Archivio 2014

L’evento più rilevante del mese  è sicuramente quello occorso il giorno 30 a Lahore, allorché un Boeing 737 della compagnia Shaheen Air è uscito lateralmente di pista dopo l’atterraggio. Secondo le prime informazioni l’aeromobile avrebbe subito un bird strike sul carrello anteriore che avrebbe danneggiato il cavo di comando del carrello stesso; tuttavia l’uscita di pista sarebbe stata determinata dal cedimento del carrello principale  sinistro e non è chiara la relazione fra i due eventi per cui l’impatto con il volatile potrebbe non essere la causa dell’inconveniente.

• 3 – Sacramento
  Skywest CRJ200, bird strike in finale, lievi danni;
• 12 – Baltimora (MD)
  Southwest B737, durante l’avvicinamento a circa 4000 ft. attraversa uno grosso stormo di volatili; l’equipaggio dapprima riporta danni al bordo d’attacco dei flaps e difficoltà nell’estensione degli stessi, successivamente richiede un atterraggio di emergenza sospettando un’ingestione nel motore destro; 
• 14 – Yangoon
  Air KBZ ATR72, a 3000 ft. in salita impatta con un volatile che causa la rottura del parabrezza sinistro; rientro immediato;
• 22 – Salt Lake City
  Delta B737, bird strike in finale con danni;
• 24 – Orlando (FL)
  Air Canada Rouge A319, interrompe la corsa di decollo alla velocità di circa 100 kts a causa dell’ingestione di una Gru canadese (Grus canadiensis pratensis) nel motore destro con conseguente perdita di potenza; rilevanti danni alle fan blades; volo cancellato; il peso medio della Gru canadese è di 4 chili;
• 27 – Abuja
  Arik Air B737, durante la salita iniziale impatta con un volatile che danneggia il parabrezza; rientro immediato;
• 28 – West Palm Beach (FL)
  Bahamasair Dash 8, in avvicinamento a circa 6 NM dalla pista attraversa uno stormo di uccelli dei quali almeno uno impatta con l’aeromobile; danni lievi;
• 29 – Kathmandu
  Jet Airways B737, in finale a 500 ft, il motore sinistro ingerisce un volatile che causa lo stallo e l’emissione di fiamme; volo di rientro cancellato;
• 30 – Lahore
  Shaheen Air B737, un impatto con volatili in finale a circa 100 ft. danneggia alcuni cavi di comando del carrello anteriore; dopo l’atterraggio il carrello principale sinistro cede e l’aeromobile esce fuori pista fermandosi lateralmente sulla strip;
   (Foto tratta da avherald.com) 
• 31 – Cairns
  Tigerair Australia A320,   durante la salita iniziale impatta con un volatile; l’equipaggio decide di dirottare su altro scalo dove atterra circa due ore dopo;

 

Con la rassegna degli eventi rilevanti di Dicembre, che verrà pubblicata ai primi di Gennaio 2015, avrà termine la diffusione  mensile dei dati degli impatti.

Questo sito opera nel settore della prevenzione dei wildlife strike dal 2007 ed in questi sette anni ha cercato di fornire non solo  le notizie raccolte sulla stampa specializzata sui diversi casi, ma anche commenti, osservazioni, articoli, in buona sostanza tutto ciò che contribuisce ad accrescere la cultura della sicurezza in questo particolare ambito.

Riteniamo in particolare di aver svolto un’utile funzione anche in campo giuridico, pubblicando tutte le sentenze conosciute in merito agli eventi di wildlife strike, ed anche presentando le relazioni di inchiesta tecnica rilasciate dalle varie autorità mondiali. 

D’ora in avanti la cadenza diverrà trimestrale; giungiamo a questo passo indietro soprattutto allo scopo di contenere i costi del mantenimento e dell’aggiornamento del sito web, che non contiene pubblicità e non riceve sussidi di nessuna natura. Non aiuta certo la sensazione  di diffuso disinteresse e malcelata sufficienza che notiamo nel mondo dell’aviazione verso il fenomeno dei wildlife strike, che non sembra raccogliere l’attenzione che a nostro avviso meriterebbe. Sembra infatti che la questione venga confinata nel recinto degli eventi inevitabili, per cui alla fine risulti più conveniente rafforzare la protezione assicurativa piuttosto che incrementare le misure di sicurezza.

Un passo indietro non significa tuttavia abbandono del campo; siamo e resteremo  attenti a ciò che accade in Italia nel mondo e pronti sia ad informare che ad intervenire,  qualora venisse richiesta la nostra consulenza.

Cogliamo l’occasione per porgere ai nostri lettori i migliori auguri di Buone Festività.

 

Come di consueto pubblichiamo un articolo di commento alla relazione annuale del Bird Strike Committee Italy 2013.

 

L’evento del giorno 6 ci rammenta una delle basi della prevenzione contro i wildlife strikes: disporre di una solida ed efficiente recinzione. L’aeroporto di Surat (città con oltre quattro milioni di abitanti) è tornato ad essere operativo per i voli commerciali da soli 7 anni, per cui sembrerebbe difficile pensare ad un degrado della recinzione per il tempo trascorso e per le intemperie. Questo incidente poteva avere conseguenze molto più serie. L’autorità indiana ha immediatamente disposto una serie di accertamenti su tutti gli aeroporti del paese e la compagnia Spicejet ha sospeso i propri voli su Surat con effetto immediato.

Qualche settimana (30) dopo un altro mammifero, fortunatamente più piccolo, viene investito su una pista, questa volta a Dayton, USA.

L’evento del giorno 8 desta inquietudine perché non è chiaro quando il motore sia stato spento; in altre parole se l’impatto con la poiana è avvenuto al decollo, una cosa è se il motore ha continuato a funzionare regolarmente almeno fino all’avvicinamento finale, quando è stato sicuramente spento, un'altra se è stato spento nell’immediatezza e l’equipaggio ha continuato fino a destinazione con un solo motore.

Ma l’evento più rilevante è stato senza dubbio quello del giorno 12 ad Aalborg, dove si è registrato il sesto caso dell’anno di doppia ingestione (in un bimotore). Non può certamente più parlarsi di eventi rarissimi ed insignificanti dal punto di vista statistico. 

• 1 – Orlando (FL)
  Delta Airlines B757, interrompe il decollo a seguito dell’ingestione di un volatile nel motore sinistro;
• 2 – New York (La Guardia)
  durante l’avvicinamento impatta un volatile sul radome riportando danni lievi;
• 2 – Brno
  Ryanair B737, fonti aeroportuali riferiscono di un bird strike in atterraggio;  volo di ritorno effettuato con aeromobile sostitutivo;
• 5 – Saarbruecken
  Air Berlin A319, durante l’avvicinamento un motore ingerisce un volatile; altri aeromobili in arrivo sono stati fatti riattaccare a causa della presenza di resti di uccelli sulla pista, rimasta chiusa per 25 minuti; danni lievi al motore;
• 6 – Surat Gujarat
  Spicejet B737, interrompe il decollo a causa dell’impatto con un bufalo sulla pista; tre bufali erano entrati in aeroporto attraverso un buco nella recinzione; danni rilevanti; l’autorità indiana ordina un’ispezione su tutti gli aeroporti per verificarne lo stato di sicurezza;
  
  http://blogs.wsj.com/indiarealtime/2014/11/07/spice-jet-buffalo-hit-raises-security-questions-at-surat-airport  
   I danni al motore sinistro (foto tratta da avherald.com) 
• 6 – Salt Lake City (UT)
  Fedex MD11, durante l’avvicinamento impatta con due oche; danni al radome ed al finestrino superiore del comandante;
• 8 – Guernsey
  Flybe Dash 8, subito dopo il decollo una poiana (Buteo buteo) impatta con l’elica sinistra; l’aeromobile prosegue fino a destinazione dove atterra con un solo motore; non è chiaro quando il motore sinistro è stato spento;
  
