Archivio 2011

Eventi rilevanti del mese di Dicembre 2011

Tre sono gli eventi, a nostro giudizio, da segnalare in questo mese. Intanto un impatto con un asino sulla pista (5) non è cosa frequente e potrebbe anche far sorridere, se non fosse che le conseguenze avrebbero potuto essere tragiche; poi sicuramente l’impatto con ingestione avvenuto in Italia (23) che ha causato la sostituzione di un motore; infine ancora una decisione di proseguire il volo (28) nonostante un impatto multiplo del quale non si conoscevano gli effetti, decisione poi cambiata e che ha portato ad un più saggio dirottamento sul primo aeroporto disponibile.

1 – Charlotte
America West B737, impatta con volatili al decollo e riporta danni alla cappottatura di un motore; prosegue il volo sino a destinazione;
5 – Las Piedras
Tiara Air Aruba Shorts 360, immediatamente dopo la rotazione investe un asino con il carrello principale destro che si piega all’indietro; data la breve distanza dalla destinazione e le migliori risorse ivi disponibili atterra nonostante rilevanti danni strutturali al carrello che ha parzialmente ceduto; http://aruba-daily.com/newspaper/?p=9095
6 – Kathmandu
PIA B777, durante l’avvicinamento l’ala destra impatta con un volatile che causa la rottura dello slat n. 11;

Foto pubblicata su avherald.com
13 – Recife
Azul Linhas Aereas E190, all’atterraggio un grosso volatile, probabilmente un Urubu (Coragyps Atratus) colpisce il motore destro che riporta una vasta ammaccatura sul bordo d’attacco della presa d’aria;

(Foto tratta da avherald.com)
17 – San Francisco
Skywest CRJ 200, durante la corsa di decollo il motore destro risucchia un volatile determinando la decisione di interrompere il decollo ad alta velocità; danni lievi;
22 – Huntington
Pinnacle Airlines CRJ 200, in corto finale colpisce un volatile che causa danni al radome;
23 – Bergamo
Ryanair B737, durante l’avvicinamento il motore destro risucchia un volatile; il motore ha dovuto essere sostituito;
28 – Sacramento
USAirways A319, durante l’avvicinamento un uccello colpisce il motore sinistro;
28 – Ft.Lauderdale
Delta B757, a circa 800 ft. in salita dopo il decollo impatta con uno o più volatili; in un primo momento l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione, poi cambia idea e dirotta su Orlando; danni non specificati alla fusoliera ed al motore destro;
28 – Toronto
British Airways B777, in avvicinamento a circa 3500 ft. riporta un bird strike; un successiva ispezione rivela due grosse ammaccature sul bordo d’attacco dell’ala sinistra ed un’altra nel bordo della presa d’aria del motore sinistro;

(Foto tratte da http://aviation-dailynews.blogspot.com)
29 – Wichita
Priv. Cessna 525, impatto con volatili all’atterraggio;
31 – Portland
Southwest B737, durante la salita iniziale un motore risucchia diversi volatili ma non viene spento; rientro immediato in emergenza; viene riferito che questo sarebbe il 65° impatto del 2011 nell’aeroporto di Portland, ma il primo a causare danni ad un aereo; http://www.kgw.com/news/Southwest-flight-strikes-bird-upon-departure-from-PDX-136483593.html

Relazione BSCI - Anno 2010 – Osservazioni e commenti.

Il Bird Strike Committee Italy (BSCI), organo dell’ENAC, ha recentemente diffuso la relazione annuale sul fenomeno degli impatti di aeromobili con la fauna selvatica negli aeroporti italiani relativamente all’anno 2010.

Il testo integrale della relazione può essere direttamente scaricato anche da questo sito nel link associato al comunicato precedente.

Come tutti gli anni, desideriamo sottolineare gli aspetti per noi più rilevanti, e talvolta elaborare in modi diversi i dati pubblicati, affinché l’andamento del fenomeno sul territorio italiano possa essere meglio compreso. Non ci sottrarremo infine a dei commenti finali.

Cliccare qui per accedere alle osservazioni e ai commenti.

Pubblicato il rapporto 2010 del Bird Strike Committee Italy

E’ stato pubblicato sul sito internet dell’ENAC il rapporto del BSCI relativo all’anno 2010. Nei prossimi giorni presenteremo le nostre osservazioni ed i commenti.

Senza piano di volo

No, questa volta non è l’ennesimo caso di bird strike, questa volta c’è un lieto fine. Due cicogne bianche (Ciconia ciconia) hanno pensato bene di utilizzare la pista dell’aeroporto di Cagliari per atterrare al termine di una lunga tappa di migrazione. Una delle due tuttavia era talmente stremata per il lungo volo da cadere tramortita sull’asfalto. L’altra l’ha vegliata fino a che la compagna non si è ripresa, minacciando col lungo becco chiunque tentasse di avvicinarsi. Poi entrambe si sono spostate in una zona più sicura. Per una volta i “colleghi” a motore hanno dovuto aspettare.

L’aeroporto di Cagliari è ubicato sulle rive dello stagno di S.Gilla la cui popolazione avicola crea più di un problema al traffico aereo. La società di gestione, che quotidianamente deve garantire la sicurezza delle operazioni di volo, ha il suo bel da fare per mantenere la situazione sotto controllo.

Pubblicato il rapporto di inchiesta sul bird strike di Amsterdam del 6.6.2010

In data 6 Giugno 2010 sull’aeroporto di Amsterdam si è verificato un grave caso di atterraggio in emergenza a seguito dell’ingestione di volatili nel motore di un Boeing 737, in esercizio alla Royal Air Maroc.

L’Autorità preposta olandese ha ora rilasciato il rapporto finale (in inglese) contenente la descrizione completa dell’evento, l’analisi delle cause e le raccomandazioni di sicurezza.

Raccomandiamo la lettura del documento che da solo vale più di un trattato accademico sulla prevenzione.

Eventi rilevanti del mese di Novembre 2011

3 – Cagliari
Meridiana Fly MD82, interrompe la corsa di decollo ad alta velocità per sospetta ingestione di un volatile; una successiva ispezione permette di accertare un impatto con un gabbiano che non ha causato alcun danno;
6 – Salt Lake City
Allegiant MD83, in atterraggio investe un grosso volatile riportando danni alla copertura del motore; pista chiusa per rimuovere i resti dell’animale;
7 – Salt Lake City
Skywest Airlines, in finale impatta con un grosso volatile; nessun danno riportato;
8 – Salt Lake City
Skywest Airlines CRJ700, in finale a 5 miglia dalla pista impatta alcune oche che causano danni all’ala sinistra; http://www.abc4.com/content/news/top_stories/story/Birds-strike-two-SkyWest-planes-in-Salt-Lake-City/B3coQrTN_0qrwjP85V7VJA.cspx ;
12 – Warroad
C550 privato, in atterraggio investe un cervo con l’ala sinistra;
14 – Dar Es Salaam
South African Airways A319, durante la salita iniziale colpisce un grosso volatile, molto probabilmente un Ibis Hadada (Bostrychia hagedash); l’equipaggio decide per il rientro immediato presumibilmente con un solo motore; danni non riportati; http://en.wikipedia.org/wiki/Hadada_Ibis
16 – Charlotte
Republic Airlines ERJ 170, durante la corsa di decollo impatta con un volatile che determina l’interruzione della manovra; danni al motore n. 2;
17 – Jackson
Eurocopter EC135, in missione di eliambulanza un volatile sfonda il parabrezza e ferisce due persone a bordo;
18 – Baltimora
Southwest B737, in finale a circa 2000 ft. impatta con alcuni uccelli descritti come gru; danni al parabrezza; probabilmente trattasi della gru canadese (Grus canadiensis);
18 – Panama City
Continental B737, durante la salita iniziale il motore sinistro risucchia un volatile, probabilmente un rapace, e stalla ripetutamente emettendo fiamme; rientro immediato con un solo motore; http://www.tvn-2.com/noticias/noticias_detalle.asp?id=63549
20 – Trondheim
SAS B737, nella salita iniziale impatta con un gabbiano che si incastra nel carrello anteriore; dirottamento su Oslo Gardermoen; nessun danno riportato;
21 – Amsterdam
Easyjet A319, durante la salita iniziale il motore destro risucchia un volatile; il motore viene spento e l’aereo rientra immediatamente; diverse fan blades danneggiate; http://www.nu.nl/binnenland/2674131/vliegtuig-moet-terugkeren-vogel-in-motor.html
26 – Panama City
COPA B737, in decollo investe un volatile ma prosegue fino a destinazione; rilevati danni in prossimità del finestrino del pilota;
27 – Xiamen
China Southern A321, durante l’avvicinamento un motore risucchia un volatile; rilevate due fan blades seriamente danneggiate e volo seguente ritardato;
28 – Memphis
Pinnacle Airlines CRJ2, colpisce un volatile all’interno di una nube dopo il decollo e riporta una crepa nel parabrezza; danni lievi;
29 – Youngstown
Be 90 King Air privato, in atterraggio investe un cervo con il carrello sinistro; danni sostanziali;

Eventi rilevanti del mese di Ottobre 2011

Diversi casi in questo mese di motori danneggiati e perfino sostituiti (B747 PIA) per l’ingestione di volatili; ancora una volta tuttavia dopo un impatto si decide di proseguire (Dallas, 15/10) senza un’attenta valutazione dei danni, che pure sono stati rilevati successivamente. A Gibilterra (28/10) al contrario l’aeroplano viene fermato a terra fino a che una ispezione non permette di eliminare ogni dubbio.

