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Nuova discarica a Roma: troppo vicina all’aeroporto di Fiumicino

Il Comune di Roma sembra aver deciso di localizzare la nuova discarica di rifiuti solidi urbani in un’area distante appena due chilometri dalla “vecchia” discarica di Malagrotta, che tra l’altro era la più grande d’Europa, e che tanti problemi aveva creato all’aeroporto di Fiumicino.

La nuova ubicazione tuttavia risulta addirittura più vicina all’aeroporto di quella precedente, in particolare alla pista 16L/34R.

Incredibilmente, tra le varie condizioni cui il sito prescelto avrebbe dovuto sottostare non vi era evidentemente quella di una distanza superiore ai 13 chilometri da un aeroporto, come raccomandato dalle vigenti normative nazionali ed internazionali.

Desideriamo in questa sede esporre le ragioni per le quali una discarica nei pressi di un aeroporto è una scelta non solo irrazionale sul piano del merito, ma perfino illegale sul piano giuridico.

Nel merito, le discariche attirano gli uccelli ed in particolare i gabbiani, che costituiscono un grave pericolo per la sicurezza del volo, come dimostrato, da ultimo, dall’incidente del 15 Agosto 2019 a Mosca, risoltosi per pura fortuna senza perdita di vite umane.

E’ bastato infatti chiudere la discarica di Malagrotta nel 2013 perché le presenze dei gabbiani registrassero un calo del 76%. Altrettanto dicasi per la discarica di Scarpino a Genova, la cui chiusura nel 2014 ha ridotto del 67% il numero degli impatti con i gabbiani.

Ampia è poi la casistica di incidenti e/o inconvenienti causati dalla presenza di gabbiani negli aeroporti e nelle immediate vicinanze (cfr. al riguardo un qualsiasi resoconto annuale sul sito birdstrike.it, o analoghi)

Da un punto di vista del diritto interno, il Codice della Navigazione prevede all’art 711 che nelle zone limitrofe agli aeroporti precedentemente individuate, siano soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o, comunque, un pericolo per la navigazione aerea. Pertanto, la realizzazione di tali opere, piantagioni e attività è subordinata all’autorizzazione preventiva dell’ENAC.

Non solo, ma le attività già esistenti sulle aree così definite, possono essere abbattute o eliminate da parte dell’ENAC, con provvedimento motivato, qualora non siano compatibili con la sicurezza della navigazione. In applicazione di tale norma, il Cap. 4, para. 12 del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti (che ha valore legale di regolamento) conferma che la realizzazione di opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone limitrofe è soggetta ad autorizzazione da parte dell’ENAC.Nel Cap. 5 del medesimo Regolamento ("Rischio da impatto con volatili”) vengono individuate come oggetto di limitazioni, tra gli altri, le discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed altra fauna selvatica.

Seguono varie altre norme applicative ed informative, tra cui principalmente le “Linee Guida - valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti” e la circolare APT01B, entrambe dell’ENAC.

Basterebbe questo per scoraggiare qualunque tentativo di ubicare una discarica nei pressi di un aeroporto, anche perché non risulta che alla nostra autorità aeronautica nazionale (ENAC) sia stato richiesto di esprimere alcuna autorizzazione e neppure un semplice parere!

E poiché il mondo dell’aviazione è sovranazionale, la materia è oggetto di cospicua regolamentazione anche a livello internazionale e, per quello che ci riguarda, comunitario.

L’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO), tratta il problema dei volatili (e delle discariche, considerate fra i maggiori attrattori di fauna selvatica), nei suoi documenti tecnici Annex 14 Aerodromes, Vol. I Aerodrome design and operations, Chapter 9. Emergency and other services; Airport Service Manual (DOC 9137- AN/898) - part 3; Bird Control and Reduction; Airport Planning Manual (DOC 9184 – AN/902) - part 1: Master planning & part 2; Land use and environmental control.), stabilendo tra l’altro che “le autorità preposte devono attivarsi per eliminare o prevenire l’insediamento di discariche a cielo aperto o ogni altra fonte di attrazione per la fauna selvatica negli aeroporti o nelle loro vicinanze, a meno che specifiche analisi di valutazione del rischio non indichino la loro non pericolosità in termini di probabilità di attrarre fauna selvatica in grado di incrementare il rischio di wildlife strike”.

