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Eventi rilevanti del trimestre Ottobre- Dicembre 2016

L’evento occorso a Melbourne il 29 di Novembre (vedi sotto) riapre il (peraltro mai chiuso) capitolo della mancanza di parametri anormali dopo un bird strike. Riassumendo, l’equipaggio è cosciente di aver impattato con un (o più?) volatile al decollo ma, in assenza di indicazioni strumentali anomale, prosegue il volo per 10 ore attraversando l’Oceano Pacifico fino alle Hawaii. Dovrebbe essere noto (altro punto da esplorare) che un’ingestione di volatili in un motore può provocare segnali di malfunzionamento ore e perfino giorni dopo e solo un’ispezione endoscopica può accertare se il motore ha sofferto danni e se è idoneo per il volo. Altro punto che dovrebbe essere ben chiaro è che nell’ipotesi l’aereo abbia subito un impatto multiplo, il dubbio che anche il secondo motore possa essere stato oggetto, questa volta inavvertito, di ingestione dovrebbe sorgere automaticamente nella mente dell’equipaggio.

Nel caso in questione dopo l’atterraggio il motore ha dovuto essere completamente sostituito, segno che il danno era consistente e non riparabile in loco. E’ pur vero che il motore danneggiato ha continuato a funzionare, ma il solo dubbio che anche l’altro potesse essere stato coinvolto avrebbe dovuto indurre a maggior prudenza.

La prudenza tuttavia nasce dalla formazione e dall’addestramento ricevuto e ci si chiede, visti anche i precedenti specifici, quale tipo di addestramento ricevano i piloti per i casi di impatto e/o ingestione di volatili.

Il precedente più rilevante ha visto l’equipaggio di un B777 della PAL volare il 15.4.2011 da Manila a Vancouver salvo poi scoprire anche in questo caso che uno dei motori aveva subito danni da ingestione tali da dover essere sbarcato e sostituito.

Ma vi sono diversi altri casi (BritishAirways Orlando- Gatwick, Thomas Cook Istanbul- Londra ecc…) che dimostrano l’eccessiva propensione degli equipaggi, in assenza di un addestramento specifico e di una policy di compagnia, a fidarsi troppo dell’assenza di parametri anormali.

A meno che il costo di un prudenziale rientro con perdita di carburante, tempo e immagine non sopravanzi inconsciamente l’attenzione alla sicurezza tanto da far supporre che “safety first, butafter profit”.

  • 2 Ottobre - Orlando (FL)
    American Airlines A321, in finale un volatile urta l’aeromobile sotto il parabrezza; danni lievi;
     
  • 3 Ottobre – Pristina (Kosovo)
    Swiss A320, durante la salita iniziale un motore ingerisce un uccello inducendo l’equipaggio a rientrare immediatamente all’atterraggio circa 15’ dopo;
     
  • 6 Ottobre – Milano (Linate)
    Alitalia A320, al decollo attraversa uno stormo di uccelli; l’equipaggio si accorge degli impatti ma in assenza di parametri anormali decide di proseguire fino a destinazione; all’arrivo un’ispezione rileva ammaccature all’involucro di un motore; volo di ritorno cancellato e fermo macchina per circa 30 ore;
     
  • 6 Ottobre – San Francisco (CA)
    Qantas B747, durante la salita iniziale l’equipaggio percepisce inconsuete vibrazioni e sente rumori anormali; dopo aver consultato i tecnici ed in assenza di parametri anormali decide di proseguire per Sydney in un volo di 14 ore; all’arrivo un’ispezione rivela un impatto con volatili nel montante e nella guarnizione del portellone del carrello;
     
  • 11 Ottobre – Portland (OR)
    Southwest Airlines B737, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito di impatti multipli con uccelli; danni rilevanti ad un motore; 
     
