Archivio 2010

Eventi rilevanti di Dicembre 2010
Ovviamente l’evento più significativo è per noi quello occorso il giorno 22 a Genova, aeroporto - spesso ingiustamente - portato agli onori delle cronache, soprattutto per i suoi “trascorsi giudiziari”: due eventi infatti accaduti nel passato in quell’aeroporto hanno dato origine a cause civili per risarcimento danni che si prolungano fino ai nostri giorni.
 
In realtà l’aeroporto ha avuto nel 2009 un rateo di impatti pari a 6,8 su 10.000 movimenti (fonte ENAC) che, pur non essendo il massimo registrato in Italia, è tuttavia ben al di sopra della virtuale soglia di attenzione (5) fissata dall’Autorità (sulla quale ci siamo a lungo intrattenuti su questo sito per lamentarne l’anacronismo e per invocare il ricorso a strumenti di valutazione del rischio più attuali). Preoccupa soprattutto il trend di tale rateo in costante crescita (è passato dal 2,4 del 2007 all’attuale 6,8).
 
Esistono a Genova problemi ambientali rilevantissimi, primi tra i quali la vicina discarica di Scarpino e l’area industriale dismessa di Cornigliano, ma non solo, la cui soluzione non può però essere messa a carico del solo aeroporto. Come per altre situazioni occorre che i vari enti che amministrano il territorio, incluso l’aeroporto, trovino una (efficace) linea comune per affrontare radicalmente il problema.
  • 2 – Fort Lauderdale
    Jetblue A320, subito dopo l’atterraggio impatta un volatile che causa lievi danni ad un flap;
  • 4 – Bordeaux
    Jet4You B737, impatta con dei volatili durante l’avvicinamento;
  • 8 – Fort Lauderdale
    USAir B737, impatta con volatili al decollo e rientra per vibrazioni al motore destro; danni ingenti alla copertura motore;
  • 16 – Miami
    Air Canada A320, colpisce un uccello , probabilmente un falco, durante l’avvicinamento; danni lievi alla struttura;
  • 20 - Madinah
    Astreus B757, risucchia un volatile in un motore durante la salita iniziale; rientro precauzionale;
  • 22 – Genova
    Alitalia CRJ 900, durante la salita iniziale l’equipaggio osserva uno stormo di gabbiani e subito dopo vengono avvertiti impatti e indicazioni di ingestione volatili in un motore; rientro precauzionale;
  • 22 – Sacramento
    Southwest B737, impatta con un volatile in avvicinamento, lievi danni al bordo d’attacco di un’ala;
  • 24 – Porto Seguro
    TAM A320, colpisce un volatile in partenza, rientro precauzionale;
  • 27 – Sacramento
    Alaska Airlines B737, risucchia un volatile in un motore durante la salita; rientro precauzionale;
 

 
Eventi rilevanti di Novembre 2010
 
  • 1 Novembre
    Norfolk, USAir B737, a 1000 ft. in salita dopo il decollo risucchia un uccello nel motore destro; rientro precauzionale con 4 fan blades danneggiate;
  • 4 Novembre
    Memphis, Delta A320, in decollo risucchia un volatile nel motore destro; atterraggio precauzionale;
  • 5 Novembre
    Vitoria (Brasile), TAM A320, interrompe il decollo per l’ingestione di un avvoltoio (probabilmente un Urubù – Coragyps atratus) nel motore destro;
  • 6 Novembre
    Hong Kong, Cebu Pacific A 319, investe un volatile durante l’avvicinamento; numerosi voli seguenti cancellati;
  • 7 Novembre
    Birmingham, KLM F70, in salita dopo il decollo risucchia un uccello nel motore sinistro; rientro precauzionale e volo cancellato;
  • 8 Novembre
    Los Angeles, Horizon Air DH Dash 8, in avvicinamento a circa 6600 ft. un uccello impatta con l’ala destra; danni ingenti;
  • 8 Novembre
    Tampa, Cayman Airways B737, al decollo il motore destro risucchia un volatile; atterraggio in emergenza;
  • 11 Novembre
    Goa, Aeroflot B767, interrompe il decollo ad alta velocità dopo aver impattato con uno stormo di uccelli ed averne risucchiato almeno uno in un motore; sette pneumatici sgonfiati, alcune fan blades danneggiate, pista chiusa per un’ora;
  • 11 Novembre
    Filadelfia, USAir A320, al decollo risucchia un volatile nel motore destro; rientro precauzionale;
  • 15 Novembre
    Delhi, Kingfisher A321, in decollo un uccello viene risucchiato nel motore destro; volo proseguito regolarmente ma all’arrivo aeromobile bloccato a terra per manutenzione;
  • 15 Novembre
    Minneapolis, Compass E170, in decollo il radome impatta con diversi uccelli che causano ingenti danni; rientro precauzionale;
  • 16 Novembre
    Firenze, Lufthansa ERJ190, in decollo colpisce un gabbiano e dirotta su Pisa;
  • 16 Novembre
    Johannesburg, Qantas B747, durante la salita iniziale il motore n 2 risucchia un volatile; atterraggio precauzionale; danni lievi ad alcune fan blades;
  • 16 Novembre
    Salt Lake City, Skywest CRJ200, in finale investe uno stormo di uccelli che causano danni lievi;
  • 19 Novembre
    Minneapolis, Delta A320, impatta con oche canadesi dopo il decollo e rientra in emergenza per presunti danni strutturali sul lato destro;
  • 28 Novembre
    San Antonio, American MD80, a 1800 ft. in salita impatta con due grossi uccelli; dopo aver continuato la salita decide di rientrare per possibili problemi al motore destro;
 