A livello europeo L’Allegato V bis (punto C.2.e) del Regolamento (CE) N. 1108/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, che modifica il regolamento (CE) n. 216/2008, riporta che, tra i pericoli per la navigazione aerea nelle aree limitrofe all’aeroporto, va monitorata, tra l’altro, la creazione di quelle aree che potrebbero attirare fauna selvatica nelle vicinanze dell’area di movimento degli aeroporti, valutandone ed attenuandone opportunamente i rischi.

Si ricorda che i Regolamenti europei precedono le leggi ordinarie nazionali nella gerarchia delle fonti!

Da quanto precede risulta un quadro assolutamente univoco ed incontestabile di fattori ostativi alla realizzazione di una nuova discarica nei pressi dell’aeroporto di Fiumicino, dopo che faticosamente si era pervenuti alla chiusura di quella preesistente.

E a maggior riprova di ciò, si ricordano i due inconvenienti gravi che hanno interessato l’aeroporto in passato, e che solo per un concorso di circostanze fortunate non hanno portato a una catastrofe, quali la doppia ingestione di gabbiani nei motori di un Boeing 767 della Delta Airlines nel 2007, e il bird strike multiplo a un Airbus A340 della Aerolineas Argentinas nel 2012, entrambi rientrati precipitosamente con un atterraggio di emergenza.

Ci aspettiamo, in conclusione, che ENAC e Ministero dei Trasporti facciano presto sentire la loro voce e blocchino questa iniziativa illogica, irrazionale e, alla luce di quanto esposto, anche contraria alla normativa vigente.


 
Il BSCI pubblica il rapporto 2018 sui bird strike in Italia

Il Bird Strike Committee Italy (BSCI), organo dell’ENAC, ha pubblicato il rapporto annuale sullo stato dell’arte in materia di impatti con la fauna selvatica negli aeroporti italiani. Come di consueto, proponiamo le nostre osservazioni e i commenti.


 
Ancora una doppia ingestione

In un prima momento avevamo dato notizia di una “normale” ingestione di uccelli in un solo motore, avvenuta a Murcia il 27 Marzo 2018 durante la fase di allineamento in pista di un A319 di Easyjet, ma fonti ufficiali hanno radicalmente mutato questa versione.

Infatti la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) già nel 2018 (notizia passata purtroppo inosservata) aveva stabilito che “the aircraft was accelerating for takeoff when both engines ingested birds causing high vibrations. The crew rejected takeoff below V1 and stopped on the runway. The aircraft sustained substantial damage limited to the engines” annunciando l’apertura di una inchiesta formale.

A distanza di un anno la stessa CIAIAC comunica di aver concluso l’inchiesta ma di non poter diffondere le risultanze in quanto “it has been agreed that the publication and public dissemination of the Final Report be restricted." per non meglio specificate ragioni connesse allo status militare dell’aeroporto di Murcia e le “obligations of information to the parties in the civil field”.

Resta il fatto incontestabile che questo evento costituisce l’11° caso di doppia ingestione solo negli ultimi due anni, 9 dei quali occorsi a bimotori.


 
L’aeroporto di Dublino smentisce l’ingestione di lepri nei motori degli aerei

Il quotidiano The Irish Post aveva inizialmente pubblicato l’incredibile notizia di 54 ingestioni di lepri nei motori degli aerei in rullaggio nell’aeroporto di Dublino da Gennaio a Novembre 2019. Successivamente l’aveva rimossa dalla rete quando essa si era dimostrata falsa. Un portavoce dell'Autorità aeroportuale di Dublino (DAA) ha poi affermato che alcuni animali sono stati colpiti da aerei in rullaggio e altri veicoli, ma nessuno è stato "ingerito"." Contrariamente a quanto riferito dai media, quest'anno non sono state ingerite lepri o uccelli nei motori degli aeromobili all'aeroporto di Dublino", ha dichiarato Paul O'Kane. "Sfortunatamente, 43 uccelli e 11 lepri sono stati investiti da un aereo o da un veicolo in aeroporto, ma nessun animale è stato ingerito in un motore aeronautico ". I funzionari dell'aeroporto hanno anche dichiarato di aver adottato misure per mantenere elevati standard di sicurezza e per prevenire i rischi da impatto attraverso programmi di gestione della fauna selvatica che comprendono cattura e rilascio e, se necessario, l’uccisione selettiva di alcuni esemplari. Secondo i media locali il numero di impatti a Dublino si sarebbe sostanzialmente dimezzato rispetto al 2018 quando si erano verificati 102 bird strike.

https://www.foxnews.com/world/ireland-hares-plane-engines-dublin-airport

 
Il Nibbio bruno risulta l’uccello più coinvolto nei bird strike in India

L’aeronautica militare indiana (IAF) ha diffuso i dati degli impatti degli ultimi 52 anni negli aeroporti civili e militari del paese nel corso della Conferenza internazionale sulle zone umide e gli uccelli migratori tenutasi a Lonavala.