  (L’ogiva dell’elica sinistra dopo l’atterraggio, foto Douglas A. Shea tratta da Avherald.com) 
• 10 – Zhuhai
  China Southern A330, dopo un decollo senza problemi apparenti, a  37.000 ft il motore sinistro emette un forte rumore accompagnato da fiammate e da odore di bruciato in cabina; dirottamento immediato; la compagnia ha attribuito l’evento ad un’ingestione di uccelli al decollo; 
• 12 – El Salvador
  Avianca ATR72, durante la salita iniziale il motore destro impatta con un volatile; rientro immediato; 
• 12 – Aracaju
  TAM A320, durante l’avvicinamento un uccello viene ingerito in un motore; volo di ritorno cancellato;
• 12 – Aalborg
  NorwegianAir Shuttle B737, durante l’avvicinamento penetra in uno stormo di uccelli che vengono ingeriti in entrambe i motori i quali tuttavia continuano ad erogare una normale spinta; volo di ritorno cancellato; è il sesto caso di doppia ingestione del 2014;
• 13 – Baltimora (MD)
  Southwest B737, in avvicinamento a 2500 ft. attraversa uno stormo di volatili di media grandezza; danni lievi;
• 14 – Oakland (CA)
  Alaska Airlines B737, subito dopo il decollo riporta di aver colpito un grosso volatile e di aver perso diversi strumenti; rientro immediato in emergenza;
• 16 – Raleigh/Durham (NC)
  Delta MD88, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di oche alcune delle quali vengono ingerite in un motore, che viene spento; rientro immediato circa 9’ più tardi;
• 18 – Goa
  Air India A321 interrompe il decollo a causa dell’impatto con un volatile; un pneumatico scoppiato; volo ritardato di 24 ore;
• 20 – Istanbul
  THY A321, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di gabbiani che causano impatti multipli; danneggiata una fan blade del motore sinistro, segno evidente di ingestione, e il flap dell’ala sinistra;
• 22 – Sacramento (CA)
  Southwest B737, durante l’avvicinamento impatta con un volatile; danni al cono di prua;
• 22 – Sacramento (CA)
  Volaris A320, in finale il motore sinistro ingerisce un volatile; danni non quantificati;
• 24 – San Jose
  TACA A319, durante la salita iniziale il motore sinistro ingerisce un volatile; l’equipaggio spegne il motore e rientra circa 15’ dopo;
• 30 – Dayton (OH)
  Expressjet E145, al momento dell’atterraggio investe un coyote sulla pista riportando danni al carrello anteriore; l’aeroporto movimenta più di 2,5 milioni di passeggeri/anno e dispone di tre piste;

 

E’  disponibile sul sito istituzionale dell’ENAC il rapporto annuale 2013 sui wildlife strike: http://www.enac.gov.it/La_Comunicazione/Pubblicazioni/info-1423106691.html

Come di consueto seguiranno al più presto  su questo sito le nostre osservazioni e i  commenti. 

 

L’evento del giorno 2 in Cina ci fa comprendere come ancora in qualche aeroporto del mondo non sia disponibile un servizio di allontanamento volatili. Allo stesso modo ci ricorda la necessità di chiare istruzioni ai piloti da parte delle compagnie, e probabilmente di addestramento specifico, in merito al comportamento da seguire nelle ipotesi di attraversamento di stormi di uccelli e nelle fasi successive.

• 2 – Tyumen
  Yamal B737, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli; in assenza di parametri anomali l’equipaggio continua il volo fino a destinazione; una successiva ispezione rivela danni al motore destro; la compagnia ha lamentato l’assenza di un servizio di bird control sull’aeroporto che ha esposto a rischio l’aereo ed i suoi passeggeri;  
• 4 – New York (JFK)
  Jetblue A320, immediatamente dopo la rotazione il motore sinistro ingerisce un volatile; rientro immediato;
• 5 – Ft. Lauderdale (FL)
  Delta MD88, durante l’avvicinamento subisce impatti multipli da uno stormo di germani reali riportando danni al radome che ha dovuto essere sostituito; 
• 8 – Wuhan
  Xiamen B737, durante l’avvicinamento attraversa uno stormo di uccelli subendo impatti multipli; volo successivo ritardato;
  
  (Foto tratta da avherald.com) 
• 11 – Istanbul
  THY A320, immediatamente dopo la rotazione un motore  ingerisce un volatile; rientro dopo una holding di circa un’ora;
• 24 – Arcata (CA)
  Skywest Airlines EMB120, durante la salita iniziale uno o più uccelli impattano il parabrezza danneggiandolo; rientro immediato e volo cancellato;
• 29 – Almaty
  Lufthansa MD11, durante l’avvicinamento il motore destro subisce un’ingestione di volatili; tratta successiva cancellata; 

In questo mese si sono presentati diversi casi interessanti. Degli eventi dei giorni 8 e 18 abbiamo discusso a parte a proposito dei “parametri anormali”. Significativi anche gli eventi del 10 e dell’11: in entrambe i casi tra gli altri danni riportati dall’aeromobile vi è anche la rottura di un finestrino passeggeri, presumibilmente a causa dell’urto con un uccello scagliato violentemente dalla pala dell’elica, e nel secondo addirittura con conseguenze fisiche per un membro di equipaggio. Infine un altro impatto multiplo a seguito dell’attraversamento di uno stormo di uccelli a Burgas: questo aeroporto era già stato teatro di un evento simile nel 2008 e l’anno successivo, dopo la pubblicazione delle risultanze della commissione di inchiesta, ne commentammo le conclusioni (vedi: Archivi 2009, “3 Settembre, un caso da meditare”). 

• 1 – Lipsia, Condor A321
  impatto con volatile durante la salita iniziale; rientro immediato;
• 4 – Amsterdam
  KLM B747, al decollo impatta con un volatile che causa il malfunzionamento dell’indicatore di velocità del copilota; dopo un tentativo di proseguire il volo l’equipaggio decide di rientrare per precauzione;
• 5 - Nakhon Si Thammarat (Thailandia)
  Thai Air Asia A320, nella salita iniziale un motore ingerisce un volatile; rientro immediato;
• 7 – Filadelfia
  Republic ERJ170, bird strike durante l’avvicinamento; danni lievi;
• 8 – Amsterdam
  Easyjet A319, interrompe il decollo ad alta velocità dopo aver avvistato uno stormo di uccelli volare sulla pista;
• 8 – Dallas (TX)
  Lufthansa A340, in salita attraversando 2000 ft. i piloti vedono un grosso volatile impattare sulla parte destra del muso; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione; un’ispezione post volo accerta la presenza di ammaccature sulla parte destra del muso, di resti del volatile nel motore n. 3 e di segni di impatto sugli slat;
• 10 – Harrisburg (PA)
  Piedmont DH8A, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di oche subendo diversi impatti; danni all’elica destra e ad un finestrino di un passeggero; rientro immediato;
  
  
  (Foto Peter Mercy tratte da avherald.com)
• 11 –Ginevra
  Swiss A319, durante la salita iniziale un volatile viene risucchiato nel motore sinistro; rientro precauzionale ma nessun danno riportato;
• 11 - Orlando (FL)
  Silver Airways Saab 340, durante l’avvicinamento un impatto con un uno o più volatili causa l’oscuramento di un parabrezza per la presenza di resti dell’animale e la rottura di un finestrino passeggero; un assistente di volo riporta danni fisici lievi; l’equipaggio dichiara emergenza;
• 14 – Tobago
  Caribbean Airlines ATR72, impatta con un uccello alla partenza e rientra all’atterraggio; volo ritardato di 4,5 ore dopo le necessarie riparazioni;
• 15 – Tbilisi
  Lufthansa A319, bird strike durante l’avvicinamento; volo di rientro ritardato di 14 ore;
• 18 – Istanbul
  THY A321, al decollo attraversa uno stormo di grossi volatili subendo diversi impatti; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione; all’arrivo vengono riscontrati danni al carrello ed alle luci del carrello anteriore, al bordo d’attacco ed agli slats dell’ala destra, al bordo d’attacco della presa d’aria del motore sinistro; ci sono inoltre evidenze di ingestione di uccelli in entrambe i motori; volo di ritorno cancellato;
• 21 – Burgas
  Bulgarian Air Charter MD82, in salita dopo il decollo a circa 1000 ft. attraversa uno stormo di uccelli subendo diversi impatti; rientro immediato;
  