 
Emessa una Advisory Circular FAA sugli avian radar systems
 
La FAA degli Stati Uniti ha emesso in data 23 Novembre 2010 la AC (Advisory Circular) n. 150/5220-25 avente ad oggetto i sistemi radar per l’avvistamento dei volatili negli aeroporti. Da tempo infatti l’industria ha prodotto sistemi in grado di avvistare e segnalare la presenza di uccelli negli aeroporti e nelle zone critiche di atterraggio e decollo, ed evidentemente la FAA ha ritenuto opportuno disciplinare la materia e fornire precisi requisiti per l’impiego aeroportuale di tali sistemi. La FAA raccomanda di seguire il contenuto della suddetta circolare allorché si installi e un sistema di avian radar, ma precisa che la normativa non è obbligatoria, fatto salvo il caso di progetti finanziati con fondi federali.
 
Su questo sito la materia è stata oggetto di nostri interventi (l’ultimo dei quali nel Luglio di quest’anno) anche a seguito di un articolo della rivista Jane’s Airport Review. Ricordiamo ancora che all’adozione di tali sistemi è stata dedicata nel 2009 un’intera sessione (Radar Technology) dell’11° Joint Meeting of Bird Strike Committee USA –Canada (clicca qui per accedere ai documenti presentati nel convegno).
Bird strike multiplo a Firenze
Il giorno 16 Novembre alle ore 07,25 circa LT, un ERJ 190 della Lufthansa in partenza da Firenze per Francoforte ha impattato in fase di decollo con uno stormo di gabbiani ed un falchetto, probabilmente un gheppio.
 
Almeno un volatile urtava il carrello principale ed un altro veniva risucchiato dal motore di destra. A seguito di forti vibrazioni in quel motore, l’equipaggio decideva di dirottare su Pisa, dove atterrava circa venti minuti dopo senza ulteriori conseguenze.
 
Almeno tre fan blades sono state danneggiate (clicca qui per la foto). L’evento è avvenuto nelle prime di ore di luce del giorno, che statisticamente rappresenta il momento più critico della giornata.
 
Pubblicati online gli atti della conferenza di Cairns
Si informa che sono consultabili e scaricabili dall’indirizzo internet http://www.int-birdstrike.org/Cairns%202010.cfm gli interventi dei relatori alla 29° conferenza dell’International Bird Strike Committee svoltasi a Cairns (Australia) dal 21 al 24 Settembre 2010. Gli interventi sono in forma di presentazioni su slide in formato PPT o pdf.

 
Eventi rilevanti di Ottobre 2010
In questo mese ci sembrano rilevanti, e desideriamo evidenziare, due casi di impatto multiplo avvenuti dopo il decollo rispettivamente il giorno 19 ed il 29. In entrambe i casi, avvenuti in Nord America, i piloti si sono trovati ad attraversare, a quota e velocità relativamente basse, degli stormi di volatili. Nel primo caso sembra trattarsi ancora una volta di oche canadesi. Nell’evento del 29 Ottobre la manovra di rientro in emergenza è stata resa ancora più difficoltosa dal fatto che i parabrezza dell’aereo erano ricoperti di sangue e rendevano la visibilità esterna difficoltosa. Casi del genere ci inducono a richiamare l’attenzione sull’opportunità di dotare i principali aeroporti di un sistema radar per la rilevazione a distanza di formazioni di volatili.
 