Tra il 1966 e il 2018, ci sarebbero stati 1.041 “incidents” con uccelli che hanno coinvolto 95 specie. Nella maggior parte dei casi sono stati coinvolti Nibbi bruni (166), seguiti dai rondoni (99), pavoncelle (98), avvoltoi (85), pipistrelli (75) e piccioni (70). 

I dati dell'IAF mostrano che tra il 2010 e il 2018, i bird strike causati dai Nibbi bruni hanno rappresentato quasi il 16% degli incidenti totali. I Nibbi sono stati coinvolti in tre incidenti aerei tra cui due casi fatali; 52 casi di danno e 33 incidenti senza danno. I pipistrelli (13% degli incidenti totali) sono stati coinvolti in 32 casi di danno; le pavoncelle, 27; e le rondini in 16 casi. L’occhione indiano è stato coinvolto in un incidente.

Questi i dati forniti nel corso della conferenza come riportati dal sito dell’Hindustan Times; che tuttavia destano perplessità in quanto contrastano nettamente con quelli forniti da un altro quotidiano indiano (The Hindu) che anch’esso riporta dati ufficiali (vedi articolo più in basso). Secondo quest’ultimo, solo negli ultimi tre anni si sarebbero verificati 1966 impatti. Dobbiamo pensare che si tratti dell’uso di una terminologia impropria da parte del giornale, nel senso che i 1041 casi dovrebbero riferirsi solo agli inconvenienti e agli incidenti, mentre i 1966 agli impatti totali riportati nell’ultimo triennio. Ma naturalmente il dubbio rimane.

https://www.hindustantimes.com/mumbai-news/kites-suffered-most-bird-hits-in-52-years/story-p6VaDna6bT92o8LcI45L0L.html

 
L’autorità russa emette raccomandazioni a seguito di un decollo abortito

Il giorno 23 Ottobre 2019 un aeromobile A320 della Rossiya ha interrotto il decollo nell’aeroporto di San Pietroburgo a seguito dell’ingestione di uccelli nel motore destro. A distanza di pochi giorni l’Autorità per l’aviazione russa Rosaviatsia ha emesso alcune raccomandazioni addebitando sostanzialmente all’aeroporto l’inefficienza delle misure di prevenzione.

Le raccomandazioni possono così riassumersi:
  • L’aeroporto deve implementare ricerche ecologiche ed ornitologiche relative al territorio dell'aeroporto e prendere in considerazione l'ammodernamento delle attrezzature (e dei programmi software) per allontanare gli uccelli in base alle ricerche condotte.
  • L’aeroporto deve aumentare il personale dei gruppi di bird control per migliorare la sicurezza.
  • L’aeroporto deve modificare le Istruzioni per la garanzia ornitologica dei voli per quanto riguarda le procedure di controllo della correttezza e la tempestività delle azioni da parte delle persone responsabili nonché produrre la necessaria documentazione e redigere un database degli eventi che devono essere annotati e studiati conformemente alle norme in vigore.
  • La compagnia aerea Rossiya e la dirigenza dell’aeroporto devono analizzare i materiali relativi all'inconveniente aereo in questione nell'ambito dei propri sistemi di gestione di sicurezza volo e devono redigere una relazione sull'adempimento delle raccomandazioni entro il 16.12.2019.

 
Precipita un aereo militare a Goa dopo una doppia ingestione

Normalmente questo sito non si occupa degli inconvenienti e/o incidenti riguardanti gli aeromobili militari a causa dell’impatto con volatili. L’eccezione riguarda la perdita di un Mig 29KUB della Marina Indiana conclusosi fortunatamente senza vittime. Infatti l’evento è avvenuto a poca distanza dall’aeroporto di Goa, che presenta la particolarità di essere, oltre che base della Marina Indiana, anche aperto al traffico civile con oltre 7 milioni di passeggeri trasportati. Lo scorso trimestre avevamo riportato due eventi preoccupanti, dovuti alla presenza di cani randagi sulla pista di quell’aeroporto; questa volta si tratta di uccelli che hanno invaso i sentieri di avvicinamento e decollo a causa della presenza di discariche di rifiuti urbani nei terreni sottostanti. Nella fattispecie il caccia ha ingerito volatili in entrambe i motori. Qualcuno ha giustamente fatto notare che mentre un pilota militare può eiettarsi, altrettanto non possono fare centinaia di passeggeri, per non parlare di chi risiede nelle vicinanze.

