News e Eventi

AVVISO AI LETTORI

Questo sito opera nel settore della prevenzione dei wildlife strike dal 2007 ed in questi dodici anni ha cercato di fornire non solo le notizie raccolte sulla stampa specializzata, ma anche commenti, osservazioni, articoli, in buona sostanza tutto ciò che contribuisce ad accrescere la cultura della sicurezza in questo particolare ambito.

Riteniamo in particolare di aver svolto e di svolgere un’utile funzione pubblicando tutte le sentenze conosciute in merito agli eventi di wildlife strike, ed anche presentando le relazioni di inchiesta tecnica rilasciate dalle varie autorità mondiali a seguito di incidenti. 

Da tre anni la frequenza degli aggiornamenti è trimestrale, scelta fatta soprattutto allo scopo di contenere i costi del mantenimento e dell’aggiornamento del sito web, che non contiene pubblicità e non riceve sussidi di nessuna natura.

Con questa scelta tuttavia abbiamo inteso anche privilegiare la qualità dell’informazione e dell’approfondimento pur se a scapito della tempestività.

Cogliamo l’occasione per porgere ai nostri lettori i migliori auguri di Buon Anno.

 
Valter Battistoni

 
Pubblicato il rapporto di inchiesta sull’incidente Ryanair a Ciampino del 2008

L’ANSV ha diffuso il rapporto finale relativo all’incidente occorso in data 10.11.2008 all’aeromobile B737 EI-DYG nell’aeroporto di Roma Ciampino. Poiché la pubblicazione del rapporto è avvenuta immediatamente prima dell’ultimo aggiornamento di questo notiziario, gli eventuali commenti saranno disponibili con il primo aggiornamento del 2019.


 
Analisi di un’inchiesta: Sao Tomè 29.07.2017

La Commissione di inchiesta nominata dalla BAGAIA (Banjul Accord Group AccidentInvestigation Agency) ha rilasciato il rapporto finale relativo all’incidente che in data 29.07.2017 ha coinvolto un Antonov An74-100 della compagnia ucraina Cavok Air. Si è trattato di un incidente in cui l’impatto con volatili ha avuto un ruolo determinante; abbiamo pertanto ritenuto di analizzare a fondo le risultanze dell’investigazione e di formulare le nostre osservazioni in un apposito documento.


 
Rilasciato il rapporto finale sull’inconveniente di Burgas (Bulgaria) del 30.6.2017

L’autorità aeronautica bulgara ha rilasciato il rapporto finale di inchiesta su un inconveniente grave occorso in data 30.06.2017 nell’aeroporto di Burgas. L’unica raccomandazione della commissione riguarda la necessità di pubblicare nell’AIP nazionale le informazioni relative alle migrazioni degli uccelli e alle aree con fauna sensibile.


 
Meeting della World Birdstrike Association – Varsavia 19/21 Novembre 2018

Abbiamo partecipato alla conferenza del WBA tenutasi recentemente. Per un nostro resoconto del meeting vedere qui.Tutte le presentazioni sono reperibili sul sito della WBA (www.worldbirdstrike.com)


 
Eventi rilevanti del trimestre Ottobre - Dicembre 2018

Il quarto trimestre si presenta come caratterizzato da due doppie ingestioni. Nonostante ci sia chi ancora definisce le dual ingestion come un evento raro, due episodi a distanza di giorni (5 e 24 Novembre) e in due continenti diversi ci ricordano come la questione ormai debba essere invece presa in considerazione anche da un punto statistico.

Nel primo caso entrambe i motori di un bimotore hanno ingerito uccelli i quali hanno danneggiato alcune palette della ventola ma senza interessare i nuclei interni.

Nel secondo l’ingestione di volatili di medie dimensioni (corvi) è avvenuta a carico dei motori n. 3 e 4 di un Boeing 747, pertanto sulla stessa semiala destra. Si deve peraltro ricordare che l’evento è avvenuto in fase di decollo di un volo cargo a lungo raggio per cui si deve presumere che l’aeromobile fosse abbastanza pesante. Anche la gestione dell’emergenza non appare lineare: i piloti dapprima decidono di rientrare immediatamente, salvo poi riattaccare a 1000 ft. per portarsi sul mare e scaricare carburante, ed infine tornare precipitosamente all’atterraggio perché il motore n. 4 aveva iniziato a manifestare considerevoli vibrazioni.