1 – New York
Delta A330, in avvicinamento un uccello impatta con l’ala sinistra vicino al motore; danni lievi;
5 – Helsinki
Norwegian B737, durante la salita iniziale impatta con un uccello; inizialmente il volo prosegue ma circa 90’ dopo rientra all’aeroporto di partenza a titolo precauzionale per la presenza di nebbia sull’aeroporto di destinazione:
6 – Islamabad
PIA B747, durante la salita iniziale il motore n. 1 (esterno sinistro) risucchia un volatile e richiede lo spegnimento; rientro immediato e motore sostituito;
12 – Denver
United Airlines B757, durante l’avvicinamento finale un motore risucchia un volatile; danni alle fan blades;
13 – Amritsar
Jet Airways B737, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’ingestione di un volatile nel motore sinistro; danni alle fan blades;
14 – Simferopol
Rossiya An148, durante la salita iniziale il motore destro risucchia un volatile e viene spento dall’equipaggio; rientro immediato;
15 – Dallas
Airtran B737, bird strike durante la salita iniziale a circa 400 ft. di quota; il volo prosegue fino a destinazione; rilevati successivamente danni lievi;
17 – Sacramento
Frontier A318, bird strike in avvicinamento; danni lievi ma volo successivo cancellato;
27 – Goa
Arkefly B767, interrompe il decollo a causa dell’ingestione di un uccello in un motore che causa danni; volo cancellato; http://www.asianage.com/india/dutch-plane-aborts-goa-take-after-bird-strike-898
28 – Baltimora
Southwest B737, in avvicinamento attraversa uno stormo di uccelli che causano numerosi impatti; lievi danni sul bordo d’attacco delle ali;
28 – Gibilterra
Monarch A320, bird strike in atterraggio; ritardata partenza per ispezione aeromobile;
28 – Yellowknife
Air Canada Jazz CRJ 200, in atterraggio impatta con una civetta delle nevi (Nyctea scandiaca); l’aereo ha riportato una grossa ammaccatura sul bordo d’attacco dell’ala destra;
31 – Amburgo
Condor B757, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli almeno uno dei quali viene risucchiato nel motore sinistro; l’aereo rientra immediatamente con un solo motore;

Uno studio sui rapporti fra bird strikes e colorazione della fusoliera di un aeromobile

Esiste una relazione fra gli impatti di volatili con gli aerei e la colorazione di questi ultimi? Ovvero, può un certo colore della fusoliera aumentare il grado di visibilità degli aerei da parte degli uccelli e di conseguenza diminuire il numero degli impatti? A queste domande tenta di dare una risposta il recentissimo studio che abbiamo il piacere di pubblicare sul sito dal titolo “Bird strikes and aircraft fuselage color: a correlational study” di Juricic, Gaffney, Blackwell e Baumhardt.

I ricercatori arrivano alla conclusione che, a parte sempre possibili distorsioni statistiche, tale correlazione esiste: gli uccelli hanno maggiori problemi nel vedere aerei con colorazioni scure e conseguenti tempi di reazioni più lunghi nell’evitarli. Tale affermazione non deve tuttavia essere intesa come definitiva in quanto sono necessarie ulteriori ricerche sperimentali.

Esteban Fernandez-Juricic, docente alla Purdue University dell’Indiana, è noto agli esperti italiani di bird strike per aver presentato nel 2009 al meeting dei North America BSC di Victoria, unitamente ad A. Montemaggiori e P.Iori, uno studio sulle reazioni dei gabbiani all’aeromodello telecomandato di progettazione italiana “Falco Robot GBRS (©).

Un caso su cui riflettere

Quanto sia vago ed inaffidabile il riporto ed il conteggio degli eventi di bird strike nel mondo è cosa nota; un’ ulteriore conferma viene dall’Ucraina dove il locale Ministero dei Trasporti ha diffuso il suo bollettino mensile (http://new.avia.gov.ua/uploads/documents/8087.pdf - testo solo in ucraino-) nel quale viene riportato un caso occorso nel mese di Settembre e del tutto sconosciuto anche a chi segue professionalmente questi eventi.

In data 12.9.2011 l’equipaggio di un B 737 della Dniproavia in decollo da Odessa, subito dopo la rotazione ha avvertito un breve cambiamento dei parametri del motore destro, seguito da vibrazioni. Poiché queste erano nei limiti consentiti, ha poi proseguito verso l’aeroporto di destinazione (Kiev). Una successiva ispezione post volo ha poi permesso di rilevare che la causa delle vibrazioni era da ascriversi all’ingestione di uno o più volatili nel motore e che questa aveva provocato danni a tre palette del compressore (nn. 32,33 e 34).

Non sappiamo se l’equipaggio abbia immediatamente pensato ad un bird strike né in base a quali considerazioni abbia deciso di proseguire il volo. Sappiamo invece che ingestioni di questo tipo possono provocare manifestazioni più importanti delle vibrazioni anche ore dopo l’evento, fino ad arrivare alla necessità di spegnere del motore. Continuiamo perciò a ritenere che in ogni caso di sospetto di bird ingestion, il vettore debba prevedere come norma precauzionale nei propri manuali di volo il rientro immediato per una accurata valutazione dei danni.

13° North American Bird Strike Conference: le presentazioni.

Informiamo che le relazioni presentate alla conferenza di Niagara Falls possono essere scaricate cliccando sul link in fondo alla pagina.

Eventi rilevanti del mese di Settembre 2011

Settembre si presenta con un considerevole numero di eventi alcuni dei quali di gravità rilevante. Il primo di questi è avvenuto su un aeroporto italiano il giorno 4 allorché si è verificato l’undicesimo caso in quattro anni di un bimotore con entrambe i motori coinvolti dall’ingestione di uccelli, come riportato nel post precedente. L’evento si è verificato dopo il decollo, ma fortunatamente i motori hanno continuato a fornire spinta. L’ANSV non ha ritenuto finora di aprire un’inchiesta tecnica.

Rilevanti anche i tre casi in due giorni occorsi nell’aeroporto di Lajes (Azzorre) pare dovuti ad intensi fenomeni migratori in quell’area geografica. L’evento del 21 in Norvegia consente al vettore Wideroe di affermare di aver preso molto sul serio il problema dei bird strikes disponendo il dirottamento del volo su un altro aeroporto più idoneo rispetto a quello di destinazione. E’ un raro caso di compagnia aerea che ha evidentemente una policy per la gestione di questi eventi, iniziativa che è auspicabile si estenda anche ad altri vettori.

L’evento del 24 in Brasile dovrebbe a rigore essere annoverato fra gli incidenti, avendo provocato ferite ad un passeggero a seguito dell’evacuazione dell’aeromobile causata da un incendio susseguente ad un decollo interrotto. Ancora due eventi occorsi negli Stati Uniti il 25 ed il 26: il primo riporta alla ribalta il problema delle oche selvatiche, qui addirittura presenti all’interno dell’aeroporto di Oakland. Il secondo lascia sospettare un dodicesimo caso di doppia ingestione visti i danni anche sul motore destro dopo che il sinistro ha avuto tutte le fan blades deformate e tre spezzate. Non sono al momento disponibili altre informazioni sull’evento. Infine un singolare impatto con un pesante mammifero (cinghiale) occorso in Romania, che ripropone la questione della manutenzione delle recinzioni come forma basilare di prevenzione contro gli impatti con fauna selvatica.

1 – Istanbul
Uzbekistan Airlines B757, dopo il decollo attraversa uno stormo di volatili uno dei quali viene risucchiato dal motore sinistro; rientro immediato e volo cancellato;
4 – Dallas
Virgin America A319, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’attraversamento di uno stormo di uccelli; riportati numerosi impatti; nessun danno all’aeromobile ma necessità di sostituzione delle due ruote del carrello principale sinistro;
4 – Palermo
Air One A320, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di gabbiani alcuni dei quali vengono risucchiati in entrambe i motori; rientro immediato; 11 fan blades complessivamente danneggiate in entrambe i motori;
4 – Seattle
Sun Country Airlines B737, impatto con volatile in avvicinamento finale; lievi danni;
5 – Lajes
TAP A319, in atterraggio colpisce uno o più volatili;
6 – Lajes
TAP A330, in finale risucchia due uccelli nel motore sinistro ed un terzo impatta il carrello principale destro; ingenti danni all’aeromobile tanto da richiedere l’intervento di una squadra di sette tecnici;
6 – Lajes
SATA A310, in atterraggio un volatile viene risucchiato da un motore; l’evento viene scoperto solo durante l’ispezione post volo; volo successivo cancellato; nessun danno al motore rilevato da una successiva ispezione boroscopica;
8 – Budapest
Lufthansa A319, bird strike in finale con riattaccata e successivo atterraggio;
10 – Ontario
Skywest CRJ 700, in corto finale colpisce un volatile con l’ala; danni lievi sul bordo d’attacco;
14 – Bogota
Avianca F100, dopo il decollo un uccello impatta con un motore; rientro immediato;
15 – Ahmedabad
Spicejet B737, in finale un nibbio colpisce il radome che riporta un’ammaccatura di 35 cm. di diametro; danneggiato anche il radar meteo;
17 – San Pietroburgo
Rossiya B737, dopo il decollo un uccello impatta con un motore; rientro dopo aver consumato carburante in circuito per mantenersi entro il peso massimo per l’atterraggio;
21 – Namsos
Wideroe Dash 8, durante l’avvicinamento finale impatta con due oche; avvicinamento interrotto e dirottamento sul più idoneo aeroporto di Trondheim; il dirottamento è stato motivato dalla politica di compagnia che “prende molto sul serio i bird strikes”;
22 – New York (La Guardia)
Delta A319, al decollo il motore destro risucchia un volatile; dirottamento all’aeroporto JFK;
23 – Perth
Qantas A330, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli un certo numero dei quali viene risucchiato nel motore sinistro provocando una forte esplosione e delle fiammate; rientro immediato;
24 – Sao Jose do Rio Preto
Azul Linhas Aereas ATR72, interrompe il decollo ad alta velocità dopo aver osservato uccelli in pista; durante la manovra per un nuovo decollo i freni surriscaldati provocano un incendio; l’intervento del servizio antincendio doma le fiamme ma un passeggero risulta ferito al ginocchio durante l’evacuazione dell’aereo;
25 – Oakland
Alaska B737, durante la rotazione attraversa un grosso stormo di oche alcune delle quali vengono risucchiate dal motore destro; rientro immediato; rinvenuto sulla pista un buon numero di parti del motore e resti di volatili rimossi prima dell’atterraggio; http://sanfrancisco.cbslocal.com/2011/09/25/plane-makes-emergency-landing-in-oakland-following-bird-strike/
26 – Denver
United Airlines B757, durante l’atterraggio il motore sinistro risucchia alcuni volatili che causano il danneggiamento di tutte le fan blades e la rottura di tre di esse, nonché altri danni rilevanti; sul motore destro sono stati rilevati altri segni di impatto così come sulla fusoliera;
27 – Newark
Continental B757, attraversando 10.000 ft in salita il motore sinistro risucchia un volatile; rientro immediato con spinta ridotta dal motore coinvolto;
29 – Iasi
Tarom ATR 72, durante la corsa di atterraggio investe un cinghiale;