https://timesofindia.indiatimes.com/city/goa/mig-crash-puts-birds-bldgs-under-scanner/articleshow/72110349.cms
 
https://www.dailymail.co.uk/news/article-7726261/Moment-two-pilots-eject-Indian-Navy-fighter-jet-engine-bursts-flames-bird-strike.html

 
In aumento i risarcimenti danni per bird strike negli USA

Secondo uno studio della società Allianz, negli Stati Uniti si sta assistendo a un alto livello di richieste di risarcimento danni per danni da collisione con oggetti estranei (FOD), dei quali gli uccelli e la fauna selvatica costituiscono un elemento preponderante. Secondo la FAA nel 2018 si sono verificati 14.600 impatti con fauna selvatica che equivale ad una media di 40 bird strike al giorno.

Sulla base di un’analisi di oltre 50.000 richieste di risarcimento in ambito aviatorio, i bird strikes forniscono un rilevantissimo contributo di eventi che hanno prodotto oltre 330 milioni di euro di danni risarciti fra il Luglio 2013 e la fine del 2018.

Una richiesta di risarcimento a seguito di un impatto con volatili costa in media € 327.232, con punte fino a 15 milioni di euro.

Una stima generale del peso economico dei bird strikes porta a ritenere che negli USA esso si aggiri sui 400 milioni di dollari all’anno, mentre a livello mondiale dovrebbe raggiungere 1,2 miliardi di dollari, sebbene sia estremamente difficile avere dati certi specie per la reticenza dei vettori e in qualche caso anche degli Stati.

La stima del valore medio dei danni da impatto negli USA può costituire un valido ausilio per la valutazione del peso economico dei bird strike anche in Italia, dove calcoli approssimativi finora portano tale valore a 7,5 milioni di euro/anno, incluse tuttavia le spese indirette (assistenza e riprotezione passeggeri ecc..) normalmente non risarcibili.

https://www.propertycasualty360.com/2019/11/12/aviation-safety-improvement-belies-volume-and-magnitude-of-claims/?slreturn=20191013131133

 
L’autorità aeroportuale di Lagos, Nigeria adotta una soluzione proattiva per prevenire i bird strikes

Il FAAN (Federal Airport Authority of Nigeria) ha completato un progetto durato sei mesi per la rimozione degli uccelli lungo il prolungamento delle piste (parallele) dell’aeroporto di Lagos. L’allontanamento di circa 5000 volatili, messo in atto dalla locale Bird Hazard Control Unit, è stato spontaneo a seguito di interventi sull’ambiente naturale che hanno scoraggiato la presenza degli uccelli di diverse specie, ed i risultati sono continuamente monitorati da esperti del settore. Ora si auspica che analoghi interventi vengano adottati negli altri aeroporti del Paese.

https://www.sunnewsonline.com/mmia-bird-strikes-challenge-a-proactive-resolution-by-faan/

La Nigeria sta dunque prendendo consapevolezza del rischio connesso con la presenza degli uccelli nei propri aeroporti, in ciò stimolata anche dalla stampa locale che non manca di rappresentare criticamente lo stato delle cose. Nell’articolo sottocitato vengono infatti riportati alcuni dati sugli impatti, che ci appaiono alquanto sottostimati, ma che tuttavia sono un chiaro segnale di attenzione al fenomeno.

https://www.newtelegraphng.com/2019/11/bird-strike-resurgence-poses-challenge-to-airline-operators/
 
Il Gambia fornisce assicurazioni sul problema dei bird strike

Il Direttore dell’Ufficio Turistico gambiano, Abdoulie Hydara, nel corso di una conferenza stampa successiva all’arrivo del volo inaugurale da Amsterdam della Corendon Airlines, ha assicurato che non verrà lasciato nulla di intentato per risolvere il problema degli impatti con volatili nell’aeroporto di Banjul. Il Sig. Hydara ha sottolineato l'importanza che le autorità attribuiscono alla questione ed ha rivelato che sono già stati fatti passi da gigante lavorando con tutti i comuni, i ministeri interessati, e le varie parti che hanno responsabilità nella gestione di questo problema. Ha continuato aggiungendo che sono già stati apportati molti miglioramenti all'interno dell'aeroporto e nei dintorni, poiché si è pienamente consapevoli dei pericoli indotti dai bird strike, che "potrebbero essere persino peggiori del fallimento della Thomas Cook” per l’economia gambiana.

