Archivio 2009

 

L’ANSV ha concluso l’inchiesta tecnica sull’incidente occorso il 7 Luglio del 2007 sull’aeroporto di Roma Fiumicino ad un B 767 della Delta (marche N834MH) in decollo per Atlanta. L’aereo aveva impattato uno stormo di gabbiani reali (Larus michaellis) giovani dei quali almeno una trentina erano stati risucchiati da entrambi i motori. Immediatamente si erano avvertite forti vibrazioni ed un aumento della temperatura in uno di essi. Il Comandante decideva per un immediato rientro in emergenza a Fiumicino dopo aver scaricato a mare gran parte del carburante per rientrare nei limiti di peso per l’atterraggio. La manovra riusciva perfettamente ed una successiva ispezione permetteva di rilevare cospicui danni ad entrambe i propulsori.
Dopo aver analizzato l’evento, l’Agenzia conclude sostenendo che sull’aeroporto di Fiumicino “erano stati impiegati tutti (sic) i mezzi disponibili attivi di allontanamento volatili previsti” e che “tali mezzi possono comunque essere storicamente considerati complessivamente adeguati a mantenere il fenomeno numericamente al di sotto della soglia di allarme nazionale (5 impatti su 10.000 movimenti, NdR)”. Tuttavia l’Agenzia individua alcuni elementi critici nel sistema relativamente all’insufficiente manutenzione dei canali di drenaggio delle acque, alla depressione di talune aree del sedime ed alla movimentazione terra per lavori esterni all’aeroporto. Ciò crea la presenza di ristagni d’acqua e comunque le condizioni per la presenza e la sosta dei gabbiani.

A ciò va aggiunto come fattore causale la sottovalutazione da parte dell’equipaggio del rischio legato alla presenza dei volatili, che pur erano stati osservati prima del decollo. Da non sottovalutare inoltre la presenza di una grande discarica di rifiuti a pochi chilometri dall’aeroporto. Infine l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

B.C. & T. osserva preliminarmente che l’evento è stato potenzialmente catastrofico ma che, stranamente, ha avuto scarsissima eco sui media in Italia. Al contrario, negli Stati Uniti è stato ampiamente enfatizzato. Esso inoltre contraddice palesemente le teorie statistiche che affermano che un impatto che interessa entrambe i motori sarebbe estremamente raro; infatti oltre a questo si sono verificati almeno altri tre casi dal 2005 al 2007.

Una prima osservazione riguarda l’affermazione circa l’uso a Fiumicino di “tutti” i mezzi disponibili attivi di allontanamento volatili previsti (distress call e cannoncini a propano); per la verità i mezzi possibili sarebbero ancora molti, basta pensare alla falconeria, all’uso di pistole lanciarazzi, alle armi a salve e non, ecc…. Diciamo che erano in uso alcuni di quelli più noti ed efficaci. La questione non è meramente linguistica in quanto l’uso di “tutti” i mezzi disponibili per evitare il danno nelle attività pericolose (e tale è secondo la giurisprudenza la gestione aeroportuale) solleverebbe, secondo l’art. 2050 CC, dall’obbligo di risarcire il danno. Sarebbe quindi fuorviante ed anche pericoloso ritenere, solo sulla base di tale affermazione, che il gestore aeroportuale non sarebbe tenuto al risacimento in caso di citazione in giudizio. Quanto al fatto che essi possano essere considerati “adeguati”, è una rispettabilissima opinione; di certo se l’aeroporto è perfettamente conforme alla normativa, la stessa ANSV ammette che dal 2002 al 2006 gli impatti a Fiumicino sono aumentati del 77%: non sarà il caso di provare anche con qualcos’altro? Del resto il gestore aeroportuale nel 2008 ha sperimentato con esiti soddisfacenti il nuovo dispositivo “Falco Robot GBRS” (vedi in “documenti” la relazione sulla sperimentazione).