Bird strike multiplo con doppia ingestione a Palermo

Il giorno 4 Settembre un A320 della soc. Air One in servizio sulla tratta Palermo-Milano Malpensa con 177 persone a bordo ha attraversato uno stormo di gabbiani durante la salita iniziale, alcuni dei quali sono stati risucchiati da entrambe i motori. L’aereo è rientrato immediatamente a Palermo senza ulteriori danni.

Una successiva ispezione ha rilevato 11 fan blades complessivamente danneggiate in entrambe i motori.
Si tratta dell’undicesimo caso di bird strike che coinvolge entrambe i motori di un bimotore negli ultimi quattro anni, troppi perché possa parlarsi di evento raro od addirittura eccezionale, come pure taluno ancora sostiene. Come si può osservare in questo elenco aggiornato, con questo di Palermo sono quattro gli eventi occorsi nel nostro paese. Una seria riflessione crediamo che a questo punto si imponga.

07/07/2007: Roma Fiumicino, Delta B767;
03/08/2008: Burgas, Balkan Holidays A320;
10/11/2008: Roma Ciampino, Ryanair B737;
14/11/2008: Kansas City, Frontier A319;
15/01/2009: New York, UsAir A320
19/10/2009: Knock, Bmibaby B737;
29/09/2009: Trapani, Ryanair B737;
16/10/2010: Malaga, Easyjet Switzerland A 319
20/06/2011: Funchal, SATA A320
30/06/2011: Charlotte, USAir B737
04/09/2011: Palermo, Air One A320

Articolo della Boeing sulla prevenzione dai bird strikes

La Boeing ha pubblicato sulla propria rivista Aero un interessante articolo sulla prevenzione contro il rischio dei bird strike. Recentemente avevamo lamentato una certa mancanza di politiche per la formazione e l’addestramento su questo tema specifico di piloti, controllori, compagnie aeree. Proponiamo quindi volentieri questa autorevole iniziativa come un utile passo per la diffusione di informazioni ed una migliore comprensione del problema.

Eventi rilevanti del mese di Agosto 2011

Tre casi di interruzione di decollo per impatto con volatili sulla pista (giorni 2, 8 e 9 Agosto) in tre continenti diversi, segno che il problema degli uccelli negli aeroporti non è una questione geograficamente circoscritta. Tre casi che pongono ancora una volta la questione dell’avvistamento dei volatili, la segnalazione ai piloti ed il loro allontanamento prima di iniziare le manovre di decollo. Specie allorché, come in due dei casi riportati, si tratta di grosse concentrazioni di volatili.

In un quarto caso (21 Agosto) l’impatto con lo stormo è avvenuto sulla pista ma l’aereo ha decollato per poi dirottare immediatamente a causa di non meglio specificati problemi. La questione chiama in causa i ruoli dei vari soggetti coinvolti (ATC, gestore aeroportuale, equipaggi, compagnia aerea), la loro organizzazione, la loro formazione ed il loro addestramento specifico, la regolamentazione che si sono dati per affrontare eventi del genere. Pur non potendo escludere casi fortuiti o circostanze inevitabili, tuttavia la presenza di stormi di uccelli in prossimità di piste attive dovrebbe costituire una rara eccezione e non un evento ripetitivo. Infine non si rileva in questo mese alcuna prosecuzione del volo dopo un impatto pur in assenza di parametri anormali, come nell’evento del giorno 3 a Calgary.

2 – Sylhet
Biman Bangladesh A310, interrompe il decollo dopo aver attraversato uno stormo di uccelli e riportato diversi impatti; durante la frenata esplodono due pneumatici del carrello principale sinistro; uno dei motori ha risucchiato un volatile che ha causato danni ad alcune fan blades;
3 – Calgary
WestJet B737, subito dopo il decollo impatta con uno stormo di piccioni; rientro immediato anche in assenza di parametri anormali; ritrovate 20 carcasse sulla pista; sostituita una fan blade del motore destro;
8 – Kirkwall
Loganair Saab 340B, durante l’accelerazione per il decollo l’ala destra impatta un grosso volatile; decollo interrotto ma nessun danno riportato;
9 – Valencia (Venezuela)
Avior B737, durante l’accelerazione per il decollo il motore destro risucchia diversi uccelli che causano un forte rumore e costringono ad interrompere il decollo ad alta velocità; volo cancellato;
12 – Austin
American MD83, durante la salita iniziale impatta un grosso uccello che danneggia il muso ed il motore sinistro; rientro immediato e volo successivo cancellato;
13- Dallas
American MD82, impatto multiplo durante l’avvicinamento; danni non precisati ad ali, radome e motori;
20 – Lucknow
Air India A319, bird strike dopo il decollo attraversando 2000 ft.; rientro immediato;
21 – Magdeburgo/Cochstedt
Ryanair B737, durante la salita iniziale riporta problemi tecnici; nel frattempo sulla pista vengono rinvenute diverse carcasse di uccelli; conseguente dirottamento a Weeze;
29 – Amsterdam
KLM Cityhopper ERJ 190, dopo il decollo impatta con un volatile che causa problemi al carrello anteriore; rientro immediato e sostituzione aeromobile;
29 – Orlando
AirTran B717, durante l’avvicinamento finale un uccello impatta con lo stabilizzatore orizzontale; danni lievi;

I bird strikes nel Rapporto ENAC 2010

L’argomento dei bird strikes è stato oggetto di menzione nell’ultimo Rapporto annuale dell’ENAC relativo al 2010. La trattazione è a pagina 74 del Rapporto. http://www.enac.gov.it/repository/contentmanagement/information/n234315289/rapporto2010_web110711.pdf

Precisiamo subito che non si tratta del Rapporto annuale del Bird Strike Committee, ben più tecnico e dettagliato ma ancora non rilasciato per l’anno 2010, ma di una relazione più generale sull’attività dell’Ente. E’ peraltro consolante che la materia trovi spazio in un documento di tipo prevalentemente economico, segno comunque di attenzione da parte dell’Autorità nazionale. Non è invece condivisibile, o almeno non del tutto, l’analisi che l’ENAC fa del fenomeno.

Prescindendo da una singolare affermazione – ci pare infatti discutibile che le “aerostazioni” costituiscano un habitat ideale per molte specie ornitiche, tra cui gabbiani, storni e vari uccelli rapaci: probabilmente si intendeva dire gli spazi aeroportuali in generale e non i soli terminal -, l’ENAC anticipa i dati degli impatti del 2010 rilevando che si è passati dagli 851 del 2009 ai 910 dello scorso anno (un aumento del 6%). Per gli impatti sotto i 300 ft addirittura si passa dai 620 ai 712 (+ 14%).

Ebbene l’ENAC ancora una volta motiva tale incremento con una maggiore attenzione e sensibilizzazione degli operatori al problema. Solo dopo aggiunge che “questo incremento, però, si deve “anche” all’aumento del numero delle specie di fauna selvatica potenzialmente pericolose in prossimità degli aeroporti” Il leit motiv della maggiore sensibilizzazione degli operatori purtroppo lo sentiamo da diversi anni e se aveva una ragion d’essere agli inizi della sistematica raccolta dei dati, oggi ci appare più che altro come una pietosa e rassicurante bugia. Oltretutto lascerebbe intendere che l’Ente, con gli immensi poteri di cui dispone, non è stato finora in grado di “raddrizzare” difetti e carenze dei gestori aeroportuali che hanno in carico nella maggior parte dei casi il reporting degli eventi.

In realtà l’ENAC sa benissimo che la vera ragione è la seconda, in quanto è difficile credere che un aumento del 14% degli impatti a bassa quota, e quindi di fatto all’interno degli aeroporti, dipenda dalla “maggior attenzione” degli operatori a trovare carcasse e resti di volatili sulle piste.