Le misure cui il sig. Hydara fa riferimento riguardano una campagna per la soppressione degli uccelli che costituiscono un pericolo, la pulizia delle discariche e il taglio di alberi nei pressi dell’aeroporto avviata lo scorso mese di Maggio per iniziativa del Governo.

La presenza di stormi di volatili ha costituito un grosso problema durante la scorsa stagione turistica invernale. Gli uccelli infatti frequentavano assiduamente una discarica nei dintorni dell’aeroporto alla ricerca di cibo provocando ritardi a numerosi voli.

https://www.voicegambia.com/2019/10/22/bird-strike-we-are-leaving-no-stone-unturned/

Di seguito riportiamo gli eventi più significativi occorsi a Banjul negli ultimi anni:

  • 26.04.2019: Titan Airways A320, dopo il decollo impatta con un avvoltoio che danneggia il parabrezza del 1° Ufficiale; rientro dopo circa 100’ e dopo aver consumato carburante;  
  • 16.02.2018: Brussels Airlines A330, dopo l’atterraggio a Banjul un’ispezione rivela che l’aeromobile aveva subito un impatto con volatile che rende la prosecuzione del viaggio impossibile; il volo viene effettuato 49 ore dopo con aeromobile sostitutivo;
  • 8.11.2016: Thomas Cook A321, al momento della rotazione (V1) attraversa uno stormo di cicogne alcune delle quali vengono ingerite da entrambe i motori ed altre colpiscono l’aereo in vari punti; a decollo avvenuto il motore destro inizia a vibrare in maniera significativa e viene spento; l’aereo rientra all’atterraggio circa 45’ dopo; una successiva ispezione rileva la presenza di un uccello incastrato nel carrello destro; 13 volatili morti trovati sulla pista.
 
 
(Avvoltoi nell’aeroporto di Banjul; foto tratta da Wikipedia)

 
L’India diffonde i propri dati sui bird strike

Da un interessante articolo divulgativo pubblicato sul giornale online “The Hindu” si apprende il numero dei bird strike registrati in India negli anni 2015, 2016 e 2017.

Secondo l’articolo, che riporta dati ufficiali, nel 2015 si sarebbero verificati 764 impatti con 66 aeromobili danneggiati.

Nel 2016 gli impatti sarebbero 839 con 103 danneggiamenti e nel solo primo semestre del 2017 ci sarebbero stati 363 casi con 72 aeromobili danneggiati.

Come appare evidente a chi legge, solo un’infinitesima parte di questi eventi ha avuto una risonanza mediatica.

Anche in questo caso, come per la situazione russa di cui si è parlato il trimestre scorso, il numero di impatti appare sottostimato, dato che all’incirca un migliaio di eventi viene riportato annualmente in Italia, il cui traffico aereo è largamente inferiore a quello indiano, così come il numero di aeroporti.

https://www.thehindu.com/news/cities/Visakhapatnam/scientific-approach-needed-to-check-bird-hits-at-airports-expert/article29494224.ece

La situazione sarebbe preoccupante anche per la IAF (Indian Air Force) che si appresterebbe al quarto acquisto in dieci anni di avian radar per l’individuazione a distanza dei volatili. Secondo una stima, i bird strike sarebbero la causa di circa il 10% degli incidenti agli aeromobili da caccia.

https://theprint.in/defence/iaf-to-begin-process-buy-bird-detection-radars-for-4th-time-in-10-years/302001/

 
Anche In Pakistan ci si preoccupa per il numero degli impatti

Un altro articolo di stampa riporta invece i dati degli impatti relativi all’anno in corso in Pakistan. Secondo un portavoce della Pakistan International Airlines, nel 2019 sarebbero stati riportati finora 59 impatti 18 dei quali sarebbero da considerarsi inconvenienti gravi. Dieci sarebbero avvenuti nel solo aeroporto di Lahore.