  • 15 Ottobre – Kathmandu
    Buhtan Airlines A319, mentre l’aeromobile era in finale una capra ha invaso la pista costringendo l’equipaggio a riattaccare; l’animale, appartenente al battaglione dell’esercito responsabile della sicurezza aeroportuale, è stato catturato e rimosso dalla pista per consentire l’atterraggio;
     
  • 16 Ottobre – Salt Lake City (UT)
    Delta B737, bird strike multiplo in finale; danni lievi; 
     
  • 19 Ottobre – Presumibilmente Istanbul (SabihaGokcen)
    BoraJet ERJ195, durante il volo per Manchester ad una quota di FL360 il finestrino del comandante mostra vistose crepe a causa dell’impatto con un volatile; l’equipaggio decide allora di dirottare su Budapest; essendo praticamente impossibile un impatto con uccelli a quella quota, è assai probabile che il bird strike sia avvenuto alla partenza e che le crepe si siano manifestate più tardi; 
     
  • 21 Ottobre – Rochester (NY)
    FedEx B767, dopo il decollo l’equipaggio decide di rientrare per verificare eventuali danni ai flaps; la TWR nel frattempo riporta la presenza di uccelli morti sulla pista, impattati dall’aeromobile; nessun danno riportato; 
     
  • 21 Ottobre – San Paolo (Guarulhos)
    TAP Portugal A330, al momento della rotazione un uccello colpisce il motore sinistro; l’equipaggio prosegue la salita ma successivamente decide di scaricare carburante e rientrare all’atterraggio circa un’ora dopo; danni rilevanti al motore; 
     
  • 21 Ottobre – Ft. Lauderdale (FL)
    Southwest B737, interrompe il decollo ad alta velocità a causa dell’impatto con un volatile; danni a un motore; 
     
  • 29 Ottobre – Chicago (O’Hare) (IL)
    Envoy CRJ700, impatto multiplo durante la salita iniziale, rientro immediato; danni alla fusoliera;
     
  • 1 Novembre – Amsterdam
    KLM B737, subito dopo il decollo l’equipaggia riporta una piantata del motore destro dovuta all’ingestione di almeno otto uccelli; rientro immediato 25 minuti dopo; trovati diversi uccelli morti sulla pista; 
     
  • 2 Novembre – Dusseldorf
    Lufthansa A321, interrompe il decollo ad alta velocità per evitare di dover attraversare uno stormo di oche che stava per attraversare il sentiero di salita;
  • 5 Novembre – Hong Kong
    Tigerair A320, durante la salita iniziale subisce un impatto con volatile sul parabrezza del lato comandante che resta incrinato e deformato; rientro immediato dopo circa 70’; 
     
  • 5 Novembre – Lahore
    PIA A320, durante la salita iniziale un motore ingerisce un volatile; rientro immediato dopo 15’; danni alle fan blades; 
     
  • 8 Novembre – Banjul (Gambia)
    Thomas Cook A321, al momento della rotazione (V1) attraversa uno stormo di cicogne alcune delle quali vengono ingerite da entrambe i motori ed altre colpiscono l’aereo in vari punti; a decollo avvenuto il motore destro inizia a vibrare in maniera significativa e viene spento; l’aereo rientra all’atterraggio circa 45’ dopo; una successiva ispezione rileva la presenza di un uccello incastrato nel carrello destro; 13 volatili morti trovati sulla pista; è il terzo caso dell’anno di ingestione in entrambe i motori di un bimotore;


    (Foto di KayleighLoveridge tratta da Avherald.com) 
  • 9 Novembre – Brema
    Germanwings A319, birdstrike durante la salita iniziale e rientro immediato; 
     
  • 10 Novembre – Buenos Aires (Aeroparque)
    AerolineasArgentinas B737, in finale un uccello impatta sul muso dell’aereo;

    (Foto di Guille tratta da Avherald.com) 
  • 10 Novembre – Rio de Janeiro (Dumont)
    AviancaBrasil A318, in finale a 2000 ft. impatta con un avvoltoio; 
     