Il problema è che a fronte dell’oggettivo aumento delle presenze di fauna selvatica languono gli interventi correttivi, quali politiche del territorio (ad es. spostamento delle discariche vicine agli aeroporti), investimenti di risorse per la prevenzione, politiche per la ricerca e sviluppo (es. radar per la visione remota), formazione ed addestramento del personale, pur se, ad onor del vero, qualcosa in questo senso si è fatto. Manca soprattutto, a nostro giudizio, una visione complessiva del problema che coinvolga anche gli altri attori del mondo del trasporto aereo, controllori, piloti, compagnie aeree. La regolamentazione attuale è infatti eccessivamente “aeroportocentrica”, quasi che tutti i problemi risiedano solo nella gestione degli scali. E’ una regolamentazione necessaria ma non è sufficiente. Manca ancora ad esempio una chiara visione delle competenze del controllore del traffico aereo, con l’ENAV che tende a restringere e circoscrivere l’ambito degli interventi (e soprattutto la responsabilità) del proprio personale in Torre. Manca una policy dei vettori che non forniscono ai propri piloti chiare direttive su che fare in caso – ad esempio – di impatti con ingestione nei motori o di attraversamento di stormi di uccelli: recentemente un aereo ha attraversato il Pacifico dopo un impatto multiplo per poi dover sostituire un motore gravemente danneggiato e che poteva piantare da un momento all’altro. Manca infine un programma di formazione dei piloti sui temi naturalistici e faunistici (quanti di loro sono in grado di distinguere un uccello da un altro e quanti sanno come si comportano i volatili?)

Non è un problema solo di ENAC, si intende. Chi scrive ha avuto modo di visionare la bozza del nuovo Doc ICAO 9137 Parte 3°, in corso di emissione, e pur constatando enormi progressi rispetto alla versione precedente, deve ancora rimarcare una certa riluttanza ad abbandonare i vecchi schemi per passare ad una visione più generale e complessiva della questione.

Anzi, per dirla tutta, l’ENAC ha avuto il pregio di non considerare il problema bird strike come materia solo per biologi ed ornitologi, ma di inserirla in un contesto più ampio, partendo dagli aspetti regolamentari e perfino legali.

Ci auguriamo che allarghi questa visione e che una prima risposta a queste istanze arrivi già in sede di Relazione annuale del BSCI, a cominciare da un’analisi forse più impietosa e meno edulcorata, ma realistica.

Eventi rilevanti del mese di Luglio 2011

Ancora una volta le ingestioni di uccelli nei motori, in genere ben gestite dagli equipaggi, sono la maggioranza degli eventi che arrivano sui media. Tuttavia permane qualche comportamento irrituale, o meglio legato a logiche e procedure basate sul fatto che se dopo l’impatto non si riscontrano parametri anormali, il volo deve comunque proseguire. Nel caso del giorno 20 è comprensibile la riluttanza dell’equipaggio di un 747 a scaricare carburante per poter riatterrare immediatamente entro il peso consentito. In realtà attraversare l’Atlantico dopo aver “sorvolato” uno stormo di uccelli e senza avere precisa consapevolezza dei possibili eventuali danni subiti non ci pare, esattamente come in altre analoghe circostanze, la scelta migliore. Tanto più quando all’arrivo puntualmente si riscontrano danni.

I mammiferi, in particolare i cervi negli USA, continuano a rappresentare un problema specie negli aeroporti minori (vedi 4 Luglio).
Per quanto riguarda l’Italia, il 13 si è avuto a Milano un impatto con un “grosso” volatile durante l’atterraggio, e perciò sulla pista. I media italiani, e tantomeno le fonti ufficiali, non hanno riportato la notizia.

2 – Heringsdorf
Luftfahrtgesellschaft Walter DH8D, durante l’avvicinamento il motore sinistro risucchia un volatile; fermo macchina di due giorni;
3 – Novosibirsk
Vladivostok Avia A320, durante la salita iniziale il motore destro risucchia un uccello, presumibilmente un falco; a seguito delle vibrazioni rientra dopo aver consumato carburante in volo;
4 –Brainerd
Pinnacle Airlines CRJ2, durante la corsa di atterraggio investe due cervi sulla pista; danni ai portelloni del carrello e ai flaps; http://brainerddispatch.com/news/2011-07-05/taxiing-jet-hits-deer-airport#.ThcoTGEx0qM
13- Milano
Iberia A321, durante la corsa di atterraggio investe un grosso volatile che causa danni alla copertura del motore sinistro;
16 – Sofia
Olympic DH8D, interrompe il decollo ad alta velocità a causa di un bird strike;
16 – Miami
Avianca A320, durante la corsa di decollo il motore destro risucchia un volatile sopra la V1; il decollo viene ultimato ma attraversando 5000 ft. il motore presenta forti vibrazioni; potenza ridotta ed atterraggio immediato; lievi danni al motore;
17 – Delhi
Air India B777, in salita dopo il decollo il motore destro evidenzia parametri anormali; rientro immediato attribuito all’ingestione di un volatile;
20 – Orlando
Virgin Atlantic B747, in accelerazione attraversa uno stormo di uccelli; dopo il decollo l’equipaggio riporta di aver sorvolato delle oche e richiede un’ispezione pista; in assenza di parametri anormali il volo prosegue fino a destinazione; la FAA conferma un impatto con danni non determinati;
22 – Memphis
American Airlines MD82, durante la salita iniziale il motore sinistro risucchia uccelli che causano odore di bruciato e vibrazioni; rientro immediato e dichiarazione di emergenza; danni lievi all’aereo;
26 – Lincoln
Expressjet E145, colpisce un uccello durante l’atterraggio; danni al bordo d’attacco dell’ala destra;
29 – Paro
Druk Air A319, nella salita iniziale attraversa uno stormo di almeno 30 colombi, una parte dei quali viene risucchiata dal motore sinistro; rientro immediato con un solo motore; il motore ha riportato danni sostanziali alle fan blades e probabili ulteriori danni interni;
31 – Dresda
Air Berlin B737, in avvicinamento colpisce un volatile che causa danni ad un motore e ferma l’aereo a terra per quattro giorni per riparazioni;

Eventi rilevanti occorsi nel mese di Giugno 2011

Come si noterà, ormai si è costretti a riportare praticamente solo le ingestioni di uccelli nei motori; non è che gli impatti senza ingestioni siano diminuiti, ma semplicemente non arrivano più sui media, segno che la pubblica opinione si è ormai abituata a questi eventi che non fanno più notizia. In questo mese tuttavia almeno quattro eventi ci sembrano meritevoli di commento. A Dallas (13/6) un aereo impatta con uno stormo di piccioni stazionanti sulla pista.

Ancora un impatto in decollo con uno stormo a Teheran (15/6) ed ancora uno stormo stazionante sulla pista a Funchal (20/6) del quale abbiamo già parlato. Infine a Charlotte (30/6) un altro impatto multiplo con ingestione in entrambe i motori, questa volta in atterraggio. La pista risulta contaminata da carcasse di uccelli, potenzialmente pericolosi, ma nonostante ciò altri aerei vengono incredibilmente autorizzati all’atterraggio.

Emerge con sempre maggiore chiarezza che il pericolo principale è dato dalle grandi concentrazioni di volatili, anche se risulta incomprensibile come sia permesso agli stormi di stazionare sulle piste, come rilevato in due dei casi citati. Preoccupante è anche il ricorrente presentarsi di casi di entrambe i motori coinvolti o danneggiati (in bimotori), come risulta dal seguente elenco aggiornato:

07/07/2007: Roma Fiumicino, Delta B767;
03/08/2008: Burgas, Balkan Holidays A320;
10/11/2008: Roma Ciampino, Ryanair B737;
14/11/2008: Kansas City, Frontier A319;
15/01/2009: New York, UsAir A320
19/10/2009: Knock, Bmibaby B737;
29/09/2009: Trapani, Ryanair B737;
16/10/2010: Malaga, Easyjet Switzerland A 319
20/06/2011: Funchal, SATA A320
30/06/2011: Charlotte, USAir B737

Crediamo ci sia ancora molto da lavorare su aspetti quale il ruolo dei diversi operatori aeroportuali in merito alla prevenzione, sulla sensibilizzazione e formazione, sull’addestramento, sui controlli, senza naturalmente escludere la regolamentazione. Segnaliamo a questo proposito che l’ICAO ha in corso di preparazione una nuova edizione del DOC 9137 parte 3, Bird Control and Reduction, che dovrebbe sostituire quella risalente al 1991