In entrambe i casi si è trattato di eventi ad alto rischio che pongono i consueti problemi. Da un lato cominciare a riconsiderare i requisiti di certificazione, e qualcosa si sta muovendo a livello FAA e EASA. Dall’altro l’addestramento degli equipaggi nei confronti di eventi sempre più frequenti le cui conseguenze sono difficilmente prevedibili. Inoltre la necessità di adottare negli aeroporti sistemi di early warning e di remote sensing, quali ad esempio gli appositi avian radar che in pochi anni hanno raggiunto dimensioni e costi sempre più ridotti.

  • 1 Ottobre – Soci (Russia)
    UTAir B737, impatta con un volatile al decollo che danneggia un sensore del carrello impedendone la retrazione; l’equipaggio decide di dirottare su Krasnodar dove l’aeromobile atterra circa 65’ dopo il decollo;
     
  • 1 Ottobre – New York (La Guardia)
    Delta A319, durante la salita iniziale l’equipaggio dichiara emergenza affermando di aver urtato “qualcosa di grosso” a circa 1500 ft. e dirotta su JFK dopo aver richiesto i servizi di emergenza;
  • 2 Ottobre –Barcellona
    Norwegian Air Shuttle, B787, subisce un bird strike dopo il decollo e rientra circa 70’ dopo la partenza dopo aver scaricato carburante in mare;

    https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=215972 
  • 3 Ottobre – Islamabad
    Thai Airways A330, durante l’avvicinamento un uccello colpisce il parabrezza incrinandolo;
     
  • 5 Ottobre – pressi Dallas (TX)
    bird strike attraversando FL 180; l’equipaggio decide di proseguire il volo fino a destinazione;
     
  • 6 Ottobre – Sacramento (CA)
    Air Transport International B767, bird strike durante la salita iniziale e rientro immediato; danni lievi;
     
  • 9 Ottobre – Cleveland (OH)
    Allegiant A320, bird strike al decollo; in assenza di indicazioni anormali l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione (2,15 ore di volo); a causa dei danni subiti nell’impatto l’aeromobile viene immobilizzato a terra per più di due giorni;
     
  • 12 Ottobre – Atlanta (GA)
    SkyRegional Airlines ERJ 175, durante l’avvicinamento a circa 3500 ft. l’equipaggiopercepisce un urto; subito dopo si verifica un incremento di spinta che costringe l’equipaggio a disconnettere l’autopilota; una successiva ispezione rileva un’ammaccatura e resti di un uccello davanti alle sonde ADS di destra e residui nella sonda ADS4.
     
  • 15 Ottobre – Ginevra
    Swiss International BCS 300, mentre è in salita attraversando FL380 l’equipaggio decide di rientrare a seguito di un bird strike; voli di andata e ritorno cancellati;
     
  • 17 Ottobre – Lampedusa
    Vueling A320, bird strike durante l’avvicinamento; volo di ritorno ritardato di quasi 24 ore;
     
  • 19 Ottobre – Sumburgh (UK)
    Loganair Saab 2000, in salita a 1500 ft. un uccello impatta sul motore sinistro; l’equipaggio decide di rientrare 20’ dopo la partenza;
     
  • 23 Ottobre – Williamsport (PA)
    Piedmont ERJ 145, impatta un cervo sulla pista ed abortisce il decollo; danni lievi; volo cancellato;
     
  • 25 Ottobre – New York (JFK) o Londra
    BritishAirways B747, dopo l’atterraggio a Londra un’ispezione rivela un impatto con un volatile; 

    (Foto: tratta da Avherald.com) 
  • 1 Novembre – Madrid, Iberia A320
    durante la salita iniziale il motore destro ingerisce volatili che causano cinque forti esplosioni; rientro immediato circa 15’ dopo la partenza;
     
  • 4 Novembre – Erbil (Iraq)
    IraquiAirways B737, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli subendo diversi impatti; il motore sinistro ingerisce alcuni uccelli e l’equipaggio decide di rientrare circa 13’ dopo la partenza; tracce di impatto sul bordo d’attacco dell’ala sinistra;
     