• 21 – Houston (TX)
  United B737, impatta con un volatile alla partenza e rientra precauzionalmente; danni al bordo d’attacco delle ali;
• 23 – Belem
  TAM A320, bird strike durante l’avvicinamento finale con richiesta dei servizi di emergenza; voli successivi cancellati;
• 24 – pressi Hyannis (MA)
  Cape Air Cessna 402, impatto con volatili in rotta che danneggia il bordo d’attacco di un’ala e costringe ad un dirottamento;
• 25 – Guersney
  Aurigny Air Service ERJ195, bird strike al decollo e rientro immediato;
  http://www.bbc.com/news/world-europe-guernsey-28918294  
• 26 – Amsterdam
  British Airways Cityflyer ERJ170, bird strike al decollo che induce l’equipaggio a bloccare la salita ed a non pressurizzare l’aereo temendo per l’integrità strutturale dello stesso; rientro immediato e volo cancellato;
• 31 - Nakhon Si Thammarat (Thailandia)
  Nok B737, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli ricevendo una serie di impatti; dirottamento su altro scalo circa 25’ dopo e volo cancellato;

 

 

 

Da segnalare l’evento di Dusseldorf (16) dove si è verificato un altro caso di doppia ingestione di volatili nei motori; qui l’equipaggio è riuscito a fermare l’aereo sulla pista ma in caso di decollo forzato gli effetti sarebbero stati imprevedibili. E’ già il quarto caso quest’anno ed il secondo nella sola Germania.

• 1 – Tunisi,
  Tunis Air A320, bird strike al decollo, rientro immediato;
• 3- Dublino
  Aer Lingus A320, durante la salita inizale un uccello colpisce il motore che inizia a vibrare in modo anomalo; rientro immediato 15’ dopo;
• 3 – Dublin
  Aer Lingus A320, durante la rotazione un uccello colpisce il motore sinistro causando vibrazioni e rumori anomali; l’aereo rientra immediatamente con entrambe i motori funzionanti;
• 3 – Auckland
  Air New Zealand A320, interrompe il decollo a bassa velocità a seguito di un impatto con volatile;
• 3 – Basilea
  Easyjet A319, durante la salita iniziale attraversa un piccolo stormo di cicogne, una delle quali viene ingerita nel motore causando un forte scoppio e forti vibrazioni; l’equipaggio dichiara emergenza e l’aeroporto mantiene la pista libera per consentite l’atterraggio 15’ più tardi; volo cancellato; una cicogna può pesare fino a 4,5 chili;
• 4 – Bruxelles
  Egypt Air A320, durante la salita iniziale un volatile viene ingerito nel motore destro; l’equipaggio non dichiara emergenza ma richiede il rientro immediato; una fan blade viene trovata completamente danneggiata;
• 7 – Stoccarda
  Condor B757, durante la salita iniziale un volatile viene ingerito nel motore destro causando ripetuti stalli del compressore e fuoriuscita di fiamme; l’equipaggio spegne il motore e rientra all’atterraggio;
• 7 – Ponhpei (Micronesia)
  United Airlines B737, durante l’avvicinamento subisce un impatto con ingestione di un volatile nel motore destro che causa il danneggiamento di 8 fan blades;
• 10 – Dallas
  American Airlines MD83, interrompe il decollo a seguito dell’ingestione di un volatile in un motore; danni lievi;
• 11 – Girona
  Transavia B737, durante l’avvicinamento l’aereo passa attraverso uno stormo di gabbiani riportando impatti multipli sull’ala destra e sul cono di prua;
  
  (Foto di Arjan van de Leur tratta da avherald.com)
  
• 13 – Trabzon
  Pegasus B737, durante la salita iniziale un volatile impatta sul parabrezza incrinandolo; rientro immediate circa 20’ dopo;
• 13 – Newark (NJ)
  Air India B777, durante la salita iniziale un volatile viene ingerito dal motore sinistro che viene spento dall’equipaggio; rientro immediato dopo 20’; durante l’atterraggio diversi copertoni si forano;
• 16 – Dusseldorf
  Lufthansa A320, poco prima di raggiungere la V1 interrompe il decollo dopo aver attraversato uno stormo di uccelli subendo impatti multipli e l’ingestione di volatili in entrambe i motori; è il quarto caso quest’anno ed il secondo in Germania;
• 28 – Batumi (Bielorussia)
  Belavia ERJ195, durante la salita iniziale un volatile viene ingerito in un motore; rientro immediato;
• 28 – Istanbul
  THY B737, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli subendo diversi impatti; rientro immediato;
• 29 – Bangor (ME)
  Chautauqua ERJ145, durante la corsa di decollo un uccello impatta col carrello destro; danni lievi;
• 31 – Almaty
  SCAT Airlines An24, durante la corsa di decollo attraversa uno stormo di volatili; l’equipaggio decide di interrompere il decollo ad alta velocità; danni al parabrezza, al cono di prua e all’elica destra;

 

 

• 1 – Istanbul
  THY B737, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli almeno uno dei quali viene ingerito in un motore; rientro immediato;
• 8 – Montevideo
  Austral ERJ 190, durante la corsa di decollo attraversa uno stormo di uccelli alcuni dei quali vengono ingeriti nel motore destro; decollo interrotto ad alta velocità e volo cancellato; secondo alcune fonti gli uccelli sarebbero dei  Caracara Crestati (Caracara plancus), del peso di 1 chilogrammo che avrebbero reso necessaria la sostituzione di alcune fan blades;
  
   (Il Caracara plancus; foto tratta da Wikipedia)
• 10 – Denver
  UPS B767, durante la salita iniziale il motore destro ingerisce un volatile causando una richiesta di ritorno immediato;  durante l’avvicinamento l’equipaggio dichiara emergenza; danni alle fan blades ed alla copertura del motore destro;
• 11- San Antonio (TX)
  Southwest B737, in atterraggio subisce un bird strike e riporta lievi danni allo stabilizzatore orizzontale;
• 17 – Manchester
  Eurowings CRJ 900, durante l’avvicinamento finale un uccello impatta con il tubo di pitot destro; volo di rientro cancellato e sostituzione del tubo di pitot; 
• 18 – Tampa (FL)
  Southwest B737, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di gabbiani a circa 2000 ft. e subisce almeno un impatto; visti i parametri normali l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione ma successivamente, dopo aver consultato la compagnia, decide di rientrare immediatamente; danni  lievi al bordo d’attacco delle ali e vicino al parabrezza;
• 18 – Parintins (Brasile)
  Azul Linhas Aereas ATR72, in finale un Urubu (Coragyps atratus) impatta la parte destra del cono di prua provocando fori e ammaccature; volo cancellato in attesa di pezzi di ricambio; la discarica pubblica di Parintins è proprio sotto il sentiero di discesa circa mezzo miglio prima della soglia pista; 
  
   Urubu (Coragyps atratus); foto tratta da Wikipedia
• 26 – Ginevra
  Swiss A319, durante la salita iniziale subisce l’ingestione di un volatile in un motore; rientro immediato circa 30’ più tardi;
• 28 – Dallas (TX)
  American MD83, durante la corsa di atterraggio impatta con un volatile che danneggia il motore sinistro;
• 30 – Biratnagar (Nepal)
  Nepal Airlines Xian MA-60, durante l’avvicinamento un volatile colpisce l’elica di destra causandole lievi danni;  

 

Qualche anno fa uno spettro si aggirava nei cieli italiani: sembrava un uccello ma non lo era, era un aeromodello ma non faceva rumore e volava come un’aquila. Si trattava del Falco Robot, una geniale invenzione tutta italiana nata per prevenire e contrastare la presenza di uccelli negli aeroporti. In buona sostanza un operatore a terra poteva dirigere il volo del modello, che riproduceva in maniera impressionante le sembianze di un grosso rapace, la cui sola presenza terrorizzava tutti i volatili presenti che abbandonavano immediatamente l’area per molte ore. Il dispositivo fu testato a Genova, dove sospinse in alto mare migliaia di gabbiani presenti sulla diga foranea e più a lungo nell’aeroporto di Fiumicino. Gli ottimi risultati di quest’ultima sperimentazione furono poi presentati a congressi e pubblicati e sono disponibili anche su questo sito.