Una seconda osservazione concerne la c.d. “soglia di allarme nazionale” fissata (dal 1999) in 5/10.000 mvt. Chi scrive ha attivamente preso parte alla stesura della prima versione della APT 01 e ricorda che quel limite fu fissato in base alla media degli impatti riportati in Europa nel decennio precedente. Era, ed è , un limite arbitrario posto all’alba delle iniziative messe in campo per contrastare il fenomeno dei bird strike, fino ad allora pressochè inesistenti. Dieci anni dopo sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto. Una terza osservazione deve essere fatta circa i fattori attrattivi interni; bene il richiamo alle manutenzioni ed al riempimento delle depressioni (a Luglio c’erano pozze d’acqua in aeroporto?), ma poca, pochissima enfasi viene posta sui fattori attrattivi esterni. La discarica di Malagrotta esercita sempre un forte richiamo per i volatili, che dal mare attraversano le piste per raggiungerla. Chiunque poi atterri per 34R si rende conto della presenza di stagni e laghetti a ridosso dell’aeroporto che costituiscono l’habitat ideale per molte specie, come osservato correttamente dall’ANSV. Tutto ciò in presenza, ormai da tre anni, degli artt. 711 e 714 del Cod.Nav, che offrono la possibilità all’ENAC di impedire nuove installazioni attrattive e di far cessare quelle esistenti. Forse una raccomandazione”più forte” in questo senso sarebbe stata utile.

Quarta osservazione: benissimo la raccomandazione affinchè il servizio di BCU (Bird Control Unit) sia svolto in via esclusiva, anche perché l’esperienza insegna che spesso ci sono mille altri impegni da assolvere in aeroporto prima di effettuare un’ispezione volatili. Del resto le raccomandazioni dell’International Committee prevedono che in un aeroporto come Fiumicino la BCU sia costantemente in attività lungo le piste. Solo benino invece il richiamo alla sensibilizzazione del solo personale navigante affinchè riporti la presenza di volatili; manca del tutto un accenno al ruolo e alla funzione del controllore di Torre il quale non deve e non può limitarsi a ricevere ed a ritrasmettere informazioni, ma deve farsi parte attiva, guardare fuori a 360° avvalendosi della propria ubicazione privilegiata, “cercare” i volatili, assumere cioè una funzione proattiva.

Trascurare ciò significa anche rischiare fastidiose condanne a risarcire parte dei danni, come nel caso della sentenza di Genova (caso Antonov, 2006, vedi pagina “documenti”). In questo senso avremmo visto volentieri una raccomandazione anche all’ENAV.

Dalla relazione di inchiesta si intuisce una sorta di latente biasimo sui piloti, “rei” di aver visto i gabbiani, di aver pensato di chiedere il loro allontanamento, ma di aver lasciato perdere dopo la seconda autorizzazione al decollo della TWR e visto il già notevole ritardo del volo. E’ il solito vecchio problema, la pressione sul pilota; anche qui avremmo visto bene una raccomandazione alle compagnie aeree finalizzata ad una maggiore sensibilizzazione dei piloti sui rischi conseguenti dai bird strike, ad una maggiore enfatizzazione di questo aspetto nel ciclo addestrativo, senza escludere un richiamo alla procedura prevista dall’art. 806 CN 1° e 2° comma, in buona sostanza il potere/dovere dell’Autorità di interrompere le operazioni di volo in presenza di un numero di volatili incompatibile con la sicurezza. Ultima osservazione: approvazione incondizionata per il richiamo ad un risk assessment mediante matrice di rischio (finalmente qualcuno ne parla). In conclusione la relazione di indagine tecnica sull’incidente da parte dell’ANSV (a quanto ne sappiamo la prima per un incidente da bird strike) pone in luce molti aspetti importanti e fornisce molte e positive linee di azione. A nostro giudizio, tuttavia, è necessario che si affermi la consapevolezza che il rischio bird strike, per la sua frequenza ed imprevedibilità, costituisce forse al giorno d’oggi la minaccia più seria alla sicurezza del volo, una volta che la tecnica e l’esperienza hanno ormai quasi risolto gli altri aspetti critici. Restiamo ora in fiduciosa attesa del rapporto di inchiesta relativo all’incidente di Linate del 1.6.2003 (I-ERJC), dove purtroppo questa volta per un impatto con volatili due piloti hanno perso la vita.