  • 16 Novembre – tra Dammam e Jeddah
    Saudia A330, dopo l’atterraggio l’aeromobile era in preparazione per il volo successivo quando è stato scoperto un foro nel bordo d’attacco dell’ala con un uccello incastratoall’interno;trattasi di un’aquila anatraia maggiore (Clanga clanga)che può arrivare a pesare fino a tre chili;

    (Foto tratta da Avherald.com) 
  • 19 Novembre – Saint Louis (MO)
    American B737, in decollo impatta con diversi volatile alcuni dei quali vengono ingeriti nel motore destro; danni rilevanti al motore ed alla fusoliera; rientro immediato 25’ dopo; ritrovati residui sulla pista;
     
  • 20 Novembre – Santiago de Compostela
    EasyjetSwitzerland A320, durante l’avvicinamento attraversa uno stormo di volatili e subisce danni alla fusoliera; volo di ritorno effettuato da altro aeromobile;
     
  • 20 Novembre – Cape Town
    Condor B767, interrompe il decollo a circa 110 kts a causa dell’ingestione di un volatile nel motore destro; ifreni del lato destro si sono surriscaldati ed hanno causato lo sgonfiamento delle ruote;
     
  • 23 Novembre – Mosca (Domodedovo)
    Azur B767, durante la salita iniziale un motore ingerisce un volatile costringendo l’equipaggio a scaricare carburante e a rientrare all’atterraggio dopo circa 2 ore;
     
  • 24 Novembre – Burbank (CA)
    Southwest B737,in finale subisce un impatto multiplo che causa lievi danni;
     
  • 25 Novembre – Istanbul (SabihaGokcen )
    Pegasus A320, bird strike al decollo e rientro immediato 25’ dopo;
     
  • 26 Novembre – Phuket
    Eurowings A330interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’ingestione di un volatile nel motore destro; sostituzione aeromobile e volo ritardato di 27 ore;
     
  • 28 Novembre – Istanbul (Ataturk)
    THY A321, bird strike al decollo ed ingestione di volatili nel motore sinistro; rientro immediato 17’ dopo; 
    http://www.goklerdeyiz.net/thy-antalya-ucagi-geri-dondu 
  • 28 Novembre – Daytona Beach (FL)
    Delta MD88, interrompe il decollo a seguito di impatti multipli di volatili su un motore; danni al motore ed alle luci del carrello anteriore;
     
  • 29 Novembre – Melbourne
    Jetstar B787, durante la salita iniziale un volatile colpisce l’aeromobile; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di proseguire il volo fino a destinazione per 10 ore attraversando l’Oceano Pacifico; un’ispezione post volo rivela che l’ingestione di un uccello ha causato danni ad un motore che ne richiedono la sostituzione;
     
  • 4 Dicembre – Memphis (TN)
    Southwest B737, durante la salita iniziale l’equipaggio riporta di aver subito un bird strike con la conseguenza di avere delle piume sul parabrezza e il sospetto di un impatto sui flaps;rientro immediato circa 20’ più tardi;
     
  • 5 Dicembre – Memphis (TN)
    Delta MD88, durante la salita iniziale l’equipaggio comunica di aver subito un bird strike nel motore sinistro, dichiara emergenza e spegne il motore stesso; rientro immediato circa 20’ più tardi; 
     
  • 5 Dicembre – Newark (NJ)
    Republic Airways ERJ170, un volatile impatta sul radome durante l’avvicinamento causando danni;
     
  • 7 Dicembre – tra Dubai e Varsavia
    Emirates B777, al termine del volo un’ispezione rileva un impatto che rende l’aeromobile impossibilitato ad effettuare il volo di ritorno, che viene così cancellato;
     
  • 12 Dicembre – Amsterdam
    Vueling A320, interrompe il decollo a bassa velocità a causa di un bird strike; il volo è ripartito 75’ dopo;
     
  • 14 Dicembre - Praga
    Lufthansa A320, interrompe il decollo a bassa velocità a causa dell’ingestione di un volatile nel motore sinistro; il volo è ripartito 115’ dopo;
     