1 – Patna
Jetlite B737, durante la corsa di atterraggio un motore risucchia un volatile; volo successivo ritardato; http://www.patnadaily.com/index.php?option=com_content&view=article&id=3299:jetlite-flight-scare-hit-by-bird&catid=56:more-news&Itemid=236
1 – Lodz
Ryanair B737, dopo il decollo un gabbiano viene risucchiato nel motore destro; rientro immediato; http://www.bloomberg.com/news/2011-06-02/ryanair-737-returns-to-polish-airport-after-bird-strike-incident.html?cmpid=msnmoney
2 – Nashville
Southwest Airlines B737, durante la salita iniziale a circa 1600 ft. un grosso volatile colpisce la fusoliera sopra il parabrezza; rientro precauzionale, lievi danni;
6 - Denver
Frontier A319, al decollo il motore destro risucchia uno o più volatili; rientro precauzionale;
8 – Astrakhan
Nordavia B737, risucchia un volatile in un motore durante la corsa di atterraggio; volo successivo ritardato;
9 – Auckland
Air New Zealand B767, dopo il decollo a 1800 ft. il motore sinistro risucchia un volatile e produce ripetute esplosioni con fiammate; motore spento e rientro immediato;
9 – Chicago
Jetblue ERJ190, durante la corsa di decollo, a circa 80 knots, colpisce un volatile ed interrompe il decollo;
13 – Dallas
American Airlines MD82, in decollo vola attraverso uno stormo di uccelli stazionanti sulla pista e riporta diversi impatti sul muso e sull’ala destra;atterraggio in emergenza; rimossi dalla pista più di 20 uccelli morti, identificati presumibilmente come piccioni (Columba livia); http://www.nbcdfw.com/news/local/AA-Jet-Struck-By-Birds-at-DFW-Airport-Makes-Emergency-Landing-123790969.html
15 – Teheran
Iran Aseman Airlines ATR72, al decollo attraversa uno stormo di uccelli e riceve almeno due impatti; rientro precauzionale;
17 – Budapest
Tarom ATR42, a circa 1000 ft. dopo il decollo il motore destro colpisce uno o più uccelli, emette fumo e suoni stridenti e smette di funzionare; immediato atterraggio per pista opposta a quella di decollo;
20 – Funchal
SATA A320, subito dopo la rotazione attraversa uno stormo di gabbiani che stazionavano sulla pista e che si sono alzati in volo al passaggio dell’aereo; entrambe i motori risucchiano volatili e provocano vibrazioni; atterraggio immediato; almeno la metà delle fan blades di entrambe i motori necessitano di sostituzione; http://airbusdeliveries.blogspot.com/2011/06/airbus-updates-no321.html
22 – Wuhan
China Eastern B737 nella salita iniziale il motore sinistro risucchia un volatile ed inizia a produrre vibrazioni; dopo 70’ di volo per consumare carburante rientra all’aeroporto di partenza; riscontrate gravi deformazioni ad alcune fan blades con presenza di sangue e piume;
25 – Samo
SAS A319, durante l’ispezione post-volo venivano trovate tracce dell’impatto con un gabbiano; volo successivo ritardato;
25 – Bhubaneswar
Air India A321, durante l’avvicinamento un motore risucchia un uccello; volo successivo ritardato di 10 ore per sostituire 4 fan blades;
27 – Eindhoven
Wizzair A320, sospetto di bird strike durante l’avvicinamento; l’ispezione post volo rivela che il motore destro aveva risucchiato un uccello; volo successivo cancellato;
30 – Charlotte
US Airways B737, durante la corsa di atterraggio impatto multiplo con entrambe i motori che risucchiano volatili; altri aerei atterrano con la pista contaminata dalle carcasse; danni imprecisati ai motori:

Ingestione di volatili in entrambe i motori a Funchal

La mattina del giorno 20 Giugno sull’aeroporto di Funchal si è verificato un altro caso di bird strike con ingestione di volatili in entrambe i motori. L’aeromobile Airbus A320 della SATA in servizio da Funchal a Copenhagen, al momento della rotazione ha impattato con uno stormo di gabbiani che pare stazionasse sulla pista. L’aeroplano ha subito diversi impatti sulla fusoliera, sulle ali e sul carrello, ma soprattutto alcuni volatili sono stati risucchiati da entrambe i motori che hanno cominciato a registrare vibrazioni senza tuttavia significativi cali di potenza.

L’aereo rientrava immediatamente circa 15 minuti dopo il decollo.

Al momento dell’atterraggio veniva notato un portellone del vano cargo aperto, presumibilmente a causa dell’urto con un gabbiano che avrebbe determinato la rotazione della maniglia e la conseguente apertura dello stesso. Almeno la metà delle fan blades di entrambe i motori hanno richiesto la sostituzione per quanto non pare siano stati rilevati danni ai compressori, alle camere di combustione ed alle turbine. (Fonte: www.avherald.com)

Sull’aeroporto di Funchal risulta siano in uso sistemi di allontanamento volatili ad ultrasuoni, che evidentemente non hanno tuttavia impedito l’evento. Fonti aeroportuali riportano che sarebbe previsto anche l’uso di mezzi letali, quali armi da fuoco.

Con questo salgono a 8 gli eventi conosciuti di bird strike che hanno coinvolto entrambe i motori di un bimotore negli ultimi quattro anni, rendendo difficile definire questo tipo di eventi come “rarissimo” o “improbabile”, come pure sono stati definiti; di seguito i precedenti, ampiamente documentati in questo stesso sito

07/07/2007: Roma Fiumicino, Delta B767;
03/08/2008: Burgas, Balkan Holidays A320;
10/11/2008: Roma Ciampino, Ryanair B737;
14/11/2008: Kansas City, Frontier A319;
19/10/2009: Knock, Bmibaby B737;
29/09/2009, Trapani, Ryanair B737;
16/10/2010, Malaga, Easyjet Switzerland A 319

L’autorità portoghese ha rilasciato un rapporto preliminare: http://www.gpiaa.gov.pt/tempfiles/20110622142318moptc.pdf

Eventi rilevanti di Maggio 2011

Siamo ancora costretti a rimarcare un caso di sottovalutazione degli effetti di un’ingestione di volatili in un motore. Il caso è quello, riportato sotto, dell’8 Maggio, occorso in Nigeria. Va segnalato tuttavia che dopo le lodi fatte all’equipaggio per la sua professionalità da parte del Managing Director della compagnia, l’Autorità aeronautica nigeriana ha sospeso le licenze dei due piloti che hanno volato per più di un’ora a un solo motore.

Ci chiediamo tuttavia se sia corretto addebitare tutta la eventuale responsabilità sui piloti o se invece non sarebbe opportuno esaminare anche temi quali la policy della compagnia, i suoi programmi di formazione e di addestramento del personale navigante in merito agli eventi di bird strike.

A tal proposito giunge la conferma da parte di alcuni testimoni oculari che l’impatto del 14 Aprile ad un B777 della Philippine Airlines è avvenuto proprio in decollo da Manila, e non in avvicinamento a Vancouver come in un primo momento la stampa filippina aveva sostenuto. Ciò significa che l’aereo (un bimotore) ha attraversato il Pacifico dopo un’ingestione di un volatile in un motore. Motore che è stato poi necessario sostituire dopo un fermo macchina di una settimana. Valgono le considerazioni precedenti.

Infine il caso di Medellin (23 Maggio) induce ancora a riflettere sull’importanza del controllo sulle zone circostanti l’aeroporto e sull’uso del territorio al fine della prevenzione degli impatti.

3 – Beirut
BMI A321 interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’ingestione di un volatile in un motore;
6 – Bucarest
Wizzair A320, al decollo un motore risucchia un volatile; rientro immediato e volo cancellato;
6 – Winnipeg
Skywest CRJ200, bird strike multiplo in decollo; dopo la rotazione il motore destro mostra segnali di vibrazioni crescenti; rientro immediato; 7 fan blades del motore destro sostituite;
8 – Owerri
Arik B737, dopo il decollo il motore destro risucchia un volatile; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di proseguire il volo; tuttavia in rotta il motore inizia a produrre vibrazioni che costringono l’equipaggio a spegnerlo ed a proseguire a destinazione ad un solo motore;
9 – New Orleans
Continental B737, viene riportato un bird strike a 11.500 ft durante la discesa; danni al radome;
9 – Atlanta
Delta MD88, in salita dopo il decollo un bird strike costringe a spegnere il motore a causa di vibrazioni; rientro precauzionale;
http://www.fox19.com/Global/story.asp?S=14603123
11 – Los Angeles
Continental B737, in atterraggio impatta un volatile col carrello anteriore; lievi danni al vano carrello;
14 – New York
Jetblue A320, il motore destro impatta con volatile al decollo; rientro in emergenza;
19 – Tivat
Montenegro F100, immediatamente dopo il touch down un’aquila impatta il muso e provoca una notevole ammaccatura al radome;
20 – Zurigo
Contact Air Fokker 100, impatta con un volatile al decollo e rientra immediatamente; volo cancellato;
21 – Graz
Lufthansa Cityline ERJ-190, interrompe il decollo a seguito dell’ingestione di un volatile nel motore destro; volo cancellato;
22 – Atene
Aegean A321, bird strike al decollo; rientro precauzionale;
23 – Medellin
Aerolinea de Antioquia BAe Jetstream 32, dopo il decollo impatta con una poiana di specie non precisata; rientro precauzionale; danni ad un’ala; la presenza di un numero considerevole di rapaci era dovuta ad una carcassa di animale lasciata nei pressi dell’aeroporto, che è rimasto chiuso sino a quando la carcassa non è stata individuata e rimossa;
30 – Atene
Air France A320, dopo il decollo a 4000 ft. riporta un impatto con un gabbiano al motore sinistro; dopo la comparsa di parametri anormali e di vibrazioni rientra per motivi precauzionali;
30 – Bridgetown
British Airways B777, colpisce un volatile in avvicinamento; volo successivo ritardato di 30 ore per riparazioni;

Pubblicato il rapporto finale sul wildlife strike del 16.7.2010 a Kimberly (Sud Africa)

Nella rassegna mensile di Luglio 2010 avevamo dato notizia dell’inconveniente occorso ad un DH8C della SA Airways che in atterraggio notturno aveva investito un oritteropo, riportando gravi danni.