 

Come di consueto, presentiamo gli eventi di bird strike più significativi verificatisi nel mese appena trascorso.

 

Secondo l’Associated Press, la FAA (Federal Aviation Administration) sta proponendo di impedire la divulgazione al pubblico dei propri dati riguardanti luoghi e modalità dei danneggiamenti subiti da aeromobili commerciali a seguito di un bird strike. L’Agenzia teme che alcuni aeroporti e compagnie aeree possano interrompere il reporting di tali eventi per evitare una pubblicità negativa, o comunque che i dati possano essere interpretati non correttamente. Si ricorderà che negli USA il reporting è un’attività volontaria e che la FAA dieci anni fa ha respinto una raccomandazione del NTSB (National Transportation Safety Board) per renderlo obbligatorio. La FAA sembra preoccupata del fatto che il pubblico possa comparare i dati complessivi degli impatti sui vari aeroporti, senza possedere le conoscenze necessarie per elaborarli e trarre conclusioni sullo stato della sicurezza degli stessi. La proposta ha tuttavia suscitato un’ondata di critiche negli USA e qualcuno ha perfino asserito che ciò potrebbe compromettere la stessa sicurezza, ad esempio nei confronti del gran numero di possessori di aerei privati o d’affari che rimarrebbero di fatto esclusi dalle informazioni. Dopo l’incidente dell’Hudson, la FAA si è affrettata a comunicare che la perdita di potenza ad entrambe i motori per un bird strike è un evento molto raro, ma l’affermazione sembra contraddetta da almeno quattro incidenti avvenuti tra il 2005 ed il 2007 nei quali tale evento si è invece verificato; uno di questi ha avuto luogo all’aeroporto di Fiumicino il 7 Luglio 2007 ad un B767 della Delta che fu costretto ad un atterraggio di emergenza subito dopo il decollo. Il fatto provocò enorme sensazione negli Stati Uniti, molto meno in Italia, ove passò quasi inosservato. In Italia vige il regime della obbligatorietà delle segnalazioni di impatto con volatili già dal 1999; iI corretto adempimento di questo obbligo è un requisito per il mantenimento della certificazione di aeroporto. Annualmente l’ENAC pubblica un rapporto sui bird strikes contenente i dati di tutti gli aeroporti nazionali. La circolare ENAC APT 01 A del 2007, coerentemente con le indicazioni dell’International Bird Strike Committee, mette in rilievo il fatto che il numero totale degli impatti su un aeroporto non può in assoluto essere considerato come un indice del rischio o dell’efficacia delle misure di controllo dei volatili , in quanto un corretto risk assessment deve tener conto anche dell’ubicazione dell’aeroporto stesso, del numero dei movimenti che vi si effettuano,della massa e del peso dei volatili, del numero degli esemplari coinvolti ecc…

 