  • 30 Settembre
    Vancouver, Air Canada A321, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’impatto con un falco che colpisce il parabrezza sinistro;
  • 8 Ottobre
    Belfast, Easyjet A319, in finale il motore destro risucchia un volatile; due fan blades danneggiate;
  • 10 Ottobre
    Entebbe, KLM A330, risucchia una Gru coronata grigia (Balearica regulorum) nel motore destro subito dopo il decollo; rientro e volo cancellato; la specie raggiunge il peso di 3,5 kg. (foto tratta da avherald.com);
  • 11 ottobre
    Kolkata, Air India A319, durante l’avvicinamento un motore risucchia un volatile; lievi danni al motore;
  • 11 Ottobre
    Oceano Pacifico, Hawaiian B767, dopo l’atterraggio a Portland scoperti danni da bird strike ad un motore e ad un flap;
  • 15 Ottobre
    Charlotte, USAir B737, investe un cervo col carrello durante la corsa di decelerazione;
  • 15 Ottobre
    Calgary, Jazz CRJ 200, impatta con volatili dopo il decollo, danneggiate e sostituite le fan blades del motore destro;
  • 17 Ottobre
    Vadodara, Indigo A320, bird strike al decollo e rientro precauzionale;
  • 18 Ottobre
    Phoenix, Southwest B737, durante l’avvicinamento investe un uccello, danni lievi;
  • 19 Ottobre
    Edmonton, Air Canada ERJ 190, bird strike multiplo dopo il decollo a 2000 ft.; rientro in emergenza; danni al motore sinistro e all’ala destra; si sospetta un impatto con oche canadesi (Branta canadiensis);
  • 21 Ottobre
    Mumbai, Kingfisher A320, durante l’avvicinamento finale impatta con un volatile che rimane incastrato nel carrello; danni lievi;
  • 26 Ottobre
    Kochi, Air Arabia A320, dopo 15’ di volo l’equipaggio sospetta un bird strike e rientra;
  • 27 Ottobre
    Amsterdam, Jet2 B737, risucchia un uccello in un motore durante l’atterraggio; volo successivo cancellato;
  • 29 Ottobre
    Dallas, American Airlines MD83, a 4000 ft. in salita dopo il decollo riporta un impatto multiplo con uccelli; rientro con parabrezza oscurati dal sangue; danni ingenti;
  • 31 Ottobre
    Zurigo, Swiss A321, impatta un uccello dopo il decollo; rientro precauzionale;
  • 31 Ottobre
    Amsterdam, KLM F100, in avvicinamento a 2000 ft. colpisce due o tre grossi uccelli, probabilmente oche, che causano seri danni al radome; (foto tratta da avherald.com)
 
27 Ottobre 2010 – Un importante articolo sui bird strikes
Abbiamo pensato di fare cosa utile e gradita traducendo, commentando e mettendo online un articolo tratto dalla prestigiosa rivista AeroSafetyWorld, edita dalla Flight Safety Foundation. L’articolo è stato redatto da Paul Eschenfelder e Russell deFusco, due vecchie (ed autorevoli) conoscenze per chi si occupa della nostra materia. Di entrambi viene presentato un succinto curriculum al termine dell’articolo stesso. L’articolo ci è parso interessante perché tratta, tra l’altro, della mancanza di una politica interdisciplinare sulla prevenzione dai bird strike, a differenza di altri rischi connessi con l’attività di volo. Inoltre offre delle soluzioni pratiche per prevenire i bird strike, che non appaiono sui manuali di volo, e menziona due eventi piuttosto clamorosi occorsi in Italia nel 2007 e nel 2008. Per leggere l’articolo clicca qui.