Ci si sarebbe aspettati una largo impiego dello strumento in Italia ma, poiché nessuno è profeta in patria, ciò non avvenne. Per inciso incontrò invece un certo successo in America Latina.

Il brevetto fu quindi ceduto agli stranieri e il progetto rimesso nel cassetto.

Qualche anno dopo è scoppiata la drone-mania. Migliaia di macchinette di varia foggia e tipologia, dotate di strumenti avanzatissimi o di semplici congegni volano ormai dappertutto e qualche bizzarro ristoratore li utilizza perfino per portare le pizze al tavolo dei clienti della trattoria. Se ne ipotizza l’impiego per la consegna di plichi a domicilio, per l’osservazione di vaste aree agricole, per la manutenzione delle linee elettriche, tanto che l’ENAC, giustamente preoccupato per i riflessi sulla sicurezza della navigazione, primo nel mondo, ha emanato un regolamento ad hoc, che sarà anche perfettibile ma è comunque un primo passo. Macchine che oggi si chiamano APR (Mezzi aerei a pilotaggio remoto) o SAPR (dove la S sta per sistema). 

Recentemente il Comitato Scientifico del Centro Studi STASA, del quale facciamo parte, ha dedicato una riunione all’analisi delle problematiche scaturenti dall’impiego di questi mezzi alla luce del nuovo regolamento ENAC. In quella sede abbiamo avuto l’opportunità di riportare in vita per qualche minuto il Falco Robot sotto le sembianze più moderne di un SAPR, categoria alla quale oggi apparterrebbe.  Abbiamo infatti ribadito l’assoluta utilità del dispositivo per lo meno in chiave tattica (non c’è stata la possibilità di verificarne gli effetti anche in chiave strategica, ossia come deterrente permanente), unitamente alla difficoltà di applicare il nuovo regolamento a questo utilissimo prodotto che invece rischia di essere messo al bando in nome di quella stessa sicurezza per la quale è stato creato.

La regolamentazione parte infatti dal presupposto che i SAPR debbano essere sottoposti a più stringenti regole quanto più si avvicinano ad un aeroporto;  il che per un dispositivo che deve operare proprio sul cielo degli aeroporti non è un buon inizio. Per le operazioni da svolgersi in aree critiche, quindi anche negli aeroporti, dovrebbe essere poi fatta una richiesta di utilizzo dello spazio aereo, che già appare incompatibile con la natura del luogo, dato che praticamente si opera entro il raggio d’azione visivo del controllore di Torre. Questo ultimo assunto comporta poi altri problemi circa la responsabilità: chi dovrebbe ritenersi responsabile delle operazioni, la TWR o il pilota remoto? Ed a quali condizioni, sia l’uno che l’altro?  Che tipo di contatti richiedere fra loro e con quali mezzi?

Vi sono poi molte altre perplessità sui requisiti del pilota remoto, sul suo addestramento, sull’utilità di alcune dotazioni tecniche del mezzo (perfino il trasponder) qualora esso venga usato all’interno di un aeroporto e così via. Un discorso a parte va fatto per l’assicurazione  RCvT, non tanto per contestarne la ovvia necessità, quanto per sottolineare la difficoltà per l’assicuratore di stabilire i premi in assenza di parametri storici e di un database di eventi.

C’è insomma in conclusione da un lato la sensazione che il regolatore non abbia tenuto conto di questo possibile ed auspicabile impiego dei SAPR in funzione antivolatile all’interno di un aeroporto, così come per altri possibili scopi legati alla sicurezza (si pensi ad esempio alle ispezioni pista, controllo recinzioni, sorveglianza piazzali ecc…). Dall’altro si avverte impellente la necessità che il diritto affronti questa nuova realtà e  ne stabilisca i limiti senza tuttavia che per eccessiva burocrazia (e costi) si annullino le straordinarie potenzialità di questi nuovi strumenti proprio ai fini di quella stessa sicurezza che si vuole tutelare.

 

L’ENAC ha pubblicato sul proprio sito il rapporto 2013 sullo stato dell’aviazione civile in Italia; due pagine del rapporto (166 e 167) sono dedicate al fenomeno dei wildlife strike negli aeroporti. Intanto va rilevato che i dati degli impatti vengono ancora definiti provvisori ed è singolare, ancorché frustrante, il fatto che a Giugno dell’anno successivo non si riesca ad avere ancora il rapporto annuale definitivo del Bird Strike Committee, organo dello stesso ENAC.

In ogni caso, secondo questi dati ancora provvisori, nel 2013 si sarebbe avuto un numero di impatti sotto i 300 ft. sostanzialmente uguale a quello dell’anno precedente, mentre sarebbero aumentati quelli al di sopra dei 300 ft. , per un totale generale leggermente maggiore.

Il resto non riporta nulla di nuovo, la solita elencazione degli enti che si occupano del problema a livello internazionale, la consueta storia recente del BSCI, considerazioni generali varie con qualche imprecisione ed un po’ di propaganda. Ad esempio che le “aerostazioni” italiane, si presume in quanto edifici, costituiscano l’habitat naturale per molte specie ornitiche (gabbiani, storni e vari uccelli rapaci) è un’affermazione alquanto bizzarra ancorché errata; probabilmente l’estensore intendeva gli “aeroporti”. Temerario ci appare invece sostenere che “le tecnologie dissuasive impiegate negli aeroporti per allontanare i volatili sono sempre più evolute”: basandoci sul rapporto BSCI relativo al 2012 avevamo cercato di dimostrare (“osservazioni e commenti sulla relazione annuale 2012”) esattamente il contrario: come negli aeroporti italiani venga utilizzata una ventina di dispositivi di allontanamento, in una frammentazione francamente eccessiva ed assolutamente non regolamentata, di fatto lasciata alla libera iniziativa dei gestori. Così a fianco dei (pochi) cannoni sonori LRAD convivono tranquillamente i (molti) semplici fari accesi e perfino i clacson dei veicoli. L’affermazione è temeraria anche perché l’Italia non ha preso neppure in lontana considerazione l’idea di installare, nemmeno a scopo sperimentale, gli avian radar, che invece stanno dimostrando una certa efficacia nel resto del mondo. Così che il dispositivo più usato è ancora il “vecchio” distress call, anche in funzione del fatto che alcune imprese importatrici hanno praticamente monopolizzato il mercato del “bird dispersal”.