  • 4 Novembre – Mahe (Seychelles)
    Joon A340, durante la salita iniziale il motore n. 3 manifesta vibrazioni inducendo l’equipaggio a ridurre la potenza al minimo e a rientrare all’atterraggio; una successiva ispezione rileva quattro fan blades danneggiate presumibilmente a causa di un bird strike;
     
  • 5 Novembre – Calgary
    Air Canada A319, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli e subisce numerosi impatti; rientro immediato 10’ dopo il decollo; una successiva ispezione rileva due fan blades e il bordo d’attacco della presa d’aria del motore sinistro ammaccati, mentre il motore destro presenta sette fan blades ammaccate; nessun danno tuttavia ai nuclei interni dei motori.
     
  • 7 Novembre – Sacramento (CA)
    Napa Jet Center Cessna 525, bird strike multiplo in finale;
     
  • 7 Novembre – Okayama
    All Nippon Airways A321, interrompe il decollo ad alta velocità (circa 90 kts) a causa dell’ingestione di un volatile nel motore sinistro;
     
  • 9 Novembre – Dusseldorf
    Laudamotion A320, in salita dopo il decollo alla quota di FL210 il motore sinistro inizia a vibrare probabilmente a causa di un precedente impatto con volatili; l’equipaggio rientra all’atterraggio circa un’ora dopo il decollo;
     
  • 14 Novembre - Pittsburgh (PA)
    Southwest B737, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di oche e subisce impatti multipli; l’equipaggio rientra all’atterraggio circa 25’ dopo il decollo; un’ispezione post volo rivela un grosso foro nel bordo d’attacco dello stabilizzatore orizzontale con un’oca incastrata all’interno;

    (L’oca incastrata nel foro provocato dall’impatto; foto di Christine Florijan tratta da aviation-safety.net) 
  • 17 Novembre – Salt Lake City (UT)
    Delta B767, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di grossi uccelli (probabilmente pellicani) e il motore destro ne ingerisce almeno uno; l’equipaggio rientra immediatamente all’atterraggio circa 12 minuti dopo; un’ispezione successiva rileva un pellicano incastrato nel condotto di bypass del motore destro;

    (Il pellicano incastrato nel motore; foto di Jennifer Newman tratta da kutv.com) 
  • 22 Novembre – Cape Town
    Comair B737, durante la salita iniziale un motore ingerisce uno o più volatili; rientro immediato 25’ dopo il decollo; riscontrate alcune palette piegate;
     
  • 23 Novembre – Bucarest
    Ryanair B737, bird strike in finale; un’ispezione successiva rileva danni ad alcune fan blades che impediscono la prosecuzione dei voli; 

    (Le fan blades danneggiate; foto di boardingpass.ro tratta da Avherald.com) 
  • 24 Novembre – Boston (MA)
    American Airlines B737MAX8, impatto con volatili al decollo, rientro immediato 10’ più tardi;
     
  • 24 Novembre – Liegi
    ASL Airlines Belgium B747, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di corvi; il motore n. 3 e quello n. 4, sulla stessa semiala, ingeriscono alcuni volatili inducendo l’equipaggio a un rientro immediato; tuttavia a circa 1000 ft. decidono di riattaccare e di dirigersi sul mare per scaricare carburante; durante la manovra il motore n. 4 inizia a vibrare e l’equipaggio opta per un atterraggio immediato;
     
  • 25 Novembre – San Francisco (CA)
    Eva Air B777, durante la salita iniziale l’equipaggio riporta un’avaria al motore sinistro dovuta a un bird strike; dopo aver spento il motore e scaricato carburante l’aeromobile rientra all’atterraggio circa 50’ dopo;

    https://www.taiwannews.com.tw/en/news/3583849 
  • 25 Novembre – Austin (TX)
    Allegiant A320, bird strike al decollo con successive vibrazioni del motore destro che tuttavia continua a funzionare; ritorna all’atterraggio 35’ dopo la partenza;
     
  • 27 Novembre – Sacramento (CA)
    Compass ERJ175, bird strike durante l’avvicinamento finale; volo di ritorno cancellato;
     