I visitatori di questo sito vorranno perdonarci se per una volta usciamo dall’argomento dei bird strike per addentrarci in una breve riflessione su questioni aeronautiche di più ampia portata. L’occasione ci viene dalla recente sentenza di 1° grado relativa all’incidente dell’ATR72 Tuninter, ammarato forzatamente il 16.08.2005 nelle acque della Sicilia e nel quale hanno perso la vita 16 persone. Pilota e copilota sono stati condannati a pene severissime (10 anni ciascuno), così come una serie di altri soggetti appartenenti a vario titolo alla compagnia aerea tunisina, seppure con pene inferiori. Questa sentenza riporta immediatamente alla memoria quelle per l’incidente di Linate (2001) che tanto clamore hanno suscitato anche a livello internazionale, così come molti altri casi precedenti nei quali gli operatori aeronautici, ed i piloti in particolare, hanno dovuto affrontare processi, sentenze e condanne che hanno fatto emergere perplessità sull’effettiva utilità di condanne penali in casi di incidente aereo. Dopo la sentenza di Linate un autorevolissimo periodico (Flight International) parlò di “rough justice”, giustizia sommaria, sostenendo tra l’altro che non si può fare pagare ai singoli le manchevolezze del sistema nel quale lavorano. Se la sentenza di Linate, anche sotto la pressione dei media, comminò in primo grado pene mai viste prima per incidenti nei trasporti, questa addirittura le supera; ma non ci toglie dalla testa che sia sfuggito ancora una volta il fatto che un incidente aereo è frutto di un concorso di fattori organizzativi nei quali il pilota, il controllore, chi più in generale sta in posizione di front line, è solo l’ultimo anello della catena e non merita di certo la sanzione più pesante, salvo i casi di dolo o di colpa gravissima. Leggeremo attentamente le motivazioni di questa sentenza, ma sin da ora ci chiediamo quale possa essere l’impatto di essa nel mondo dell’aviazione civile. La lezione che la storia dell’aviazione ci impartisce è chiara: solo un’accurata investigazione tecnica sui disastri aerei consente all’industria aeronautica di sperare di capire come prevenirli nel futuro. Ma è altrettanto chiaro che una tale investigazione non può aver luogo se i protagonisti di un incidente, per paura di una condanna, tendono a nascondere quello che sanno, i propri errori inclusi . “La necessità di ottenere la testimonianza di coloro che sono stati coinvolti in un incidente – anche se ciò può rivelare errori che possono portare ad una incriminazione – supera di gran lunga qualunque risultato che possa derivare da un processo penale” ammonisce Paul McCarthy dell’IFALPA. Stuart Matthew della Flight Safety Foundation è ancora più esplicito: “Quando dopo un incidente ci preoccupiamo più di trovare qualcuno da punire piuttosto che capire cosa non ha funzionato e perché, stiamo creando le condizioni per il ripetersi della tragedia e per la perdita di altre vite umane”. La criminalizzazione o meno degli incidenti aerei era già all’attenzione del legislatore negli Stati Uniti una decina di anni fa: autorevoli studiosi già allora asserivano che la criminalizzazione degli incidenti aerei non era necessaria per creare la deterrenza; le compagnie aeree e i soggetti interessati hanno già abbondanti deterrenti. Gli equipaggi rischiano le proprie vite, le linee aeree devono vedersela con una massiccia pubblicità negativa, mentre le figure professionali aeronautiche come i piloti, i meccanici, i controllori e gli ispettori sono spesso i primi ad essere fatti fuori nella spietata assegnazione di colpe che segue ad un incidente aereo. Un pilota sosteneva: “Ritenere che la minaccia di un’azione penale mi possa dissuadere dal fare o non fare qualcosa è ridicolo. Di norma, se mi capita un incidente aereo sono destinato a morire anch’io, e quella è tutta la motivazione che mi serve per fare bene il mio lavoro. In mancanza di prove circa un comportamento volontario o un sabotaggio, la criminalizzazione dell’aviazione non ha alcuno scopo utile”. Un recentissimo studio, citato ancora da Flight international, sugli effetti dell’azione penale nei confronti di piloti e controllori del traffico aereo a seguiito di un incidente, ha concluso che essa ha un preciso effetto negativo sulla sicurezza del volo ma che oltretutto non ha alcun effetto deterrente sulla commissione di errori. Anzi, il sapere che un errore involontario può portare ad una incriminazione genera uno stato di stress che renderebbe più probabile la commissione di errori. Perfino l’ICAO ha ufficialmente raccomandato di evitare l’apertura automatica di procedimenti penali a carico di operatori aeronautici coinvolti in un incidente in quanto tale prassi comprometterebbe il rapido svolgimento delle inchieste tecniche.Condividiamo tale linea così come l’urgenza, ai fini della sicurezza del volo, di una diversa (e più benevola) considerazione dell’errore umano in settori operativi caratterizzati da elevata complessità organizzativa e dalla necessità di tempi di reazione immediati.

 

Molti paesi (Cile, Slovenia, Corea, Singapore ecc…) hanno realizzato carte di concentrazione volatili negli aeroporti e le hanno pubblicate sul loro AIP; è un semplice strumento a costo zero per informare permanentemente i piloti della possibile presenza di volatili intorno agli aeroporti (clicca qui per la carta di Santiago del Cile). Non risulta un’analoga iniziativa in Italia. Certo, è necessario che le autorità locali facciano anche qualcosa per eliminare o ridurre la presenza di volatili così vicino alle piste, ma intanto ci pare un provvedimento da imitare. Chissà se avrebbe potuto in qualche modo essere d’aiuto nel recente caso di bird strike multiplo a Ciampino, che ha causato la perdita fortunatamente “solo” di un Boeing 737?
 