 
Eventi di Settembre 2010
Evidenziamo in questo mese (16 Settembre) ancora un impatto con ingestione in entrambe i motori (di un bimotore, evento sempre meno raro) di un A319 ad Omsk; questa volta il pilota è riuscito ad interrompere il decollo, seppure ad alta velocità. Inoltre registriamo il caso (15 Settembre) di un pilota colpito d da un uccello penetrato nella cabina di un elicottero, fortunatamente senza riportare danni, e due casi di prosecuzione del volo dopo un bird strike. Il primo è avvenuto in Spagna (15 Settembre): il pilota decide di rientrare per la presenza di “vibrazioni “ dopo due ore di volo e prima di attraversare l’Atlantico; il secondo (28 Settembre) in Italia: anche in questo caso sembra che l’equipaggio sia stato informato del bird strike ma abbia deciso di continuare fino a destinazione dove, puntualmente, l’aereo è stato fermato per controlli. Rimandiamo alle considerazioni svolte in merito agli impatti di Agosto 2010: si avverte la necessità di regole certe sulle procedure da seguire dopo un bird strike, evitando di lasciare troppa discrezionalità all’equipaggio, che spesso non ha neppure sufficienti elementi per una corretta decisione.
 
  • 2 Settembre
    Barcellona, Jet4You B737, risucchia un volatile in un motore poco dopo il decollo; rientro precauzionale;
  • 4 Settembre
    Teheran, Iran Air A300, in avvicinamento attraversa uno stormo di uccelli che provocano due grossi squarci nel muso e numerose ammaccature sul motore sinistro e sul bordo d’attacco dell’ala sinistra;
  • 5 Settembre
    Joao Pessoa, TAM A320, colpisce un volatile durante la salita iniziale; rientro precauzionale;
  • 7 Settembre
    Chandigarh, Air India A321, durante il rullaggio successivo all’atterraggio impatta un aquila che causa danni al carrello anteriore;
  • 8 Settembre
    Spalato, Croatia Airlines A320, interrompe il decollo per impatto con tre colombi che causano danni al radome ad un motore e ad un’ala;
  • 8 Settembre
    Spokane, Horizon DH8D, colpisce un uccello in atterraggio; lievi danni ad un’elica;
  • 9 Settembre
    Igarka, Katekavia An24, in avvicinamento colpisce un uccello che causa uno squarcio di 2,5 cm. in un’ala;
  • 10 Settembre
    Karachi, PIA B747, risucchia un volatile in un motore poco dopo il decollo; rientro precauzionale;
  • 13 Settembre
    Riyhad, BMI A330, in avvicinamento colpisce un uccello che causa danni al radome; volo successivo cancellato;
  • 15 Settembre
    Madrid, Delta B767, dopo due ore di volo rientra per un bird strike avvenuto a 1000 ft. dopo il decollo a causa della presenza di vibrazioni;
  • 15 Settembre
    Nogales, Air Evac Bell 407, in missione di elisoccorso investe un avvoltoio che penetra nell’abitacolo e colpisce al petto il pilota; atterraggio precauzionale; vedi foto
  • 16 Settembre
    Omsk, Sibir Airlines A319, interrompe il decollo ad alta velocità per ingestione di volatili in entrambe i motori; otto palette del compressore motore destro spezzate, piume nel motore sinistro;
  • 18 Settembre
    Beziers, Ryanair B737, dirotta a Girona a seguito di un’ingestione di volatili nel motore destro al decollo; probabilmente alcune fan blades danneggiate;
  • 20 Settembre
    Bucaramanga, Avianca Fokker 100, una poiana (Buteo buteo) colpisce l’ala destra durante il volo; volo successivo cancellato;
  • 21 Settembre
    Budapest, Malev B737, interrompe il decollo ad alta velocità a causa di un bird strike; nessun danno;
  • 21 Settembre
    Beirut, UMAir DC9, risucchia un grosso volatile in un motore al decollo e rientra; alcune fan blades danneggiate;
  • 22 Settembre
    Norfolk, Pinnacle Airlines CRJ200, impatta con un volatile durante l’avvicinamento finale; danni ad un’ala;
  • 28 Settembre
    Roma Ciampino, Ryanair B737, risucchia un volatile nel motore destro al decollo ma prosegue fino a destinazione (Bergamo); dopo l’atterraggio trovate tracce di un volatile nel motore; ritardo di 6 ore nel volo seguente;
  • 29 Settembre
    Horta (Is. Azzorre), SATA A320, dopo il decollo passa attraverso uno stormo di uccelli che colpiscono il parabrezza; dirottamento precauzionale su Punta Delgada (Azzorre);
 

 
Relazione del BSCI   - Anno 2009 - Osservazioni e commenti
 

Il Bird Strike Committee Italy, organo dell’ENAC, ha recentemente diffuso la relazione annuale sul fenomeno degli impatti di aeromobili con la fauna selvatica negli aeroporti italiani.