L’ENAC attribuisce poi l’aumento degli impatti alle fonti attrattive presenti nei territori adiacenti agli aeroporti, affermazione corretta ma parziale. Sulla parzialità di tale assunto il nostro parere è stato già espresso nelle già citate “osservazioni e commenti”. Come ha inteso comunque l’ENAC contrastare la presenza di tali fonti attrattive esterne? Secondo il rapporto, con l’introduzione obbligatoria del BRI₂ che altro non è se non un indice di rischio, atto a misurare e forse prevedere la pericolosità di una situazione aeroportuale ma non certo a mitigarla. Per la verità ci saremmo piuttosto aspettati un’applicazione più coraggiosa dell’art. 711 del Cod. Nav. nato appositamente per dare la possibilità all’ENAC di rimuovere i detti fattori attrattivi.

Le due pagine si concludono con l’elenco delle azioni poste in essere dal BSCI e che consistono sostanzialmente in attività di valutazione, analisi statistiche, consulenza e gestione del BRI₂.

Sembra quasi che l’unica attività dell’ENAC sia quella di misurare, compito certamente importante e necessario, ma che da solo non contribuisce a contenere il fenomeno. D’accordo che la prevenzione compete in primo luogo ai gestori aeroportuali, ma allora la pressione e lo stimolo su questi devono essere più intensi, la vigilanza più pregnante, gli interventi più drastici, se necessario.

In conclusione, sull’intero settore regna la calma piatta, i rapporti annuali dell’ENAC ripetono stancamente i rapporti precedenti, mentre gli impatti aumentano ogni anno ma non si intravedono all’orizzonte novità di rilievo, né iniziative degne di questo nome se non di tipo statistico e valutativo. Non una parola viene spesa sulle politiche delle compagnie aeree, sulla formazione e l’addestramento degli equipaggi e dei controllori di volo, sui rapporti fra gestori e ATC, nonostante il nuovo DOC ICAO 9137 li menzioni espressamente.

Nel lontano 1998 scrivevamo sulla rivista ufficiale del Registro Aeronautico che  “dovrà essere abbandonato l’atteggiamento tradizionale che vede attenzione, mezzi, iniziative e risorse arrivare solo sulla spinta emotiva susseguente ad un fatto grave”, che è la traduzione elegante del noto detto “chiudere la stalla dopo che i buoi sono scappati”.

Siamo perciò convinti che sia giunto il momento che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, organo vigilante e di indirizzo, dica qualcosa in merito.  

 

• 1 – Montego Bay
  Sunwing B737, durante la corsa di decollo l’equipaggio rileva sugli strumenti una discrepanza dei dati sulla velocità; il decollo prosegue ma viene immediatamente dichiarata emergenza e l’aereo rientra; una successiva ispezione rileva che il tubo di pitot del copilota era ostruito da insetti;
• 2 – Orlando
  Southwest B737, durante il decollo ingestione di un volatile di grassa taglia nel motore sinistro con conseguenti vibrazioni e la necessità di mantenere il motore al minimo; rientro immediato; 
• 3 – pressi Baltimore
  Priv. Cessna 172, all’atterraggio investe un cervo sulla pista che causa il collasso del carrello anteriore;
• 4 – Chania
  Enter Air B737, durante la salita iniziale un volatile viene risucchiato in un motore; rientra circa 50’ dopo aver consumato carburante per rientrare nei pesi;
• 5 – Dusseldorf
  Eurowings Canadair CRJ 900, in avvicinamento finale un uccello impatta col radome causando danni al medesimo ed al radar meteo che hanno dovuto essere sostituiti;
• 7 – Brasilia
  TAP A330, impatto multiplo durante il decollo con ingestione di alcuni volatile in un motore; rientro immediate 17’ dopo; volo rimandato al giorno successivo;
  http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,aviao-que-ia-de-brasilia-a-lisboa-bate-em-ave-e-tem-de-retornar-apos-17-minutos,1163626,0.htm
• 8 – Francoforte
  Lufthansa A319, durante la salita iniziale un uccello impatta con il bordo d’attacco della presa d’aria del motore sinistro causando un’ammaccatura; rientro immediato 25’ dopo;
  

  

    (Foto tratta da avherald.com) 
• 9 – New York (La Guardia)
  USAir A319, durante la salita iniziale il motore sinistro inizia a vibrare a causa dell’ingestione di un volatile; rientro immediato 15’ dopo con entrambe i motori operativi; volo cancellato;
• 13 – Karlovy Vary
  Ural Airlines A320, durante la salita iniziale un bird strike con probabile ingestione in un motore causa notevoli vibrazioni; rientro immediato dopo circa 30’;
• 13 – New York (JFK)
  UPS B767, in avvicinamento a circa 800 ft. attraversa uno stormo di grossi volatili, presumibilmente oche, che causano ammaccature multiple alle ali ed al motore sinistro;
• 13 – Sugar Land (TX)
  Priv. Raytheon 400°, durante il decollo un volatile viene ingerito da un motore causando un piccolo incendio ed una perdita di carburante; rientro immediato;
  http://www.click2houston.com/news/bird-strike-causes-engine-fire-plane-to-return-to-sugar-land-airport/25958388
• 14 – West Palm Beach (FL)
  Delta B757, subito dopo il decollo l’equipaggio viene informato che un altro aereo a terra avrebbe visto il loro aeromobile subire bird strike multipli al motore destro; in assenza di parametri anomali decide di proseguire ma poi dirotta su altro aeroporto circa 30’ dopo; una successiva ispezione rileva l’ingestione di un volatile nel motore destro;
• 16 – In rotta fra Taiyuan ed Hefei (Cina)
  Hainan Airlines B737, durante il volo viene percepito un colpo che viene attribuito a turbolenza in aria chiara; una ispezione post-volo permette di rilevare una vistosa ammaccatura sul radome causato dall’impatto con un uccello;
  

  

  
   (Foto tratta da avherald.com) 
• 19 – Filadelfia
  Republic Airlines ERJ175, bird strike durante l’avvicinamento finale; danni al bordo d’attacco dell’ala destra;
• 26 – Washington (DC)
  Expressjet CRJ200, durante la salita iniziale il motore destro viene colpito da un volatile; rientro immediato circa 20’ dopo;
• 27 – Boston (MA)
  Jetblue A320, al decollo l’equipaggio nota due oche sulla pista; immediatamente dopo una delle due colpisce il portellone del carrello anteriore causando rumori e vibrazioni tali da indurre l’equipaggio a rientrare immediatamente; una ispezione post volo rileva che la seconda oca era stata risucchiata dal motore destro; 
• 30 – Coari (Brasile)
  Total Linhas Aereas ATR42, durante la corsa di decollo investe un tapiro (Tapirus terrestris) sulla pista riportando il danneggiamento del carrello destro; l’equipaggio prosegue il volo fino a destinazione (Manaus) dove effettua un atterraggio di emergenza dopo aver consumato il carburante; la pista di Coari è lunga 1600 mt contro i 2700 di Manaus; un tapiro pesa in media 250 kg.; http://midiacon.com.br/materia.asp?id_canal=3&id=70137
  

  

  (Foto: Emergency Services Manaus tratta da avherald.com)
  
• 30 – Charleston (SC)
  Priv. Cirrus SR22, durante la corsa di atterraggio investe un cervo sulla pista;

 

L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha presentato lo scorso 29 aprile il rapporto informativo annuale sull’attività svolta e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia per l’anno 2013. Come di consueto il rapporto dedica qualche riga, in tutto 31 e tre tabelle, veramente poco, al fenomeno dei birdstrikes.

 

In buona sostanza l’Agenzia riferisce di aver ricevuto 129 segnalazioni di eventi (pari al 4,07% del totale), comunque in aumento rispetto al biennio precedente. Solo in un caso è stata aperta un’inchiesta per incidente che comunque ha riguardato un aeromobile dell’aviazione turistico-sportiva che ha riportato limitati danni strutturali alla semiala sinistra. Non viene precisato di quale aeromobile si sia trattato né è stato possibile determinarlo con certezza in base notizie riportate sul sito dell’Agenzia. Potrebbe trattarsi tuttavia di un evento occorso sull’aeroporto di Bresso.