L’Autorità aeronautica sudafricana ha ora (in meno di un anno!) pubblicato il rapporto finale che giudichiamo molto interessante anche per altri contesti ambientali.

Eventi rilevanti del mese di Aprile 2011

La primavera è arrivata nell’emisfero boreale, e con essa il numero degli impatti inevitabilmente aumenta. Questo mese abbiamo notato con una certa frequenza impatti con uccelli di dimensione e peso notevoli; il più rilevante ci sembra quello del giorno 1 (vedi foto sotto) negli USA quando un bireattore è passato ancora in quota attraverso uno stormo presumibilmente di pellicani. E’ uno degli eventi peggiori che possano accadere, uccelli che per massa e numero sono in grado di provocare effetti catastrofici.

Sempre negli USA, e nello stesso giorno, si sono avuti due feriti, evento raro, a seguito dell’impatto di un piccolo elicottero con un uccello non meglio precisato. C’è da ricordare che i requisiti di robustezza richiesti a tali aeromobili per la certificazione sono di gran lunga inferiori a quelli richiesti per gli aeroplani, tanto che da tempo si invoca una revisione degli stessi. Ma l’evento più sconcertante riguarda un B777 nuovo di zecca il motore destro del quale ha inghiottito un volatile al decollo da Manila (14 Aprile) ed il cui equipaggio, non rilevando parametri anormali, decide di proseguire nella traversata del Pacifico, salvo poi riscontrare all’atterraggio che il motore doveva essere sostituito. E’ pur vero che fonti del paese di bandiera dell’aeromobile diranno che l’evento si è verificato in atterraggio in Canada, ma numerose altre fonti ci hanno confermato che l’episodio è avvenuto lì dove descritto.

Per inciso, quella compagnia aerea è inserita nella lista nera dell’UE, ma ciò non toglie nulla alla gravità dell’evento. Ripetiamo ancora una volta che anomalie ai motori dopo un’ingestione possono verificarsi ore e perfino giorni dopo l’evento. Ancora una volta emergono problemi di safety policy delle compagnie e di formazione ed addestramento degli equipaggi. Abbiamo poi avuto impatti con avvoltoi (3 e 26 Aprile) e di “bald eagles”, il simbolo degli Stati Uniti (20 e 26 Aprile). Infine, come già ricordato all’inizio dell’anno, alcuni aeroporti americani (Sacramento, Orlando) continuano a registrare eventi significativi probabilmente dovuti alla loro collocazione geografica ed ambientale.

1 – Little Rock
Atlantic Southeast Airlines, CRJ-200, in avvicinamento a circa 15 NM dall’aeroporto, impatta con uno stormo di grossi volatili, presumibilmente pellicani; danni rilevanti ed atterraggio in emergenza con un uccello incastrato nel radome;

(Foto AP/Little Rock Airport)
1 – San Antonio (TX)
pvt. Robinson R44, durante l’avvicinamento urta un uccello che sfonda il parabrezza e colpisce i due occupanti causando lievi ferite; atterraggio di emergenza sull’autostrada;
3- Aracaju
GOL B737, in avvicinamento investe un avvoltoio (prob. Coragyps atratus) con il radome e danneggia lo steering del ruotino anteriore;
6 – Portland
Skywest CRJ7, bird strike al momento della rotazione, forti odori di bruciato in cabina e rientro precauzionale;
9 – Sacramento
Alaska Airlines B737, in atterraggio un uccello colpisce l’estremità dell’ala sinistra; nessun danno;
9 – Sacramento
Alaska Airlines B737, al decollo un motore risucchia un gabbiano; atterraggio precauzionale; trattavasi dello stesso aereo dell’impatto precedente;
http://sacramento.cbslocal.com/2011/04/09/flight-returns-to-sacramento-after-bird-strike/
14 – Shannon
Sun-Air Do 328, in avvicinamento un motore risucchia un volatile; volo successivo cancellato;
14 – Manila
Philippine Airlines B777, al decollo per Vancouver il motore sinistro risucchia un volatile; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di proseguire; all’arrivo si riscontra la necessità di sostituire il motore;
20 – Houston
Continental B737, impatto con volatili in decollo; rientro precauzionale e nessun danno riportato;
20 – Houston
Skywest Airlines CRJ700, investe un uccello durante la corsa di atterraggio; lievi danni;
20 – Orlando
Thomson B767, durante il decollo il motore sinistro risucchia una “bald eagle”, aquila di mare testabianca (Haliaeetus leucocephalus); nonostante i danni il motore continua a funzionare e l’aereo rientra all’aeroporto di partenza;
20 – Ahmedabad
Spicejet B737, in finale un motore risucchia un pipistrello;
23 – Orlando
Allegiant MD83, bird strike a circa 1000 ft. dopo il decollo; rientro precauzionale; nessun danno;
23 – San Pietroburgo
Air France A319, interrompe il decollo ad alta velocità a causa dell’ingestione di un volatile in un motore; volo cancellato;
23 – Amsterdam
Onur Air A320, dopo il decollo un piccione colpisce il perno del portello del carrello anteriore causando la mancata chiusura di tutti i portelli; rientro all’aeroporto di partenza;
24 – Tunisi
Tunis Air B737, il motore sinistro risucchia gabbiani al decollo; rientro precauzionale e fermo macchina;
25 – Salt Lake City
Delta A319, in finale il motore sinistro risucchia un uccello; danni lievi;
26 – Georgetown
Caribbean Airlines B737, dopo il decollo attraversando 3000 ft. il motore sinistro risucchia un avvoltoio; rientro con un solo motore; alcune palette ammaccate;
26 – Norfolk
Air Wisconsin CRJ200, in finale impatta con una femmina di aquila di mare testabianca (Haliaeetus leucocephalus) che danneggia il carrello; l’esemplare era piuttosto conosciuto in quanto monitorato continuamente dalla webcam del locale Giardino Botanico;

(foto Duane Noblick su Avherald.com)
28 – Mosca
Aeroflot A319, dopo il decollo a circa 3000 ft. il motore destro risucchia un volatile; rientro precauzionale;
28 – Alexandria
Kuwait Airways A300, al decollo un grosso volatile impatta sul parabrezza provocando delle crepe; rientro precauzionale;

Pubblicato il Rapporto Informativo ANSV 2010

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha pubblicato nel proprio sito web (http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Rapporto%20ANSV%202010.pdf) , il Rapporto informativo sull’attività svolta nell’anno 2010. Nel 2010 l’ANSV ha ricevuto complessivamente - tra inconvenienti, inconvenienti gravi ed incidenti – 2362 segnalazioni di eventi afferenti la sicurezza del volo.

Tra questi 300 si riferiscono ad impatti con la fauna selvatica; in due casi, entrambi avvenuti in fase di decollo, l’Agenzia ha aperto un’inchiesta per inconveniente grave. Solo per uno tuttavia è chiaro a quale evento si riferisca, mentre non è stato possibile identificare il secondo in quanto l’Agenzia stessa non ne ha dato a suo tempo notizia nel proprio sito. Il caso conosciuto riguarda l’evento del 13 Aprile 2010 avvenuto a Milano Linate, allorché un ERJ 170 di Alitalia Express investiva una lepre che finiva risucchiata nel motore destro causando notevoli danni.

Complessivamente l’Agenzia dedica alla problematica dei bird strikes 38 righe in cui in buona sostanza si sostiene che:

Il fenomeno del wildlife strike ha un’indubbia rilevanza sulla sicurezza del volo;
Il maggior numero di impatti si registra nella fase di decollo ed i quella di atterraggio;
Gli impatti si verificano prevalentemente nelle fasce orarie 06:00/09:00 e 17:00/20:00 e nel periodo primaverile e nella seconda metà del periodo estivo;
L’ENAC sta valutando l’adozione di un nuovo sistema di indicizzazione del rischio denominato BRI (Birdstrike Risk Index) che soppianterà l’obsoleto criterio numerico n impatti/10.000 movimenti; (per parte nostra avevamo a suo tempo già presentato il BRI (cfr. News del 15 Febbraio 2010), elaborato da ricercatori del Dipartimento di Scienze Ambientali dell’Università Ca’Foscari di Venezia).

Eventi rilevanti del mese di Marzo 2011

Di questo mese si potrebbe azzardare a dire “ordinaria amministrazione”, almeno quanto a numeri assoluti: nove ingestioni in motori, di cui almeno sette confermati al decollo. Questo è almeno quanto è passato in questo mese sulla stampa specializzata, da cui poi questo sito ricava le notizie degli impatti. Si ha tuttavia la sensazione che, oltre al tradizionale 70/80% di impatti non riportati in alcun modo , che costituiscono il “numero oscuro” del fenomeno, vi sia la tendenza a non dare eccessiva rilevanza agli impatti definiti “minori”, ossia che non producono gravi danni o conseguenze dirette sul volo. Detto in altre parole, ci si abitua a considerarli “normali”. Valutare il problema dei bird strike in termini esclusivamente quantitativi a nostro avviso è un errore, in parte per le ragioni, più volte esposte, della diversa gravità degli stessi in funzione della massa del volatile impattato, ma soprattutto perché non affronta la vera questione che è data della presenza degli uccelli dentro e nelle vicinanze degli aeroporti. Passare indenni attraverso uno stormo di uccelli non aumenta il rateo degli impatti, ma non può portare alla conclusione che tutto va bene.