Il testo integrale della relazione può essere direttamente scaricato dal sito internet www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/N1423106691/RELAZIONE_BIRD_STRIKE_2009.pdf. Come le scorso anno, desideriamo sottolinearne gli aspetti per noi più rilevanti, e talvolta elaborare le cifre fornite in modi diversi, che aiutino a comprendere meglio l’ampiezza del fenomeno.

Molto opportunamente il BSCI esordisce affermando in premessa che nel 2009 il numero di eventi riportati è rimasto pressoché costante rispetto al 2008 a fronte di una diminuzione del numero dei movimenti, così aumentando il rateo di impatti su 10.000 movimenti (d’ora in avanti: n/10K mvt). Tale situazione, secondo l’Ente, è congruente con un aumento della presenza di uccelli su od in prossimità degli aeroporti. Prendiamo atto volentieri di questa affermazione che conferma quanto da noi più volte sostenuto, anche recentemente, in questo stesso sito.

Allo stesso modo approviamo incondizionatamente l’avvio della collaborazione con una Università per la definizione di un fattore di rischio che meglio rappresenti la pericolosità del fenomeno, abbandonando l’ormai obsoleto criterio esclusivamente numerico (n/10K mvt.); anche di questo abbiamo discusso a lungo in passato (cfr. news del 15.2.2010).

 
Gli impatti

Il numero totale degli impatti riportati in Italiaè di 851, dei quali 620 (72,8%) sono avvenuti al disotto dei 300 ft. e 231 (27,2 %) al di sopra. Rispetto all’anno precedente gli impatti complessivi sono diminuiti dello 0,7 %, quelli sotto i 300 ft. del 4,02 % mentre gli altri sono aumentati del 9,48 %.

 
Eventi
Diff. % fra 2007 e 2008
Diff. % fra 2008 e 2009
Impatti complessivi
+ 21%

-         0,70
Impatti sotto 300 ft.
+ 18%

-         4,02
Impatti sopra 300 ft.
+ 30%
+ 9,48
Impatti con danni <300 ft.
+ 29%
+ 9,09
Impatti multipli <300 ft.
+ 57%
+ 57,0

Impatti con ingestione <300 ft.
- 39%
+ 18,2

Impatti con effetti sul volo <300 ft.
+ 22%

-         46,0
 

E’ da notare il fatto che gli impatti multipli si sono più che raddoppiati in due anni passando (in cifre assolute) dai 37 del 2007 ai 91 del 2009. Ciò significa tra l’altro che sempre più spesso gli aeromobili si trovano a volare attraverso stormi di uccelli, aumentando così il rischio di ingestione in uno o più motori.

Il rateo medio annuo nazionale n/10K (impatti < 300 ft.) è pure passato dal 3,52 del 2006 all’attuale 5,2. Ricordiamo che il limite di 5 era stato fissato dall’ENAC come soglia limite di attenzione oltre la quale era necessario adottare dei provvedimenti di mitigazione: pur con tutte le cautele del caso (ricordiamo che tale indice non è di per sé rappresentativo della pericolosità del fenomeno) la media nazionale si pone per la prima volta al disopra dell’indice fissato dall’autorità aeronautica.

Non riteniamo invece significativa la comparazione fra i valori italiani e quelli di altri paesi, soprattutto per il differente periodo di rilevazione dei dati (quelli esteri sono molto più datati).

 

Più interessante ci sembra invece mettere in relazione gli eventi più significativi occorsi in Italia nel 2009 con il rateo degli aeroporti su cui si sono verificati (fra parentesi) :

  • 10 Gennaio, Firenze (3,7), Alitalia A 319, bird strike in decollo.
  • 25 Febbraio, Napoli (3,4), AirOne B737, impatto con gabbiano in finale (danni al radome).
  • 21 Marzo, Bologna (2,3), Eurofly A320, birdstrike durante avvicinamento; danni lievi a un flap.
  • 7 Giugno, Lampedusa (6,0), Windjet A319, ingestione di volatile nel motore sx durante l’avvicinamento.
  • 1 Agosto, Parma (7,7), Windjet A319, ingestione uccelli nel motore sx e rientro in emergenza a un solo motore.
  • 29 Settembre, Trapani (29,77), Ryanair B737, ingestione volatili in entrambe i motori al decollo, rientro in emergenza.
  • 19 Novembre, Brescia (8,5), Ryanair B737, ingestione volatili in un motore all’atterraggio.
  • 18 Dicembre, Alghero (9,4), Ryanair B737, ingestione volatili in un motore al decollo.