Segnaliamo i bird strike più rilevanti del mese di Febbraio:

 

Volano le polemiche dopo il bird strike multiplo di Ciampino dello scorso 10 Novembre. L’A.D. della Ryanair, Michael O’Leary, ha esplicitamente accusato l’ENAC di non aver ancora risolto il problema degli storni a Roma, che ha causato la perdita totale del loro Boeing 737/800 EI- DYG, fortunatamente senza causare vittime. Il Direttore Generale ENAC, Silvano Manera, ribatte (17.02.2009) che ogni giudizio è prematuro in quanto le cause dell’incidente sono tuttora in corso di accertamento da parte dell’Agenzia per la Sicurezza del volo ANSV. Quest’ultima aveva rilasciato in data 12.02.2009 un comunicato stampa nel quale si informava che a seguito del disassemblaggio del motore destro, era stata confermata la presenza di materiale organico (uccelli) lungo i diversi moduli del motore e che almeno 90 storni avevano impattato contro l’aeromobile. Da ultimo l’agenzia di informazione Avionews, riprendendo una notizia diffusa a suo tempo sul sito internet Aerohabitat.org, rivela come la Direzione ENAC di Ciampino non avrebbe provveduto a rinnovare il notam (avviso agli aeronaviganti) relativo alla possibile presenza di storni sull’aeroporto, scaduto il 21.01.2007, e che si sarebbe decisa a rinnovarlo solo il 25.11.2008, ad evento ormai accaduto. Così non sarebbe stato permesso ai piloti di valutare correttamente il potenziale pericolo. Tutto lascia intendere che si stia preparando il più grande processo per risarcimento danni a seguito di bird strike della storia giudiziaria italiana. Ricordiamo che i precedenti giudiziari nel nostro paese sono state le tre sentenze di Genova (due in primo grado ed una in appello), tutte concluse finora con la condanna al risarcimento dei danni a carico del gestore aeroportuale, ENAC, Consorzio del Porto di Genova e, in un caso, anche dell’ENAV. Le motivazioni delle due sentenze di primo grado possono essere reperite alla pagina “documenti” di questo sito. In altri casi, non riportati dalla stampa, le società di gestione hanno preferito risolvere le controversie extragiudizialmente, pagando una cifra concordata. BC&T deve rilevare che i giudizi dei Tribunali non risolvono i problemi della prevenzione, anche perché non sembra che a seguito delle condanne ci sia stata una massiccia risposta da parte ENAC e degli aeroporti in termini di incremento delle misure di sicurezza (a parte gli aeroporti direttamente coinvolti). L’unico obbiettivo che rischia di essere raggiunto è quello di un aumento dei premi assicurativi pagati dai gestori aeroportuali per tutelarsi in caso di incidente (cosa che pare stia già avvenendo), il che non può certo rassicurare gli utenti del trasporto aereo.

 

Nel mese di Gennaio 2009 si sono registrati diversi casi clamorosi di bird strike conclusisi fortunatamente senza gravi conseguenze per le persone. Di seguito riportiamo i più importanti.

Inutile dire quanti milioni di Euro sono costati o costeranno alla fine questi eventi, ciascuno può fare le proprie stime. Di sicuro enormemente di più di un buon piano di prevenzione su ciascuno degli aeroporti interessati.

 

Un altro Airbus A321 ed ancora ad Istanbul. Questa volta il bird strike al decollo è occorso all’a/m marche TC-JRE con destinazione Copenhagen con a bordo 143 passeggeri. L’aereo è rientrato all’aeroporto Ataturk ad un solo motore dopo che quello sinistro aveva ingerito volatili non meglio precisati. Nessun problema ai passeggeri a parte un ritardo di più di due ore.