  • 28 Novembre – Istanbul (Ataturk)
    THY B737MAX, durante la salita iniziale subisce un impatto con volatili che induce l’equipaggio a rientrare 80’ dopo il decollo;
     
  • 1 Dicembre – Dallas (TX)
    United A319, in finale un uccello impatta su un tubo di pitot causando la parziale perdita del dato relativo alla velocità; l’equipaggio effettua una riattaccata ed atterra dopo 22’;
     
  • 3 Dicembre – Dusseldorf
    Ryanair B737, durante la salita iniziale un volatile impatta sul tubo di pitot sinistro causando la contraddittorietà dei dati sulla velocità; l’equipaggio dirotta allora su Colonia un’ora dopo il decollo; l’aeromobile non ha potuto proseguire il volo;
     
  • 6 Dicembre – Sacramento (CA)
    Southwest B737, bird strike a 2000 ft. durante l’avvicinamento; due uccelli impattano il fianco dell’aeromobile; l’aeromobile non ha potuto effettuare la tratta successiva;
     
  • 9 Dicembre – Mwanza (Tanzania)
    Precision Air Services ATR72, durante l’atterraggio o immediatamente dopo l’aeromobile ha attraversato uno stormo di uccelli subendo innumerevoli impatti che hanno considerevolmente ridotto la visibilità anteriore; una successiva ispezione pista ha scoperto una quantità di uccelli morti; l’ispezione all’aeromobile ha permesso di accertare un numero imprecisato di tracce di impatto sul radome e sul parabrezza, piume intorno ai tubi di pitot e uccelli rimasti incastrati nel carrello e nelle prese d’aria dei motori;

    https://www.thecitizen.co.tz/News/-Precision-Air-plane-collides-with-birds--but-lands-safely/1840340-4890182-format-xhtml-bq9pgr/index.html



    (L’ATR dopo gli impatti; foto AviationTanzania tratte da Avherald.com) 
  • 15 Dicembre – Hilo (HI)
    Hawaiian Airlines B717, bird strike durante l’avvicinamento;
     
  • 18 Dicembre – Amsterdam
    Arabia Maroc A320, durante la salita iniziale subisce impatti multipli con volatili; in un primo momento l’equipaggio dichiara di avere vibrazioni in entrambe i motori, ma successivamente conferma di avere subito l’ingestione di uno o più uccelli nel solo motore destro che peraltro non ha smesso di funzionare; l’aeromobile atterra circa 25’ dopo il decollo;
     
  • 28 Dicembre – Port Elizabeth (Sudafrica)
    Comair B737, durante la corsa di atterraggio il motore destro ingerisce un airone; l’aeromobile non ha potuto effettuare la tratta successiva; non si conosce la specie esatta coinvolta nell’impatto; 
 
Il ruolo del controllo del traffico aereo nella prevenzione degli impatti con la fauna selvatica negli aeroporti.

Il controllo del traffico aereo gioca un ruolo fondamentale nella prevenzione degli incidenti in un contesto normativo in genere chiaro e dettagliato. Tuttavia alcune vicende giudiziarie successive ad eventi di bird strike negli aeroporti hanno visto coinvolti gli enti di controllo del traffico aereo, in particolare la Torre di Controllo, cui in almeno un caso è stato richiesto di risarcire parte del danno in funzione di un’attribuzione di responsabilità.

In questo articolo Valter Battistoni analizza lo stato della normativa ICAO in materia, non tanto e non solo per accertare eventuali responsabilità del controllo del traffico aereo negli eventi di bird strike, quanto soprattutto per valutare se la predetta normativa prenda in considerazione, ed in che modo, il ruolo dell’ATC nella azione di prevenzione ai fini della sicurezza. Si cercherà inoltre di comprendere se la predetta normativa sia applicata in modo uniforme nelle regolamentazioni tecniche dei differenti paesi o se esistano diversità di interpretazioni. Ciò anche in considerazione dell’introduzione in molti aeroporti di nuovi strumenti di rilevazione a distanza, gli avian radar, che peraltro pongono ulteriori problemi di competenze e di gestione.


 
 
 
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