Balza immediatamente agli occhi il fatto che in 5 casi su 8 gli aeroporti interessati da eventi gravi hanno un rateo annuo superiore, talvolta anche di sei volte, all’indice soglia fissato dall’ENAC.

 

Fasi di volo in cui avvengono gli impatti (<300 ft.)

Secondo i dati presentati, praticamente l’81 % degli impatti avviene al suolo (49% decelerazione, 1% rullaggio, 31% corsa di decollo) anche se la tabella di pag. 78 lascia qualche dubbio. Infatti la somma degli eventi riportati (367) non corrisponde al numero totale di impatti (620). Se ne deduce che nella metà dei casi  la fase del volo in cui l’impatto si è verificato è sconosciuta. Continua dunque a manifestarsi una certa inadeguatezza nella rilevazione e trasmissione dei dati, lamentata del resto dallo stesso BSCI.

Peraltro il dato dell’81% non combacia con la tabella relativa alle quote, dove gli impatti al suolo sono solo il 63%.

 

Evoluzione temporale degli impatti       

Come prevedibile, gli impatti si concentrano principalmente nel periodo estivo, ad eccezione dei gabbiani che presentano rischi anche in inverno, mentre il picco giornaliero si verifica nelle prime ore della mattina per poi calare gradatamente fino alla sera.

Tali riscontri, unitamente alla collocazione geografica degli aeroporti, dovrebbero essere molto utili ai gestori aeroportuali per calibrare le strategie di prevenzione e di allontanamento, anche in funzione dei relativi costi.

 
Parti degli aerei danneggiate

Al pari delle fasi del volo, anche questo aspetto presenta lacune nella documentazione: solo 331 parti colpite identificate rispetto ai 620 impatti sotto i 300 ft. Anche in questo caso non si ravvisa ancora un miglioramento nel reporting da parte degli aeroporti. In ogni caso, rielaborando la relativa tabella e ponendo come base i 331 casi noti piuttosto che i 620 totali, si ricava che il 18,43 % degli impatti ha riguardato i motori (61 eventi su 331) e che in 13 casi sui 61 eventi (21,3%) vi è stato un danneggiamento degli stessi. 

 
Le specie coinvolte

La relazione prosegue elencando le specie di uccelli più coinvolte negli impatti, riscontrando così che il primato appartiene ancora, e purtroppo, a quelle non identificate (20 %), seguite da rondini/rondoni (19,7%), dai gabbiani (16 %) e dai gheppi (13 %). Non si notano evidenti discontinuità rispetto all’anno precedente se non nella diminuzione del numero degli impatti non attribuibili ad una specie (34 % nel 2008). Il BSCI evidenzia tuttavia il “peso” (5,3 %) che i piccioni stanno progressivamente assumendo. Da notare peraltro anche alcuni impatti con uccelli di grossa taglia: 1 fenicottero e 3 aironi.

 

Le ricerche naturalistiche 

La normativa vigente pone questo onere al verificarsi di alcuni eventi previsti dalla circolare APT 01 A. Di seguito presentiamo una tabella riepilogativa dello stato delle ricerche naturalistiche e della loro valutazione da parte del BSCI.

 
Aeroporti considerati
%
Non hanno presentato la ricerca
%
% 2008
Ricerca valutata non idonea
%
% 2008
38
100
6
15,8
21,6
3
8,0
8,1
 
 
 
Il Piano di prevenzione

La ricerca individua la necessità che ciascun aeroporto si doti di uno specifico Piano di prevenzione. Questo è lo strumento operativo per condurre efficacemente la lotta contro l’avifauna sia in termini preventivi (es. gestione dell’habitat) che di allontanamento.

 
Aeroporti considerati
%
Piani non presentati
%
Piani approvati (su 26 presentati)
%
38
100
12
31,5
19
44%
 

Si rileva pertanto che quasi un terzo degli aeroporti italiani non ha ancora presentato il piano di prevenzione stabilito dalla normativa vigente. Dalla relazione BSCI si evince facilmente che almeno su 10 dei 12 aeroporti “inadempienti” si svolge traffico passeggeri di linea anche a carattere internazionale.

