coloro che agiscono in ambito aeroportuale, in particolar modo di chi ha la possibilità di controllare direttamente il sedime, argomentazione che – a nostro parere - sembra diretta proprio verso il settore ATC, così fugando possibili dubbi interpretativi circa il loro ruolo.

Altra importante novità riguarda la ricerca naturalistica che ora il gestore è tenuto comunque a presentare a prescindere dal verificarsi di eventi di particolare gravità (impatti multipli o con danni ecc…). La precedente versione peraltro discendeva direttamente dalla normativa americana FAR 139, ma aveva fatto ampiamente il suo tempo. Il gestore è ora tenuto, se vuole mantenere la sua certificazione in corso di validità, a presentare anche una relazione annuale riepilogativa dei wildlife strike, ma soprattutto – e questo è un aspetto fortemente innovativo derivante dalla riforma del Codice della Navigazione - a segnalare all’ENAC ed agli altri enti competenti le fonti attrattive di fauna selvatica identificate all’esterno del sedime aeroportuale al fine di consentire iniziative mirate di mitigazione del rischio.

La maggiore novità è data però dalla sostituzione del vecchio metodo di valutazione del rischio, fondato sul criterio esclusivamente numerico (impatti/10k movimenti) , con un nuovo indice denominato BRI2, ovvero Birstrike Risk Index vers. 2.0, sviluppato in collaborazione con l’Università Cà Foscari di Venezia, e del quale avevamo già dato notizia in questo sito nel Febbraio 2010. Detto indice tiene conto sia della frequenza che della gravità degli impatti: la prima è correlata al traffico sull’aeroporto, al numero di uccelli (o altra fauna) presenti ed al loro comportamento; la seconda al numero di impatti registrato, alle specie coinvolte (soprattutto in termini di massa corporea) e alla gravità degli eventi. Parleremo in futuro più diffusamente di questo indice BRI2.

Una significativa novità riguarda l’obbligo di non adibire il personale della BCU (Bird Control Unit) ad incarichi diversi da quelli del monitoraggio ed allontanamento volatili su tutti gli aeroporti con più di 50.000 movimenti annui.

Per quanto concerne il monitoraggio sulle aree esterne al sedime e l’identificazione delle fonti attrattive, l’ENAC suggerisce l’adozione di alcuni strumenti procedurali quali la creazione di tavoli tecnici con gli enti locali ogni qualvolta si pianifichino nuove opere o attività, l’analisi delle carte tematiche dell’uso dei suoli circostanti, l’instaurazione di rapporti diretti con gli altri attori che hanno competenze ed interessi sulle aree circostanti l’aeroporto. Ricordiamo a questo proposito che non si tratta tanto di esercitare una moral suasion nei confronti dei vicini, come avviene in altri paesi, ma di gestire una vera e propria potestà pubblica, per il tramite dell’ENAC, che può arrivare fino all’eliminazione dell’opera o della attività incompatibile con la sicurezza del volo. Allo stesso modo le nuove installazioni devono essere preventivamente autorizzate dall’ENAC.

Tra gli allegati alla circolare troviamo poi il programma (minimo) di formazione delle unità destinate ad esercitare la funzione di BCU; un programma simile era già in uso sia nella nostra che in altre organizzazioni internazionali di consulenza, ma ora viene opportunamente rivolto a tutti gli aeroporti italiani come norma generale. In tal modo si dà anche contenuto al requisito dell’Annesso 14 (para 9.4) ICAO che prevedeva l’impiego di “personale aeroportuale competente” nella valutazione del rischio relativo alla fauna selvatica, pur non fornendo alcun elemento atto a definire in cosa consistesse tale competenza.

Tra i sistemi di allontanamento fa la sua comparsa il Long Range Acoustic Device (LRAD) ovvero un'arma sonica non letale, utilizzabile come strumento per il controllo degli stormi e per la dissuasione di piccoli gruppi di volatili e altra fauna basato sull’emissione di suoni concentrati ad elevata potenza.

Più volte si è stigmatizzato su questo sito il fatto che tutto il complesso della prevenzione contro i bird strike sia eccessivamente “schiacciato” sul gestore aeroportuale e sugli aspetti naturalistici, spesso dimenticando che il problema è essenzialmente aeronautico e che deve quindi coinvolgere maggiormente gli altri attori presenti sulla scena. Tra gli allegati alla circolare troviamo finalmente una prima risposta. Vengono infatti presentate per la prima volta le “linee guida operative per i vettori” contenenti suggerimenti per un maggior coinvolgimento delle linee aeree (e dei piloti) che vanno oltre il generico dovere della segnalazione degli impatti. Vi si trova un richiamo all’opportunità che il vettore controlli, e se del caso solleciti, il gestore nello svolgimento dei propri compiti negli aeroporti ove opera abitualmente. Ma soprattutto si pone l’accento sulla sensibilizzazione, formazione e addestramento degli equipaggi sia in fase di pianificazione che di gestione di un’emergenza derivante da wildlife strike. Inoltre si sottolinea la necessità che agli equipaggi vengano fornite “inequivocabili” indicazioni sui livelli di manutenzione da richiedere dopo un’ingestione e sulla decisione di effettuare il volo successivo. Ci auguriamo che i vettori estendano questo concetto sino a ricomprendere l’opportunità di atterraggio immediato dopo una ingestione.

Infine, altra novità, l’individuazione di una “velocità massima di compagnia” che consenta di minimizzare i danni in casi di impatto specie di grandi dimensioni la cui presenza è predominante alle alte quote. Anche in questo caso auspichiamo che presto ENAC, ENAV e vettori aprano un tavolo tecnico per discutere sull’opportunità di ridurre anche le velocità di avvicinamento alle basse quote, dove maggiore è la probabilità di impatto.

Notiamo infine che nella bibliografia sono presenti due documenti, sconosciuti ai più ma non a noi che li avevamo infatti da tempo segnalati, emessi da Airbus (2004) e Boeing (2011). In essi i costruttori forniscono indicazioni operative ai piloti su come comportarsi nelle diverse circostanze in cui un bird strike può avvenire. Sarebbe ora opportuno che tali indicazioni venissero formalmente recepite nei manuali di compagnia.