http://tns.thenews.com.pk/plane-sailing/#.XZ38NUYzbIU

 
Eventi rilevanti del trimestre Ottobre - Dicembre 2019
  • 1 Ottobre – Milano (Malpensa)
    ASL Airlines France B737, bird strike durante la salita iniziale; l’equipaggio decide per il rientro immediato che avviene 20’ dopo il decollo;

    https://www.milanotoday.it/cronaca/atterraggio-emergenza-malpensa-oggi.html#_ga=2.157074491.1488298452.1570197481-1449639020.1570197481 
  • 2 Ottobre – Santa Fe (NM)
    Skywest CRJ700, bird strike in atterraggio; danni lievi;
     
  • 4 Ottobre – Louisville (KY)
    Southwest B737, durante l’avvicinamento attraversa uno stormo di piccoli uccelli e subisce impatti multipli; danni lievi;
     
  • 4 Ottobre – Alicante
    Easyjet A319, durante la salita iniziale un motore ingerisce diversi uccelli; l’equipaggio decide per il rientro che avviene 40’ dopo il decollo;

    https://www.belfastlive.co.uk/news/belfast-news/easyjet-flight-alicante-belfast-forced-17037547 
  • 5 Ottobre – Karachi
    Gulf Air A320, interrompe il decollo a bassa velocità causa del’impatto con un uccello;
     
  • 9 Ottobre – San Francisco (CA)
    United B737, al momento della rotazione impatta con un volatile; l’equipaggio dapprima decide di continuare la salita poi decide di rientrare in emergenza lamentando vibrazioni dopo aver bruciato carburante; l’atterraggio avviene 35’ dopo il decollo; 
     
  • 9 Ottobre – Tijuana (Messico)
    Volaris A320, durante l’avvicinamento attraversa uno stormo di uccelli uno dei quali resta incastrato nel carrello;

    (L’uccello rimasto incastrato nel carrello; foto tratta da Avherald.com) 
  • 13 Ottobre – Dalaman (Turchia)
    Jet2.com B757, durante l’avvicinamento subisce un impatto sul radome che risulta ammaccato; l’aeromobile ha potuto effettuare la tratta di ritorno;

    (Foto Dalamanspotter tratta da Newsinflight.com) 
  • 14 Ottobre – Dacca (Bangladesh)
    Biman B737, bird strike durante la salita iniziale; l’equipaggio decide di rientrare; l’atterraggio avviene 25’ dopo il decollo;

    https://tbsnews.net/economy/aviation/biman-flight-makes-emergency-landing-dhaka-airport 
  • 15 Ottobre – New York (La Guardia)
    American B737, durante l’avvicinamento attraversa uno stormo di uccelli, presumibilmente oche, e riceve impatti multipli;
     
  • 16 Ottobre – Santiago (Rep. Domenicana)
    Jetblue A320, durante l’avvicinamento subisce un impatto con un uccello; danni lievi;
     
  • 19 Ottobre – Brema
    Eurowings Europe A320, durante la rotazione un motore ingerisce diversi uccelli; l’equipaggio prosegue la salita ma è costretto a spegnere il motore per le eccessive vibrazioni; infine decide di dirottare su Hannover dove atterra 45’ dopo;

    https://simpleflying.com/eurowings-airbus-a320-birdstrike/ 
  • 21 Ottobre – Atlanta (GA)
    Endeavor Air CRJ200, bird strike durante l’avvicinamento; danni ingenti; 
  • 23 Ottobre – San Pietroburgo
    Rossiya A320, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’ingestione di un volatile nel motore destro;
     
  • 27 Ottobre – Durban Safair B737
    durante la salita iniziale il motore destro ingerisce un volatile ed inizia a vibrare; l’equipaggio decide di rientrare ed atterra 25’ dopo la partenza;
     
  • 28 Ottobre – Copenhagen
    SAS A330, attraversa uno stormo di oche
    durante la salita iniziale; l’equipaggio in assenza di parametri anormali decide di proseguire ma successivamente rientra all’atterraggio un’ora dopo;  
  • 30 Ottobre – Johannesburg
    South African A319, un’ispezione dopo un atterraggio rivela danni causati da un impatto con volatile sulla parte inferiore del radome;

    (Foto tratta da Avherald.com) 
  • 1 Novembre – Tyumen (Russia)
    Yamal Sukhoi SU95, durante la salita iniziale un volatile viene ingerito dal motore sinistro; l’equipaggio decide di rientrare all’atterraggio, che avviene dopo 75’ e dopo aver consumato carburante;

    https://it.sputniknews.com/mondo/201911018246512-paura-a-tyumen-atteso-atterraggio-demergenza-di-un-superjet-100/ 
  • 2 Novembre – Salt Lake City (UT)
    Skywest CRJ200, bird strike durante l’avvicinamento finale; danni lievi;
     