 

Due gli aeroporti maggiormente interessati al fenomeno, Palermo e Verona, le cui segnalazioni vengono però interpretate come segno di maggiore “sensibilità al reporting” piuttosto che indici di problematiche locali. Nessuna novità per le specie maggiormente colpite, gabbiani, gheppi e rondoni; nessuna novità neppure per quanto riguarda le fasi del volo, la distribuzione oraria e quella stagionale, che ricalcano quelle degli anni passati.

 

Ancora una volta dunque l’aumento delle segnalazioni viene attribuito ad una presunta maggiore “sensibilità per il reporting” piuttosto che ad un aumento della popolazione ornitica negli aeroporti, così come viene del tutto sottovalutato (o meglio ignorato) l’aspetto relativo all’efficacia (o inefficacia) delle procedure e dei mezzi di allontanamento utilizzati. Non una parola viene spesa per descrivere e valutare l’indice di rischio degli aeroporti italiani, espresso con la formula BRI2 adottata dall’ENAC. Si resta pertanto in attesa di conoscere il rapporto annuale di quest’ultimo ente sui birdstrike per avere un’analisi più accurata del fenomeno.

 

L’autorità danese (AIB) ha pubblicato il rapporto di inchiesta relativo all’incidente occorso in data 22 Gennaio 2014 sull’aeroporto di Copenhagen Roskilde, quando un aeromobile Cessna 500 privato durante la salita iniziale dopo il decollo  impattò con uno stormo di cigni reali (Cygnus olor), presumibilmente in fase di migrazione. L’aereo riportò danni nella superficie inferiore dell’ala sinistra, sul bordo d’attacco della stessa ala e sulla parte inferiore del radome.

L’AIB  conclude il rapporto affermando che “è difficile per un gestore aeroportuale mitigare il rischio di birdstrike in queste condizioni, così come è irrealistico aspettarsi un completo controllo o una capacità di allarme contro volatili residenti in località non specificate al di fuori dell’aeroporto”. Riteniamo tale affermazione, così come quella precedentemente rilasciata dallo stesso ente circa l’impossibilità di evitare i birdstrike, alquanto discutibile e dal sapore di una resa a fronte di un fenomeno in costante aumento ma che può essere combattuto.

(Foto tratta da Wikipedia)

L’autorità indonesiana ha rilasciato il rapporto di inchiesta a seguito dell’inconveniente grave occorso sull’aeroporto di Gorontalo in data 6.8.2013 (vedi Archivio 2013), quando un B737 della Lionair durante la corsa di atterraggio impattò con delle mucche che stavano attraversando la pista. L’aereo finì fuori pista senza causare danni alle persone, a parte qualche distorsione alle caviglie durante l’evacuazione, peraltro non  ordinata dall’equipaggio. Le cause dell’evento sono da ricercarsi nella presenza di allevamenti bovini immediatamente a ridosso dell’aeroporto e nell’inefficienza o assenza di tratti della recinzione. 

Questo mese sono almeno due gli eventi meritevoli di un commento. Il più grave è senza dubbio quello occorso a Cardiff  (21) dove si è registrato l’ennesimo caso di doppia ingestione di volatili in entrambe i motori di un bimotore. Ancora una volta purtroppo l’equipaggio in assenza di parametri anormali immediati aveva deciso di proseguire il volo, salvo poi dover dirottare. Gli eventi di questo tipo, che potrebbero avere effetti catastrofici, stanno diventando troppo frequenti: quello di Cardiff è il terzo caso del 2014.

L’altro caso significativo riguarda invece l’ingestione di api nei motori di un MD82 (14); in linea generale l’impatto con uno sciame di insetti potrebbe otturare i tubi di pitot facendo perdere all’equipaggio i riferimenti circa la velocità, ed in questo caso avrà comunque causato un costoso fermo macchina per consentire le necessarie ispezioni e pulizie.

• 4 – Valledupar (Colombia)
  Avianca A320, in salita dopo il decollo, a circa 700 ft. un volatile, presumibilmente un rapace,  colpisce il motore sinistro, innescando un aumento delle vibrazioni; rientro immediato e volo cancellato;
  
  (Foto: Vallenato 31, tratta da avherald.com) 
• 5- Sao Filipe (Capo Verde)
  TACV Cabo Verde Airlines ATR72,  durante l’avvicinamento una pala dell’elica impatta con un Formicario Caporossiccio (Formicarius colma) ; nonostante l’esigua massa dell’animale (del peso di circa 45 g.) l’aereo non ha potuto effettuare la tratta di ritorno;
  
   (Foto di Dario Sanches, tratta da Wikipedia) 
• 5 – Monaco
  Air Berlin A330, durante la rotazione a circa metà pista il motore destro risucchia un volatile ed emette un forte scoppio; l’equipaggio continua il decollo, raggiunge 9000 ft.,  spegne il motore destro e rientra all’atterraggio con un motore solo circa 20’ dopo; 
• 12 – Kinshasa
  Compagnie Africaine Aviation A320, dopo il decollo il motore sinistro risucchia un volatile; rientro immediato;
• 12 – Goiania (Brasile)
  TAM Linhas Aereas A320, durante la corsa di decollo il motore sinistro risucchia un volatile; decollo interrotto e volo cancellato;
• 14 – Las Vegas (NV)
  Allegiant MD82, rientra dopo un sospetto birdstrike ed una successiva ispezione rivela che l’aereo ha invece attraversato uno sciame di api che hanno oscurato il parabrezza e sono state risucchiate nei motori pur non causando perdite di potenza;
  http://www.reviewjournal.com/news/las-vegas/bee-swarm-forces-outbound-las-vegas-flight-land
• 16 – Xiamen
  China Eastern A320, in salita dopo il decollo a circa 5000 ft. un uccello impatta con il parabrezza del copilota provocando delle crepe; rientro in emergenza e volo cancellato;
• 21 – Cardiff
  Thomson B737, durante il decollo un motore risucchia alcuni gabbiani; in assenza di parametri anormali il volo prosegue per circa un’ora finché l’equipaggio decide di rientrare dirottando su altro scalo per la presenza di forti odori di bruciato in cabina; un’ispezione post-volo rivela che anche l’altro motore aveva ingerito dei gabbiani;
• 22 – Minneapolis (MN)
  Skywest CRJ200, durante la salita iniziale a circa 4000 ft. impatta con un volatile di grossa taglia; rientro immediato circa 10’ dopo il decollo; danni al cono di prua;
• 28 – Hazlehurst (GA)
  Priv. Beech 36, in atterraggio investe un cervo sulla pista;

• 3 - Opa Locka (FL)
  Priv Cessna 525, durante la salita iniziale impatta con un volatile e rientra immediatamente; danni all’ala destra;
• 6 – Port Elizabeth
  Comair B737, al momento della rotazione il motore destro risucchia un grosso volatile, secondo alcune fonti un Ibis sacro (Threskiornis aethiopicus); rientro immediato con alcune fan blades danneggiate;
  