 
Gli aeroporti

L’elencazione aeroporto per aeroporto fatta dal BSCI è piuttosto analitica e non consente una lettura generale e complessiva del fenomeno; abbiamo quindi tentato di elaborare i dati secondo criteri diversi che ci consentano di proporre chiavi di lettura maggiormente significative.

Abbiamo quindi anche quest’anno evidenziato quanti aeroporti si trovavano nel 2009 al di sopra della soglia di attenzione fissata dalla norma a 5/10K mvt. e quanti si trovavano ad un livello immediatamente inferiore, cioè con n/10K da 4 a 5.

 
Aeroporti considerati
%
>5/10K
%
% 2008
Da 4 a 5/10K
%
% 2008
38
100
11 (*)
28,9
28,6
4
10,5
22,8
 

(*) Di questi 6 non hanno presentato il Piano di prevenzione.

 

Circa un terzo degli aeroporti italiani viaggia dunque oltre la soglia di allarme di 5, mentre un altro 10% vi è pericolosamente vicino. In generale circa il 40 % degli aeroporti si trova in una condizione di maggiore esposizione al rischio bird strike. Come abbiano ricordato sopra, 5 eventi gravi su 8 riportati sono avvenuti proprio in aeroporti al di sopra della soglia di allarme.

 
Il trend dei ratei

Interessante può anche essere la verifica di quale sia l’andamento rispetto all’anno precedente del rateo x/10K mvt. per tutti gli aeroporti.

 
Aeroporti considerati
38   (100%)
 
 
Trend in aumento
17   (44,74%)
Trend in diminuzione
20   (52,63%)
Trend invariato
1     (2,63%)
 

Tuttavia molto spesso i trend si invertono, vale a dire che aeroporti che nel 2008 mostravano trend in crescita ora lo mostrano in diminuzione e viceversa, evidenziando il fatto che i trend non sono affatto stabili.

Dei 17 aeroporti con trend in crescita, i seguenti sono i relativi valori:

 
Trend in aumento
17 aeroporti
100 %
Da 0,1 a 1,0
5
29,4
Da 1,0 a 3,0
5
29,4
Oltre 3,0
7
41,2
 
 

Come è agevole osservare, il 70 % degli aeroporti con trend in aumento ha crescite piuttosto consistenti con valori da 1 a oltre 3.

 
La Bird Control Unit (BCU)

La solita circolare APT 01 A prevede che ogni aeroporto interessato si doti di una BCU, ovvero di un nucleo di personale specializzato incaricato di procedere, possibilmente senza altre incombenze, all’allontanamento degli uccelli , al monitoraggio ed alle ispezioni nelle aree operative.

Si apprende quindi che (solo) due aeroporti in Italia (Rimini e Roma Urbe) non dispongono ancora di una BCU, contro i quattro del 2008.

 

Le ispezioni nelle aree operative

Compito delle BCU è quello di effettuare le ispezioni nelle aree operative e, laddove presenti, scacciare i volatili avvalendosi dei mezzi di allontanamento di cui sono dotati.

Ma quante ispezioni vengono condotte giornalmente? La tabella sotto mostra i dati riferiti dagli stessi aeroporti.

 
Numero ispezioni giornaliere
Qtà
%
2009
% 2008

Aeroporti considerati
38
100
 
Nessuna ispezione
2
5,26
5.8
Da 1 a 6
14
36,84
39,7

Oltre 6
6
15,79
8,5

Ispezioni continue
16
42,11
46,0
 
 
100
100
 
 

Sarebbe ovviamente incommentabile il fatto che il 5 % degli aeroporti italiani non effettua alcuna ispezione pista; preferiamo pensare che si tratti di lacune nella trasmissione delle informazioni. Tuttavia il dato era presente nelle stesse dimensioni anche nel 2008. Il 42,1% degli aeroporti ha invece una struttura dedicata che opera a ciclo continuo.

 
I mezzi di allontanamento

La relazione illustra quindi la frequenza di impiego dei principali mezzi di allontanamento conosciuti, evidenziando come i metodi più diffusi siano di tipo acustico, ed in particolare i distress call, veicolari o mobili (31%), la pistole a salve (14%) seguiti dai veicoli fuori strada e dalle sirene bitonali.

E’ una rilevazione oggettiva della situazione in essere che nulla però ci dice sull’efficacia degli stessi in generale, ed in quel dato ambiente in particolare, così come per nessuno degli altri mezzi presi in considerazione.