  • 2 Novembre – Bilbao
    White ATR72, interrompe il decollo ad alta velocità (125 kts) a causa dell’impatto con un’aquila che colpisce la fusoliera e un’elica;
     
  • 5 Novembre – Houston (TX)
    Delta MD90, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di volatili che causano impatti sulla cabina di pilotaggio; l’equipaggio lamenta anche una possible perdita sul lato destro; decide quindi di rientrare ma riattacca denunciando una possible avaria del carrello anteriore. Poi si ripresenta all’atterraggio con I carrelli estesi e tocca terra senza danni.

    https://simpleflying.com/delta-md-90-houston-birdstrike/ 
  • 6 Novembre – Porto
    Ryanair B737,
    durante la salita iniziale riporta un impatto con volatili in un motore; l’equipaggio decide di rientrare ed atterra 30’ dopo il decollo; sulla pista vengono rinvenute le carcasse di alcuni piccoli uccelli. 
  • 7 Novembre – Kansas City (MO)
    UPS MD11, durante la salita a circa 8000 ft. l’equipaggio comunica di aver attraversato un grande stormo di oche, che tutti I motori stanno funzionando, anche se con vibrazioni, e di voler rientrare immediatamente; l’aeromobile atterra circa 11’ dopo la partenza; dopo l’atterraggio I piloti comunicano di aver visto almeno una dozzina di oche e che il motore n. 1 era quello in condizioni peggiori.
     
  • 8 Novembre – Vancouver
    United A319, interrompe il decollo ad alta velocità riportando un impatto con volatile sul radome specificando che trattavasi di un grosso uccello, una gru o qualcosa di simile.

    https://vancouversun.com/news/local-news/flight-bound-for-denver-aborts-takeoff-at-yvr-due-to-possible-bird-strike 
  • 13 Novembre – Detroit (MI)
    Endeavor CRJ900, durante l’avvicinamento impatta con un volatile;
     
  • 14 Novembre – Green Bay (WI)
    Frontier A320,
    un’ispezione post volo rivela che l’aeromobile ha subito un bird strike a un motore che impedisce il successivo volo inaugurale per Orlando;
    https://www.travelpulse.com/news/airlines/frontier-airlines-inaugural-flight-celebration-ruined-by-bird-strike.html 
  • 19 Novembre – Sacramento (CA)
    Skywest ERJ175, durante la salita iniziale riporta un impatto con volatile; rientro immediate 15’ dopo il decollo;

    https://sacramento.cbslocal.com/2019/11/19/bird-strike-forces-emergency-landing-at-smf/ 
  • 19 Novembre – San Diego (CA)
    Westjet B737, durante l’avvicinamento attraversa uno stormo di volatili e subisce diversi impatti che impediscono l’effettuazione del volo di ritorno;
     
  • 25 Novembre – West Palm Beach (FL)
    Jetblue A320, bird strike durante l’avvicinamento finale;
     
  • 1 Dicembre – Boston (MA)
    American Airlines ERJ190, durante la salita iniziale impatta con uno stormo di oche; rientro immediate 11’ dopo il decollo;

    https://stockdailydish.com/american-airlines-flight-makes-emergency-landing-after-hitting-flock-of-geese/ 
  • 2 Dicembre – Matsuyama (Giappone)
    JAL B737, al momento del decollo il motore sinistro ingerisce un volatile; l’equipaggio dapprima continua la salita ma poi riporta un malfunzionamento del motore e dirotta a Osaka 50’ dopo il decollo;
     
  • 5 Dicembre – Quetta (Pakistan)
    PIA A320, durante l’avvicinamento attraversa uno stormo di locuste che lasciano vistosi segni sul muso e sul parabrezza;

    https://thefinancialdaily.com/swarm-of-locusts-storm-pia-pre-landing-plane/

    (Foto M.Salahuddin tratta da Avherald.com) 
  • 8 Dicembre – Seattle
    Frontier A321,
    bird strike in avvicinamento; l’aeromobile non può effettuare le tratte successive;  
  • 10 Dicembre – Peshawar (Pakistan)
    Serene Air B737, un uccello impatta sul bordo della presa d’aria del motore destro durante l’avvicinamento; l’aeromobile non può effettuare le tratte successive; 