  • 15 Dicembre – Chicago (Midway)
    Southwest B737, durante la salita iniziale un motore ingerisce un volatile che causa vibrazioni; l’equipaggio dichiara emergenza e rientra all’atterraggio dopo 10 minuti;
     
  • 15 Dicembre – Chicago (Rockford)
    Allegiant A320, durante la salita iniziale l’aeromobile attraversa uno stormo di oche e il motore sinistro ingerisce alcuni di questi volatili; l’equipaggio spegne il motore e rientra all’atterraggio circa 25’ più tardi;
     
  • 21 Dicembre – Johannesburg (Lanseria)
    Mango B737, durante l’avvicinamento il motore sinistro ingerisce alcuni volatili;

    (Foto tratta da avherald.com) 
  • 21 Dicembre – Tampa (FL)
    Delta MD90, durante l’avvicinamento un uccello impatta sul cono di prua e causa un largo buco;
     
  • 22 Dicembre – Porto Alegre
    LATAM A319, durante l’avvicinamento un uccello viene ingerito nel motore sinistro;
     
  • 23 Dicembre – Lahore
    PIA B777, durante l’avvicinamento un uccello viene ingerito nel motore sinistro;
     
  • 28 Dicembre – Ft. Lauderdale (FL)
  • Virgin America A320, in finale il motore sinistro ingerisce un volatile e viene danneggiato; 
  • 29 Dicembre – San Francisco (CA)
    American Airlines B737, al momento della rotazione l’aeromobile impatta con uno stormo di piccoli uccelli; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione in un volo di 3,5 ore; dopo l’atterraggio un’ispezione rileva che l’aereo aveva subito danni di impatto con numerosi piccoli uccelli e ha richiesto il fermo macchina per manutenzione;
     
  • 30 Dicembre – Varsavia
    Enter Air B737, durante la salita iniziale il motore destro ingerisce un volatile, emette un forte scoppio e perde potenza; l’equipaggio decide di rientrare all’atterraggio, consuma carburante ed atterra 2,5 ore dopo il decollo;
     
  • 31 Dicembre – Malaga
    Vueling A320, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’ingestione di un volatile in un motore; 

 
Meeting della World Birdstrike Association ad Amsterdam (5-9 Dicembre 2016)

Finalmente, dopo due rinvii, si è tenuto l’atteso meeting della WBA, ospitato ad Amsterdamnelle sale del Comando della Reale Marina Olandese. Nonostante il tempo davvero ristretto (meno di tre mesi) per riorganizzare l’evento, originariamente programmato a Muscat (Oman), la conferenza ha avuto un buon successo ed ha visto la partecipazione di circa 150 persone fra civili e militari.

Il meeting, della durata di cinque giorni, ha dedicato i primi tre alla presentazione di documenti da parte dei partecipanti 
(http://www.worldbirdstrike.com/index.php/component/content/article/47-resources/169-amsterdam-presentations-2016)
ed i successivi due all’approfondimento di alcune tematiche, avendo bene in vista la data di Maggio 2017 allorché l’ICAO, massima organizzazione mondiale in campo aviatorio, organizzerà una propria conferenza espressamente dedicata alle problematiche del bird strike (ICAO/ACI Wildlife Strike HazardReduction Symposium). L’occasione è stata perciò propizia per uno scambio di idee fra i massimi esperti mondiali al fine di presentare proposte comuni ed indirizzare l’ICAO verso quelle che si ritengono essere le necessarie azioni per la prevenzione di questo fenomeno in continua crescita. L’Italia era rappresentata a livello di delegazione ufficiale dall’ing. Claudio Eminente, Vice Direttore Centrale Vigilanza Tecnica ENAC e attuale Presidente del Bird Strike Committee nazionale, e dal Dr. Alessandro Montemaggiori, ornitologo a contratto per lo stesso Ente. L’Aeronautica Militare ha inviato il T.Col. Filippo Conti. Era anche presente in rappresentanza del Centro Studi STASA il Dr. Valter Battistoni, ex Presidente del BSCI e gestore di questo sito internet.
 