 

Non si era ancora attenuata l’eco dell’incidente sul fiume Hudson, quando è pervenuta un’altra notizia di un bird strike significativo, trascurato per lo più dagli organi di informazione. A Guadalajara (Messico) ancora un Airbus A320 della Interjet con 106 passeggeri a bordo ha impattato uno o più esemplari di Urubù (Coragyps atratus), un avvoltoio, riportando l’ingestione del volatile nel motore sinistro. L’equipaggio ha immediatamente spento il propulsore e l’aereo è rientrato all’aeroporto di partenza con un solo motore circa venti minuti dopo il decollo. Una procedura per così dire “normale”. Lo stesso giorno ad Istanbul un A321 della Lufthansa ha avuto un problema analogo, sempre al motore sinistro, ed il tutto si è risolto fortunatamente con il fermo macchina e la riprotezione dei passeggeri su altri voli. Se aggiungiamo l’episodio di Ryanair a Ciampino, ne vien fuori una situazione piuttosto preoccupante di tragedie sfiorate che non inducono all’ottimismo: i bird strike sono in continuo aumento, sia per il numero che per la gravità degli effetti. Di converso, la risposta degli organi preposti alla prevenzione appare debole. Per rimanere al nostro Paese, a fronte di una situazione normativa e di regolazione all’avanguardia in campo mondiale, basti pensare alla portata “rivoluzionaria” dell’art. 711 del Cod.Nav., i controlli sul campo appaiono scarsi, così come le risorse investite, delegando ai soli gestori aeroportuali il compito di fronteggiare un fenomeno molto complesso e che richiede sforzi congiunti (anche ENAC, ENAV, A.M., vettori, devono avere un ruolo) che vanno ben al di là della pistola scacciacani o del clacson che ancora viene usato per disperdere (?) gli uccelli. La questione bird strike deve diventare prioritaria per l’Autorità aeronautica, come lo è stato per le c.d. “runway incursions” o per i controlli ispettivi sugli aeromobili dei paesi dell’est dopo la caduta del muro. Gli USA possiedono sistemi di allertamento dei piloti sulla presenza di volatili in rotta e sugli aeroporti, che forniscono in tempo reale consistenza degli stormi, direzione velocità, percentuali di rischio; in Europa si stanno facendo i primi passi in alcuni paesi del Nord, in Italia la mappatura dei rischi è ancora lontana. Ci accontenteremmo che si affrontasse subito e con decisione almeno la questione delle discariche e della gestione dell’habitat aeroportuale, visto che in questo campo almeno le leggi ci sono.

 

Un Airbus A320 dell’US Airways in decollo dall’aeroporto La Guardia di New York alla volta di Charleston NC con 155 persone a bordo ha impattato uno stormo di uccelli, molto probabilmente oche selvatiche, ed ha subito la perdita di potenza ad entrambe i motori, che devono aver risucchiato qualche volatile. L’impatto sembra essere avvenuto subito dopo il decollo. L’aereo è riuscito comunque a raggiungere una quota di 3000 ft. ma, dopo aver tentato un dirottamento sull’aeroporto di Teterboro NJ, è stato costretto ad un ammaraggio sul fiume Hudson. Tutti i passeggeri sono stati evacuati ed immediatamente soccorsi. Tuttavia almeno 78 passeggeri sono rimasti feriti uno dei quali ha avuto entrambe le gambe fratturate. Molti sono stati sottoposti a trattamento contro l’ipotermia, dato che la temperatura esterna era di – 6° e quella dell’acqua non molto più alta. Sotto il sentiero di decollo per pista 04 dell’aeroporto La Guardia, quella usata dall’ A320, sono presenti numerose riserve naturali e faunistiche, tra le quali Rikers Island, Clason Point Park, Hunts Point Riverside Park, e secondo alcuni commentatori, proprio per questo motivo questo incidente era un evento annunciato (fonte The Aviation Herald). In Italia, come più volte sottolineato, esiste forse la migliore legislazione del mondo in materia di eliminazione dei siti attrattivi intorno agli aeroporti (vedi pagina “Normative”), ma troppe discariche e troppo vicine alle piste (es. Scarpino a Genova e Malagrotta a Fiumicino) determinano ancora, unitamente ad altri fattori, una pericolosa presenza di volatili.