    https://dunyanews.tv/en/Pakistan/522616-Private-airline-escapes-fatal-accident-Peshawar 
  • 11 Dicembre – Karachi
    PIA A320,
    durante la salita iniziale il motore destro ingerisce un volatile e induce l’equipaggio a rientrare immediatamente 25’ dopo il decollo; numerose palette ammaccate; un portavoce della compagnia ha stimato l’ammontare del danno in 5 mln. di dollari
    https://dailytimes.com.pk/518352/newly-inducted-pia-plane-escapes-mishap-following-bird-hit-in-karachi/ 
  • 12 Dicembre – Karachi
    PIA A320, durante l’avvicinamento un uccello impatta l’ala destra e resta incastrato negli slat;

    https://www.samaa.tv/news/2019/12/pia-plane-grounded-after-hitting-bird/

    (Foto tratta da Avherald.com) 
  • 15 Dicembre – Delhi
    Air India B787, bird strike durante la salita iniziale; l’equipaggio decide di rientrare dopo aver scaricato carburante; necessaria la sostituzione di una parte e volo ritardato di 4 ore;
     
  • 19 Dicembre – Fortaleza
    Azul Linhas Aereas A330, durante la salita iniziale subisce bird strike multipli; rientro immediato 15’ dopo il decollo;
     
  • 20 Dicembre – Ukunda (Kenia)
    Jambojet Dash 8, bird strike durante l’avvicinamento; l’equipaggio riattacca e decide di dirottare su Mombasa;

    https://hivisasa.com/posts/11552398-kenyan-plane-forced-to-make-an-emergency-landing-after-being-hit-by-birds 
  • 21 Dicembre – Pune (India)
    GoAir A320, durante la salita iniziale subisce un bird strike e rientra 20’ dopo il decollo;
     
  • 24 Dicembre – Lincoln (NE)
    Skywest ERJ175, in corto finale impatta con delle oche; danni lievi che tuttavia impediscono di effettuare le tratte successive;
     
  • 25 Dicembre – (presumibilmente) Madrid
    Iberia A320, un’ispezione post volo all’aeroporto di Milano Linate rileva un’ammaccatura e tracce di sangue sul radome;

    https://simpleflying.com/iberia-airbus-a320neo-birdstrike/

    (Foto di Andrei Sam tratta da Avherald.com) 
  • 28 Dicembre – Austin (TX)
    Delta A319, durante la salita iniziale subisce un impatto con un corpo estraneo, presumibilmente un uccello o un drone, e dichiara emergenza; rientro immediato 15’ dopo il decollo;

    https://edition.cnn.com/2019/12/28/us/delta-flight-returns-to-austin/index.html 
  • 29 Dicembre – Portland (OR)
    Horizon Air ERJ175, bird strike all’atterraggio;
     
  • 29 Dicembre – Thiruvananthapuram (India)
    Scoot A320, dopo il decollo il motore destro ingerisce un volatile che causa vibrazioni e induce l’equipaggio a rientrare immediatamente;

    https://stomp.straitstimes.com/singapore-seen/scoot-flight-from-india-to-singapore-delayed-after-bird-strikes-aircrafts-engine

    (La manutenzione esamina il motore dopo il birdstrike. Foto tratta da https://stomp.straitstimes.com/)

 

 
Il ruolo del controllo del traffico aereo nella prevenzione degli impatti con la fauna selvatica negli aeroporti.

Il controllo del traffico aereo gioca un ruolo fondamentale nella prevenzione degli incidenti in un contesto normativo in genere chiaro e dettagliato. Tuttavia alcune vicende giudiziarie successive ad eventi di bird strike negli aeroporti hanno visto coinvolti gli enti di controllo del traffico aereo, in particolare la Torre di Controllo, cui in almeno un caso è stato richiesto di risarcire parte del danno in funzione di un’attribuzione di responsabilità.

In questo articolo Valter Battistoni analizza lo stato della normativa ICAO in materia, non tanto e non solo per accertare eventuali responsabilità del controllo del traffico aereo negli eventi di bird strike, quanto soprattutto per valutare se la predetta normativa prenda in considerazione, ed in che modo, il ruolo dell’ATC nella azione di prevenzione ai fini della sicurezza. Si cercherà inoltre di comprendere se la predetta normativa sia applicata in modo uniforme nelle regolamentazioni tecniche dei differenti paesi o se esistano diversità di interpretazioni. Ciò anche in considerazione dell’introduzione in molti aeroporti di nuovi strumenti di rilevazione a distanza, gli avian radar, che peraltro pongono ulteriori problemi di competenze e di gestione.


 
 
 
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