2 – Shiraz
Mahan Air A310, al decollo il motore destro risucchia un volatile; l’equipaggio deve spegnerlo prima di rientrare;
4 – Punta Cana
Transaero B747, uno dei motori risucchia un volatile in decollo; rientro precauzionale;
5 – Orlando
Southwest B737, bird strike multiplo dopo il decollo; rientro precauzionale;
10 – Jaipur
Spicejet B737, un impatto al decollo, con conseguente forte rumore, parametri anormali e rilascio di fumo, costringe l’equipaggio a spegnere il motore destro; rientro immediato;
15, Los Angeles
Air Canada A320, dopo il decollo a circa 400 ft. il motore sinistro risucchia un volatile e stalla ripetutamente; dopo qualche secondo riprende a funzionare normalmente; l’equipaggio dirotta su Ontario (CA); danni rilevanti al motore che ha dovuto essere sostituito;
16 – Fort Myers
Delta B757, durante la corsa di decollo risucchia nel motore sinistro un airone azzurro maggiore (Ardea herodias) ed interrompe il decollo ad alta velocità; volo cancellato;
21 – Coolangatta
Virgin Blue B737, al decollo impatta con uccelli e dirotta subito per precauzione su Brisbane; colpito un motore; volo successivo cancellato;
21 – Busan
Air Busan B737, al decollo il motore destro risucchia un volatile; entrambe i motori continuano ad erogare spinta ma l’aereo rientra per un atterraggio precauzionale; una paletta danneggiata;
26 – Rio de Janeiro
TAM A319, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’ingestione di un volatile in un motore; volo cancellato;
27 – Funchal
Easyjet A319, nell’ispezione dopo l’atterraggio si scopre che un grande uccello è stato risucchiato in un motore causando danni; volo successivo cancellato;

Il D.o.T USA annuncia un audit sulla FAA riguardante il Wildlife Hazard Mitigation Program.

Con un memorandum del 15 Marzo 2011, il Department of Transportation (DoT) degli Stati Uniti annuncia l’avvio di un audit sulla FAA con tre obbiettivi: a) valutare l’efficacia delle politiche della FAA sulla mitigazione dei rischi derivanti dalla fauna selvatica e delle sue linee guida sul monitoraggio e reporting degli eventi; b) valutare la sua azione di coordinamento con gli Stati e le agenzie locali responsabili di ridurre il rischio; c) verificare la sua azione di controllo e la capacità di far rispettare gli obblighi degli aeroporti connessi con il problema della fauna selvatica.

L’iniziativa del DoT ha preso spunto dall’innalzamento della pubblica attenzione sul WHMP dopo il clamoroso evento del 2009 (ammaraggio sul fiume Hudson). L’attenzione è rimasta alta dopo altri due eventi di bird strike registratisi rispettivamente l’8 Novembre 2010 (atterraggio di emergenza a Los Angeles) e il 28 Febbraio 2011 (atterraggio di emergenza a Washington). Entrambe gli eventi sono descritti in questo sito nei rispettivi resoconti mensili. Secondo il DoT questi eventi dimostrano l’esistenza di una “seria questione di sicurezza” anche se, precisa, la minaccia derivante dagli impatti con volatili non è una novità. Peraltro il numero di impatti negli USA è passato da 1759 nel 1990 a 9474 nel 2009.

Per inciso solo pochi mesi fa la FAA, tramite il suo Direttore della Sicurezza negli Aeroporti, Mike O‟Donnell, aveva sostenuto che i bird strikes non rappresentano poi un rischio così grave. Possiamo chiederci se l’iniziativa del DoT sia stata adottata anche in relazione a tali dichiarazioni.

Ragionando sugli eventi che hanno determinato l’innalzamento dell’attenzione pubblica americana sulla minaccia posta dai bird strikes (ci sono stati articoli, trasmissioni televisive, inchieste giornalistiche), osserviamo che dei tre eventi citati dal DoT, solo uno ha comportato la compromissione totale di entrambi i motori e la perdita dell’aeromobile. Degli altri due, uno ha prodotto danni strutturali ad un’ala (Los Angeles), ma con i propulsori perfettamente funzionanti, l’altro è stato un dirottamento sul secondo aeroporto di Washington con un solo motore, tutto sommato un evento di routine.

Se tentiamo di stilare una nostra personale graduatoria degli incidenti avvenuti recentemente in Italia a causa di bird strike, osserviamo che la situazione è perfino peggiore. L’evento più grave è sicuramente quello occorso a Ciampino il 10 Novembre 2008, allorché un Boeing 737 di Ryanair impattò in atterraggio con uno stormo di storni e tocco pesantemente terra. L’aeroplano risultò non più riparabile e fu radiato.

Prima di questo vi fu il caso del B757 di Delta a Fiumicino (7.7.2007), quando a seguito di un impatto multiplo con gabbiani al decollo, l’equipaggio fu costretto ad un atterraggio di emergenza con entrambe i motori danneggiati; stessa dinamica a Trapani il 29.9.2009, quando un altro B737 di Ryanair dovette rientrare in emergenza per problemi ed avarie ad entrambe i motori. Fra i casi di atterraggio in emergenza con un solo motore funzionante a causa dell’ingestione di volatili possiamo aggiungere quelli di Meridiana a Firenze (14.7.2009), Wind Jet a Parma (1.8.2009), per finire con Lufthansa a Firenze (16.11.2010).

A ciò si aggiunge il fatto che quasi un terzo degli aeroporti italiani nel 2009 non aveva ancora presentato il piano di prevenzione stabilito dalla normativa vigente, e che il numero di impatti è passato da 348 del 2002 (anno di inizio delle statistiche ufficiali) a 851 nel 2009 . Aspettiamo ora i dati ENAC relativi al 2010. Per inciso, il traffico aereo americano non è nemmeno lontanamente paragonabile con quello italiano, per cui i nostri eventi risultano ancora più significativi. Ci sono dunque anche in Italia ragioni tali da poter sollecitare la “pubblica attenzione” sulle strategie messe in campo per mitigare il rischio di bird strike. Non sembra tuttavia che l’opinione pubblica abbia reagito come negli Stati Uniti.

E ciò non ci sembra un bene anche perché, senza arrivare ad iniziative come quella del DoT, che francamente ha un sapore inquisitorio, anche da noi sembra necessario un momento di riflessione e di valutazione dell’efficacia delle strategie messe in campo per fronteggiare il fenomeno. Il Bird Strike Committee Italy è stato istituito nel 1993 ed in questi anni, partendo praticamente da zero, ha svolto un egregio lavoro in termini di normative, monitoraggio, sensibilizzazione e controlli, specie da quando è stato ricostituito in ambito ENAC. Ciononostante il numero e la gravità degli impatti di aerei con la fauna selvatica non sono affatto diminuiti e nel 2009 la media nazionale degli impatti (5,2) si è posta per la prima volta al disopra dell’indice fissato dalla stessa autorità aeronautica (5,0), per quanto obsoleto esso possa essere. Tale situazione, secondo lo stesso ENAC, è congruente con un aumento della presenza di uccelli su od in prossimità degli aeroporti. Il problema dei bird strike in Italia è dunque ben lungi dall’essere considerato sotto controllo, e pertanto qualunque nuova iniziativa finalizzata ad un’inversione di tendenza sarà la benvenuta.

Eventi rilevanti di Febbraio 2011

Scorrendo la lista degli eventi di questo mese, non si può fare a meno di notare il caso del 1° Febbraio a Puerto Vallarta. Questo caso dimostra una volta di più come l’ingestione di un uccello in un motore, e più in generale un bird strike, sia una questione piuttosto seria che richiede una immediata valutazione approfondita. In molti casi si è verificato che le conseguenze di un’ingestione e l’insorgenza di problemi si manifestassero dopo ore e talvolta dopo giorni di funzionamento.
L’altro caso singolare, in qualche modo correlato al precedente, riguarda l’evento di Roma del 10. Qui alcune fonti (passeggeri a bordo) attribuiscono l’impatto al momento del decollo da Addis Abeba, con scintille viste uscire dal motore. L’equipaggio avrebbe tuttavia informato i passeggeri che tutti i parametri erano normali e che il volo sarebbe proseguito fino a Roma. Una volta atterrato, i tecnici avrebbero appurato che la continuazione del volo fino a Londra non sarebbe stata più possibile. Valgono i commenti precedenti, sempre che tale versione corrisponda al vero.

1 – Puerto Vallarta
Air Transat A310, impatta con volatili in corto finale; una prima ispezione trova evidenze dell’impatto nel motore destro ma non danni e l’aereo viene rimesso in linea di volo per il volo di rientro; dopo il decollo, a 5000 ft. vengono percepiti rumori e vibrazioni e l’aereo rientra; una seconda ispezione rileva “possibili” danni all’estremità di alcune fan blades;
6 – San Paulo (Garulhos)
TAM A320, circa dieci minuti prima dell’atterraggio viene udito un colpo sulla parte anteriore dell’aereo riconducibile all’impatto con un grosso volatile (vedi foto, fonte Avherald);
9 – Ahmedabad
Finnair B757, dopo il decollo un uccello viene risucchiato nel motore sinistro; rientro precauzionale;
9 – Van
Sun Express B737, dopo il decollo un uccello viene risucchiato nel motore destro; rientro precauzionale;
10 – Rome
Ethiopian B757, bird strike durante l’avvicinamento; volo successivo cancellato;
14 – Denver
Frontier A318, al decollo il motore sinistro risucchia un uccello; rientro in emergenza;
21 – Buenos Aires
Lufthansa B747, al decollo un motore risucchia un uccello; rientro precauzionale;
25 – Atene
Air France A319, impatta al decollo con un gabbiano reale (Larus michahellis) e rientra per precauzione;
28 – Washington National
Continental B737, al decollo un uccello viene risucchiato nel motore, l’equipaggio lo mantiene in funzione ma decide di dirottare per precauzione su Washington International;

Eventi rilevanti di Gennaio 2011

L’evento probabilmente più rilevante è quello verificatosi a Tegicigalpa il giorno 13, sia per il rilievo mediatico che ha avuto, sia per la circostanza della visibilità da parte dei passeggeri della carcassa del volatile durante tutto il volo. Dobbiamo ancora una volta sottolineare la scelta dell’equipaggio che, nonostante non abbia potuto constatare compiutamente i danni subiti, ha ritenuto di dover proseguire fino a destinazione (Miami). Certamente l’aeroporto di partenza non era il più adatto per un atterraggio oltre il peso consentito, ma nell’area e lungo la rotta non mancavano idonei aeroporti alternati ove rimuovere il corpo estraneo e valutare attentamente le conseguenze dell’impatto. Ferma restando l’assoluta discrezionalità del Comandante in merito alle scelte operative, forse un atterraggio immediato sarebbe stato più opportuno.