  
(Valter Battistoni (in alto) e Alessandro Montemaggiori durante le loro presentazioni al convegno)
 
I primi hanno svolto una relazione sullo stato di applicazione negli aeroporti italiani dell’indice di rischio BRI, mentre il dott. Battistoni ha affrontato il problema della necessità di riconsiderare i requisiti di certificazione degli aeromobili da trasporto. In particolare si è soffermato su alcuni incidenti del passato ponendo in rilievo l’opportunità di proteggere maggiormente i carrelli, ove passano cavi e linee idrauliche, i parabrezza e zone attigue, salvaguardando anche la loro trasparenza, e suggerendo di aumentare il peso dei volatili considerati come termine di paragone per la certificazione delle strutture. Nei due giorni finali il congresso ha posto sul tappeto e discusso alcuni aspetti tecnici legati alla valutazione numerica dei wildlife strikes, in particolare la definizione di un modo univoco e condiviso a livello globale per la loro quantificazione. Inoltre ha proposto alcune modifiche che l’ICAO dovrebbe apportare alla propria normativa (Annesso 14 para 9.4.1) inserendo l’obbligo di specificare la specie animale oggetto di impatto. Ciò sarebbe di fondamentale aiuto per la predisposizione di piani specifici rivolti al contenimento del rischio. Ancora l’ICAO dovrebbe aggiornare il proprio sistema IBIS (ICAO BirdStrike Identification System) rendendolo fruibile alla generalità degli studiosi e degli operatori, dopo averlo reso compatibile con il sistema europeo di raccolta dati ECCAIRS (EuropeanCoordination Centre for Accident and Incident Reporting System). Infine per quanto riguarda l’informazione ai piloti sulla presenza di volatili, preso atto della sostanziale inutilità del NOTAM, il convegno ha proposto l’utilizzo di una fraseologia adeguata basata sulla quantificazione e localizzazione dei volatili, possibilmente comunicando la loro specie e la direzione di movimento, lasciando al pilota il compito di valutare il livello del rischio connesso alla loro presenza.

 
Il BSCI pubblica la relazione 2015 sui wildlife strikes in Italia

Il BSCI, organo dell’ENAC ha pubblicato sul suo sito istituzionale la Relazione 2015 sul fenomeno dei wildlife strike negli aeroporti italiani.

Come di consueto abbiamo esposto le nostre osservazioni ed i commenti.


 
Il ruolo del controllo del traffico aereo nella prevenzione degli impatti con la fauna selvatica negli aeroporti.

Il controllo del traffico aereo gioca un ruolo fondamentale nella prevenzione degli incidenti in un contesto normativo in genere chiaro e dettagliato. Tuttavia alcune vicende giudiziarie successive ad eventi di bird strike negli aeroporti hanno visto coinvolti gli enti di controllo del traffico aereo, in particolare la Torre di Controllo, cui in almeno un caso è stato richiesto di risarcire parte del danno in funzione di un’attribuzione di responsabilità.

In questo articolo Valter Battistoni analizza lo stato della normativa ICAO in materia, non tanto e non solo per accertare eventuali responsabilità del controllo del traffico aereo negli eventi di bird strike, quanto soprattutto per valutare se la predetta normativa prenda in considerazione, ed in che modo, il ruolo dell’ATC nella azione di prevenzione ai fini della sicurezza. Si cercherà inoltre di comprendere se la predetta normativa sia applicata in modo uniforme nelle regolamentazioni tecniche dei differenti paesi o se esistano diversità di interpretazioni. Ciò anche in considerazione dell’introduzione in molti aeroporti di nuovi strumenti di rilevazione a distanza, gli avian radar, che peraltro pongono ulteriori problemi di competenze e di gestione.

 
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