    (Foto tratta da Wikipedia)
• 9 – Johannesburg
  Cathay Pacific B747, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli ed entrambe i motori di destra ne ingeriscono alcuni; il motore n. 3 (interno destro) viene spento per parametri anormali mentre il n. 4 continua a funzionare; dopo circa un’ora di volo per consumare carburante l’aereo atterra; entrambe i motori di destra hanno subito danni; è il primo caso del 2014 di ingestione multipla;
  http://citizen.co.za/141063/emergency-landing-ort
• 10 – Minneapolis
  Delta B737, dopo il decollo un volatile impatta con l’ala destra; il personale di terra riporta tuttavia di aver visto numerosi uccelli di grossa taglia colpire l’aereo; rientro immediato;  l’ala ha riportato danni;
• 16 – New Orleans (LA)
  Priv. IAI 1124 Westwind, in decollo un motore ingerisce un volatile;
• 17 – Berlino (Schonefeld)
  El Al B737, dopo il decollo attraversando 3600 ft. l’equipaggio dichiara emergenza  riportando un’ingestione di volatili in entrambe i motori, che tuttavia continuano a funzionare normalmente; durante l’avvicinamento per il rientro immediato uno dei motori manifesta problemi e deve essere successivamente sostituito; una successiva ispezione rileva che un solo motore ha subito l’ingestione; altri danni al cono di prua e al bordo d’attacco alare;
• 21 – Kathmandu
  Malaysia Airlines B737, in avvicinamento un uccello impatta il carrello anteriore danneggiando la luce di atterraggio; volo di ritorno ritardato di 19 ore;
• 28 – Westchester (NY)
  JetBue A320, durante la salita iniziale impatta con dei volatili uno dei quali resta incastrato nel cono di prua; dirottamento a velocità ridotta su altro aeroporto circa 30’ dopo la partenza;
  
   (Foto di Chris Balduino tratta da avherald.com)
• 29 – Campo Grande
  Avianca F100, durante l’avvicinamento un impatto con volatili determina un guasto al sensore del carrello che risulta erroneamente non bloccato; l’equipaggio rientra all’aeroporto di partenza ed il volo viene cancellato;
• 30 – Washington DC
  Southwest B737, durante l’avvicinamento colpisce un volatile e riporta danni sul cono di prua;
• 30 – San Jose (Costa Rica)
  United Airlines B737, durante l’avvicinamento colpisce un uccello che causa danni ad un’ala; volo di ritorno cancellato; 
• 31 – Washington DC
  Republic Airlines ERJ170,  in cortissimo finale impatta con un volatile la cui carcassa viene poi recuperata sulla soglia pista; danni al tubo di pitot.

 

Si nota preliminarmente che l’evento di che trattasi non risultava finora conosciuto. Il giorno 23 Luglio 2013 un B737 della SAS diretto o Oslo, dopo il decollo e ad un’altezza di 800 ft impattava alcuni esemplari di volpoche (Tadorna tadorna), uccelli appartenenti alla famiglia degli anatidi.

 (Foto tratta da Wikipedia)

L’impatto interessava soprattutto il motore sinistro che subiva danni consistenti e manifestava un incremento delle vibrazioni ma non un calo della spinta. In ragione di ciò l’equipaggio decideva per il rientro immediato a Copenhagen Kastrup con l’ausilio di entrambe i propulsori. Ulteriori particolari sull’evento si trovano nel rapporto di inchiesta redatto dalla competente agenzia danese AIB DK.

Particolarmente interessanti ci sembrano le conclusioni dell’AIB che mettono in luce un certo atteggiamento “fatalistico” nei confronti dei birdstrikes.

Dopo aver menzionato il numero di impatti occorsi a Kastrup nel 2012 (141, con un rateo/10K movimenti pari a 5,8) e nel 2013 (105, 4,29), l’Agenzia sottolinea che con ogni probabilità si trattava di uccelli migratori. Il tasso n/10K è un vecchio indice di pericolosità, ora sostituito da matrici di rischio, e comunque i valori prossimi a 5 sono già di per sé piuttosto rilevanti.

Basandosi sulle statistiche storiche l’AIB sostiene tuttavia che  le volpoche non costituiscono uno specifico problema per Kastrup ma potrebbero esserlo in futuro. Inoltre, considerando che dal 2012 al 2013 sia il numero di impatti che il rateo sono diminuiti, ciò indica che le iniziative dell’aeroporto sono state coronate da successo. Fattore causale contributivo è stato, secondo l’AIB, il fatto che la squadra di Bird Control non ha osservato lo stormo di uccelli in volo (a 800 ft, circa 250 mt.) né ha potuto intervenire in alcun modo. Inoltre le specifiche attività preventive contro le volpoche vengono svolte da Aprile a Giugno e l’inconveniente sarebbe quindi avvenuto “fuori stagione”. Per tale ragione l’AIB non ritiene di dover emettere alcuna raccomandazione. Il rapporto si conclude con la singolare affermazione secondo la quale “è impossibile evitare i birdstrikes”. 

 

Da tempo in questo sito teniamo una statistica dei casi di dual ingestion, ovvero di ingestione di volatili in due o più motori dello stesso aereo. Il più conosciuto di questi è relativo al volo USAir 1549 del 15.1.2009, poi ammarato nel fiume Hudson. Tuttavia il più delle volte, nonostante l’ingestione, tutti o alcuni dei motori erogano ancora la potenza necessaria per atterrare. 

L’evento di cui ci occupiamo è avvenuto a Johannesburg il 9 Marzo 2014, allorché un B747 della Cathay Pacific ha attraversato subito dopo il decollo uno stormo di volatili, alcuni dei quali sono stati risucchiati in entrambe i motori situati sulla semiala destra.

Il B747 tuttavia, nella circostanza ha perso del tutto solo il motore n. 3 (interno destro), spento dall’equipaggio, mentre il n. 4 (esterno destro), pur danneggiato, ha continuato a funzionare. Ciò ha consentito l’effettuazione di normali procedure a tre motori tanto che l’aereo ha volato per un’ora per consumare carburante prima di atterrare di nuovo nell’aeroporto sudafricano.

Resta il fatto che è esistita la reale e concreta possibilità della perdita completa di due motori sulla stessa semiala. La domanda che ci siamo posti è se in queste condizioni l’aeroplano fosse ancora governabile, considerata la spinta fortemente asimmetrica, il peso al decollo, l’altitudine dell’aeroporto posto a circa 1700 mt. slm. e i tanti altri fattori di cui occorre tener conto nella pianificazione.

Abbiamo perciò chiesto un parere ad uno dei maggiori esperti italiani di Sicurezza Volo e di investigazioni aeronautiche, il Com.te Renzo Dentesano, il quale ci ha così gentilmente risposto:

“Un B. 747, una volta superata la V1 in pista è obbligato ad andare in volo, e se riesce a superare la V2 e soprattutto la salita iniziale sull’ostacolo (che termina con la retrazione del carrello) è manovrabile in volo anche con 2 motori della stessa ala fuori uso (meglio se non spenti del tutto, ma uno almeno al minimo !)……

………..L’addestramento iniziale, e poi quello ricorrente al simulatore, contempla l’esecuzione di questo tipo di emergenza una volta all’anno e tutte le manovre sono codificate nel Manuale d’Impiego (memory items) –sezione Emergenze….. Tutto il resto….è roba da collaudatori ”

In conclusione, se entrambe i motori di destra del 747 avessero smesso di funzionare a seguito dell’ingestione (ipotesi del tutto possibile), ci sono fortissime probabilità che ne sarebbe originato un evento catastrofico. Per questo riteniamo l’inconveniente di Johannesburg uno degli eventi più gravi degli ultimi anni. E poiché l’attraversamento di uno stormo di uccelli al decollo è un evento relativamente frequente, il discorso deve quindi necessariamente spostarsi sulle misure di prevenzione a terra onde impedire, per quanto è umanamente possibile, che stormi di volatili vaghino incontrollati ed imprevedibili all’interno di un aeroporto o sul sentiero di salita. Di seguito, e per maggior chiarezza, riportiamo i casi di doppia ingestione occorsi nel solo 2013, tutti conclusisi felicemente, ad ulteriore dimostrazione che non si tratta di eventi rari:

19.1.2013 - Orlando, Virgin Atlantic A330 (bimotore), durante la salita iniziale alcuni volatili vengono ingeriti in entrambe i motori uno dei quali deve essere spento; atterraggio circa 30’ più tardi con uno solo motore ed oltre il peso massimo consentito; danni ad entrambe i motori, al bordo d’attacco di entrambe le ali ed al radome;