Ancora due impatti nello stesso giorno a Sacramento, entrambi in decollo (vedi anche eventi di Gennaio 2010). Questa frequenza di impatti in questo aeroporto deriva probabilmente dalla posizione dello stesso, ubicato in una vallata fluviale e circondato dall’acqua; oltretutto vi è una forte presenza di agricoltura intensiva fino quasi a ridosso della recinzione ed il sito è proprio sotto una delle principali rotte migratorie sulla costa occidentale degli Stati Uniti.

2 – Albuquerqe
Mesa Airlines CRJ900, durante la corsa di atterraggio investe un coyote (Canis latrans);
3 – Allentown
Pinnacle Airlines CRJ200, impatta con un volatile durante l’avvicinamento, danni lievi ad una winglet;
8 – Orlando
American MD82, bird strike durante l’avvicinamento finale a circa 100 ft., danni lievi ad un’ala;
8 – New York (La Guardia)
Delta MD88, bird strike durante l’avvicinamento, danni lievi;
10 – Luxor
Egypt Air A321, interrompe il decollo per bird strike; volo cancellato;
12 – Sacramento
Alaska Airlines, B737, ingestione di un uccello in un motore al decollo; rientro precauzionale e volo cancellato;
12 – Sacramento
Southwest B737, impatto con un volatile durante la salita iniziale; rientro precauzionale; danni lievi;
13 – Tegucigalpa
American Airlines B757, durante la salita iniziale un uccello colpisce l’ala destra e rimane incastrato negli slats; l’equipaggio prosegue il volo fino a destinazione mentre la carcassa rimane visibile per tutta la durata del volo; (http://www.youtube.com/watch?v=JBl05XsSinU)
18 – Perth
Virgin Blue ERJ190, in decollo un uccello viene risucchiato in un motore poco prima della rotazione; il decollo prosegue con due motori operativi; rientro precauzionale; alcune palette del compressore distorte;
21 – Los Angeles
Korean Airlines B747, in finale impatta con un volatile; danni al radome;
25 – Barranquilla
Avianca A320, al decollo risucchia un avvoltoio in un motore; rientro precauzionale;
26 – Dunedin
Air New Zealand B737, poco dopo il decollo risucchia un uccello nel motore sinistro; rientro precauzionale;
29 – Memphis
Pinnacle CRJ440, bird strike multiplo durante l’avvicinamento finale; riportati danni non quantificati;

Iniziato il processo d’appello per il caso Antonov

Nella sezione “Documenti” di questo sito è riportata integralmente la sentenza di 1° grado emessa dal Tribunale di Genova in merito alla richiesta di risarcimento danni presentata a suo tempo dalla compagnia assicuratrice dell’aeromobile An124 incidentato a Genova nel Giugno 1997.

Ricordiamo in sintesi gli eventi: il gigantesco aeroplano decollò nelle prime ore di un mattino di Giugno praticamente vicino al suo peso massimo, impattò con uno stormo di un centinaio di gabbiani reali e perse immediatamente un motore, mentre un secondo accusò vibrazioni e calo di potenza. Dopo una salita estremamente laboriosa, fu configurato per un atterraggio immediato per pista opposta che avvenne regolarmente e senza dichiarazione di emergenza. Il giudice si discostò totalmente dal parere del suo CTU, che propendeva nettamente per il caso fortuito, e condannò la società Aeroporto di Genova e l’ENAV a rifondere entrambe il 35% del danno accertato, e di seguito il Ministero dei Trasporti al 22,5% e l’Autorità Portuale di Genova al 7,5 % . L’ENAC uscì assolto dalle pretese risarcitorie in quanto l’Ente fu istituito solo poco dopo l’incidente.

L’entità del risarcimento si aggirava sui 2,5 milioni di dollari, a riprova del fatto che i contenziosi in materia di bird strike suscitano sempre molta apprensione specie nei piccoli e medi aeroporti. Tutte le parti condannate presentarono ricorso innanzi alla competente Corte d’Appello e da qualche mese ha avuto inizio il procedimento.

Da notare che la Corte d’Appello ha disposto una nuova consulenza tecnica per accertare definitivamente la dinamica dell’incidente ed altre circostanze di fatto.

Pubblicato il rapporto di inchiesta per l’inconveniente occorso al B737 G-OBMP nel 2009

Circa un anno fa demmo puntuale notizia dell’inconveniente occorso al B737 G-OBMP della Bmibaby il quale, il 19 Ottobre del 2009, impattò in decollo con uno stormo di uccelli e fu costretto al dirottamento su Shannon, a causa dell’ ingestione di volatili in entrambe i motori.

Si trattava dunque di un nuovo caso di bimotore i cui entrambe i propulsori erano stati coinvolti in un bird strike riportando danni. Elencando gli eventi significativi del mese di Agosto 2010, avevamo pertanto incluso questo evento fra gli 8 casi analoghi avvenuti negli ultimi tre anni.

E’ stato pubblicato in questi giorni dall’autorità irlandese il rapporto finale su questo inconveniente, che –come sempre- può insegnare ancora qualcosa a quanti si occupano dei problemi connessi con la prevenzione dei wildlife strikes. L’aeroporto di Knock (Ireland West Airport) è una struttura relativamente nuova, inaugurata nel 1986 e destinata prevalentemente al turismo religioso, incentrato sul vicino santuario di Knock Shrine. Nel 2009 ha movimentato circa 600.000 passeggeri. Il Manuale dell’aeroporto affida all’ATC la responsabilità del monitoraggio continuo degli uccelli sul campo e del riporto della loro attività al Responsabile Antincendio & Security in turno. Tale responsabilità non è tuttavia esclusiva, nel senso che chiunque abbia accesso all’airside è tenuto a riportare la presenza di uccelli al predetto Responsabile A.I. e Security.

Quest’ultimo è tenuto a porre in essere le azioni di allontanamento volatili mediante ispezioni sia di routine che straordinarie, quando venga richiesto dell’ATC. Prima dell’inconveniente il Manuale ATS prevedeva ispezioni prima di ogni movimento di aeromobili jet, “laddove possibile”; dopo l’inconveniente tale prassi è diventata obbligatoria. Nel caso di che trattasi prima del decollo del B737, avvenuto alle 14:20, erano state eseguite 4 ispezioni senza rilevare la presenza di volatili. Sei minuti prima dell’inconveniente era decollato un A320 che non aveva provocato alcun movimento di uccelli. Ciò aveva convinto il controllore in servizio a non richiedere ulteriori ispezioni, non essendosi rilevata attività di uccelli per tutta la giornata. In buona sostanza nessuna ispezione era stata eseguita da due ore e mezza prima del decollo del B737.

Invece uno stormo di circa 40 pavoncelle (Vanellus vanellus) si alzava in volo dal bordo pista durante il passaggio dell’aereo provocando gli effetti che conosciamo. Il rapporto considera quindi la mancata ispezione immediatamente prima del decollo e la discrezionalità del controllore (poi immediatamente revocata) come fattori contributivi dell’incidente. Ricordiamo che la normativa regolamentare italiana (Circolare ENAC APT 01 A) prevede che la BCU (Bird Control Unit) aeroportuale effettui ispezioni con frequenza che “dovrebbe variare da un minimo, ogniqualvolta il BCU effettua un’uscita per effettuare il pattugliamento dell’aeroporto, fino ad una frequenza ottimale di un controllo ogni 30’ per gli aeroporti con più intenso traffico”. Tuttavia questo minimo non è fissato a priori ed è probabilmente lasciato ai singoli Manuali di aeroporto approvati dall’ENAC in sede di certificazione.

Riguardo il numero di ispezioni abbiamo così situazioni le più varie, da ispezioni continue fino ad un minimo di (sole) 3 al giorno. Ricordiamo peraltro che il 37 % degli aeroporti italiani effettua solo da 1 a 6 ispezioni al giorno, mentre il 42% effettua ispezioni continue (Fonte: Relazione annuale BSCI 2009). L’IBSC (International Bird Strike Committee) nelle sue Pratiche Raccomandate – Standard 3 – prevede invece: “A properly trained and equipped bird/wildlife controller should be present on the airfield for at least 15 minutes prior to any aircraft departure or arrival. Thus, if aircraft are landing or taking off at intervals of less than 15 minutes there should be a continuous presence on the airfield throughout daylight hours”