16.4.2013 - Dallas, American Airlines, MD82 (bimotore), in decollo risucchia volatili in entrambe i motori;

29.11.2013 - Manchester (NH), Southwest B737 (bimotore), al momento del decollo attraversa uno stormo di piccoli uccelli alcuni dei quali vengono risucchiati probabilmente da entrambe i motori che tuttavia continuano a funzionare regolarmente;

 

Alcune considerazioni su due eventi di questo mese. Nel primo (22) la TWR avvisa l’equipaggio della presenza di volatili a circa 1000 ft.  Il comportamento del controllore è corretto e negli Stati Uniti, diversamente da altri paesi, è disciplinato dalla normativa FAA che lo rende obbligatorio. L’equipaggio tuttavia decide di effettuare ugualmente l’atterraggio che si risolve in birdstrike multipli con conseguente probabile fermo macchina e manutenzioni varie del valore di molte migliaia di dollari. Non conosciamo le eventuali ragioni tecniche di questo comportamento ma ci chiediamo che tipo di addestramento ricevano i piloti per eventualità di questo genere e cosa prevedano i manuali di compagnia. In altre parole se neppure un warning della TWR  produce effetto sul volo, può darsi che ai piloti non vengano fornite le condizioni per un corretto risk assessment. In quest’ottica allora non ha neppure senso il complesso sistema di informazioni tramite AIP, NOTAM ed ATIS sulla presenza di volatili.

Il secondo (27) ripropone il vecchio problema di un impatto  seguito da “parametri normali” che induce alla prosecuzione del volo fino a destinazione. Intanto il mancato funzionamento del radar meteo avrebbe dovuto insospettire l’equipaggio; la foto poi illustra meglio di qualunque commento le condizioni dell’aereo: ci chiediamo quali danni avrebbe potuto causare il distacco di una parte del muso se poi avesse impattato sulle ali o fosse stato inghiottito da un motore. Per la cronaca il volatile impattato sembra essere un’oca.

• 5 – Terceira
  TAP A321, durante il decollo un uccello viene risucchiato da un motore; rientro immediato e 15 – Hefei, China Eastern A320, dopo il decollo il motore destro ingerisce un volatile che ne causa lo spegnimento; rientro immediato circa 15’ dopo; volo cancellato;
• 22 – Filadelfia
  UPS B767, durante il finale visual l’equipaggio viene avvisato dalla TWR della presenza di volatili a circa 1000 ft., pur tuttavia porta a termine l’atterraggio ma riporta impatti multipli; 
• 27 – Copenhagen
  Swiss A320, durante la salita iniziale un volatile impatta sul radome; in assenza di parametri anormali e non rilevando alcun problema di controllo, l’equipaggio prosegue il volo fino a destinazione; un’ispezione successiva permette di accertare che il volatile era rimasto incastrato nel radome e che il radar meteo era stato danneggiato;
  
  
  (Foto tratta da avherald.com)
• 28 – Dallas
  American Airlines MD82, ingestione di un volatile nel motore sinistro durante la salita iniziale; rientro precauzionale e danni lievi al motore;

 

Valter Battistoni, titolare e amministratore del sito internet www.birdstrike.it , è stato nominato membro del Comitato Scientifico dell’associazione STASA (Centro Studi Trasporto Aereo Sicurezza Volo e Ambiente – www.stasa.it). La STASA è un’associazione indipendente che svolge uno ruolo di advisor per le istituzioni, civili e militari e le organizzazioni dell’aviazione civile sulle mutazioni in corso derivanti dai nuovi scenari di sicurezza operativa e di regolamentazione internazionale, assistendo, ove richiesto, le suddette Istituzioni ed organizzazioni nello sviluppo di specifici studi ed analisi di percorribilità a sostegno di programmi o progetti afferenti il sistema trasporto aereo.

 

Nel tardo pomeriggio del  4 Febbraio la concomitanza di alcuni eventi meteorologici eccezionali ha determinato l’afflusso di migliaia di gabbiani nell’aeroporto di Genova. Infatti la presenza di neve nell’entroterra, la forte mareggiata sulla diga foranea e la continua pioggia battente hanno indotto i volatili a trascorrere la notte sulla pista e sulle vie di rullaggio  anziché negli abituali posatoi.

Le autorità aeroportuali nulla hanno potuto contro l’enorme numero di uccelli anche in considerazione del fatto che al buio è pressoché impossibile scacciare una tale massa di volatili. Molto opportunamente non si è atteso che si verificassero inconvenienti ma si è provveduto ad emettere immediatamente un NOTAM di chiusura dell’aeroporto. Molti voli sono stati perciò cancellati o dirottati su altri scali, creando notevoli disagi ai passeggeri.

Per quanto la concomitanza di eventi possa definirsi eccezionale, non è la prima volta che ciò si verifica anche se in passato i gabbiani avevano occupato prevalentemente il piazzale di sosta.

Da tempo l’aeroporto di Genova combatte con il problema dei gabbiani adottando ogni possibile rimedio e strategia conosciuti, anche riportando recentemente indici di rischio in linea con altri scali. Tuttavia le particolari condizioni ambientali, la presenza della discarica di Scarpino, la diga foranea e le aree dismesse dell’ILVA costituiscono elementi attrattivi formidabili. Il problema resterà pertanto irrisolto finché non si troverà una soluzione relativamente alla gestione di queste strutture, in particolare la discarica. Si tenga conto che la sostanziale chiusura della discarica di Malagrotta ha determinato un drastico calo del numero di impatti e del conseguente indice di rischio del vicino aeroporto di Fiumicino, segno evidente di un rapporto stretto fra queste strutture e gli impatti con volatili. 

 

Possono coesistere programmi di mitigazione del rischio di impatto con volatili con le nuove strategie “verdi” per le fonti di energia alternative e il miglioramento dell’ambiente negli aeroporti? Ovvero, riempire le vaste aree inerbate di pannelli solari o trasformare in aree verdi i tetti degli edifici aeroportuali è compatibile con le politiche di prevenzione che invece escluderebbero la realizzazione di ulteriori posatoi o fonti attrattive per gli uccelli?

Secondo un recente articolo pubblicato sulla rivista Jane’s Airport Review (Gennaio 2014) la risposta è affermativa.

L’argomento è indubbiamente interessante anche se le ricerche e gli studi  citati ci sembrano ancora insufficienti.

L’esperienza insegna che ogni aeroporto ha un ambiente e caratteristiche uniche e diverse per cui prima di applicare il concetto su larga scala sarebbe opportuno attendere ulteriori studi e sperimentazioni. 

 

• 2 – Trondheim, Norwegian B737
  durante la salita iniziale un cigno ha impattato il bordo d’attacco dell’ala sinistra provocando un grosso foro;
  
  
  (Foto DI Kristine Askvik/Askvikmedia ripresa da avherald.com)
• 18 – Salt Lake City (UT)
  Southwest B737, bird strike in finale con lievi danni al faro del carrello anteriore;
• 19 - Francoforte
  Air Malta A319, impatta con un volatile durante l’avvicinamento; per i danni riportati il volo successivo è stato cancellato;
  http://www.independent.com.mt/articles/2014-01-19/news/air-malta-frankfurt-flight-in-bird-strike-incident-3725918209 
• 20 – Mombasa
  Condor B767, interrompe il decollo ad alta velocità a causa dell’ingestione di un airone nel motore sinistro; nonostante l’odore di bruciato in cabina il motore non avrebbe subito danni e l’aeromobile ha potuto riprendere il viaggio interrotto dopo circa 2,5 ore;
• 28 – Orlando (FL)
  JetBlue A320,  bird strike al decollo; rientro immediato; motore destro danneggiato;
• 31 – Atene
  Air Malta A320, durante l’avvicinamento impatta con un volatile; voli successivi cancellati;