Come poi vedremo, i tempi ci sembrano maturi perché il BSCI, e quindi l’ENAC, inizi a sottoporre a valutazione e certificazione i mezzi di allontanamento impiegati in Italia, stabilendone caratteristiche e modalità di impiego.

 
Conclusioni

Le conclusioni cui giunge il BSCI al termine della relazione annuale sono ampiamente condivisibili. Una in particolare desta preoccupazione: sulla base dei dati in proprio possesso, la Commissione ritiene di individuare nei piccioni (Columba livia) il fattore determinante dell’aumento degli impatti multipli registratisi nel 2009. Ciò è causato in gran parte dalla presenza negli aeroporti di manufatti in disuso, utilizzati da quella specie come luoghi di nidificazione e sosta.

A giudicare anche dal numero di richieste che pervengono alla BC&T da amministrazioni pubbliche e private, sembra che tale specie negli ultimi tempi si sia profondamente radicata in molti centri del Paese e stia progressivamente colonizzando alcuni territori, modificando l’habitat. Se aumenta il numero di specie di uccelli conosciute, frutto di un miglior addestramento delle BCU, non aumenta invece il numero delle comunicazioni relative ad altre condizioni, in particolare la quota degli impatti, così come le segnalazioni da parte di altri soggetti coinvolti.

 
Osservazioni e commenti

Al termine di questa rapida disamina, vorremmo proporre all’attenzione del lettore alcune considerazioni.

  1. L’aumento degli impatti multipli lascia intendere che sempre più spesso il pilota si trova a dover volare attraverso uno stormo di uccelli. Premesso che tale eventualità raramente è indicata specificatamente nei manuali dei costruttori e delle compagnie aeree (come ci si deve comportare in tale circostanza?), non c’è dubbio che la soluzione del problema risiede in primo luogo nella possibilità di pre-vedere il pericolo. Sono già in uso in diversi aeroporti speciali radar in grado di rilevare la presenza di stormi a media distanza (cfr. news in archivio 2010). In Italia l’argomento non è molto conosciuto ed anzi non se ne sente neppure parlare. In attesa di tempi migliori, sarebbe opportuno nel frattempo almeno sensibilizzare le BCU, ma anche e soprattutto il personale delle TWR, a prestare maggiore attenzione visiva alla possibile presenza di stormi di uccelli, che, vuoi per cause stagionali, vuoi per ragioni contingenti, possono interferire con le traiettorie degli aerei. Ricordiamo che all’incidente Ryanair a Ciampino del Novembre 2008 a nostro parere non è estranea una carenza di segnalazione ai piloti della presenza degli storni, abituale in quel mese, ed anzi ampiamente osservata nei giorni precedenti l’incidente.
     
  2. Sui mezzi di dissuasione impiegati dai gestori, il BSCI tradizionalmente non mette bocca, salvo valutare a posteriori i risultati del loro utilizzo. Se ciò pone opportunamente l’ENAC al fuori ed al di sopra di politiche commerciali e di possibili sospetti di “endorsement” di un prodotto, tuttavia al giorno d’oggi tale politica non ci sembra più adeguata in termini di tutela della sicurezza. Se un aeroporto utilizza  sistemi palesemente inadeguati o insufficienti, pur nel rispetto della vigente normativa, di fatto il problema bird strike viene eluso. Ben più pressante è invece l’atteggiamento dell’Autorità in tutti gli altri settori (si pensi ad esempio alla certificazione degli aiuti visivi o dei radio aiuti), dove puntigliosità e rigore sono proverbiali.  Noi riteniamo pertanto che i tempi siano maturi per la certificazione dei prodotti e dei dispositivi utilizzati per l’allontanamento dei volatili negli aeroporti, così come avviene per altri prodotti che impattano sulla sicurezza. Certamente il discorso non è semplice, a cominciare dall’identificazione dei parametri da utilizzare per la certificazione, ma bisognerà pur cominciare. Diversamente ad uno spaventapasseri e ad un sofisticato aeromodello telecomandato verrà attribuita la stessa valenza sul piano formale.
     
  3. Scorrendo le segnalazioni mensili di bird strike che questo sito offre, ci si imbatte spesso in casi di piloti che, pur avvertiti della presenza di volatili sulla loro traiettoria, atterrano e decollano ugualmente, salvo poi subire gravi danni. O che dopo aver impattato in decollo con uno o più volatili continuano il proprio volo, magari transatlantico, salvo poi dover rientrare per problemi o dirottare in emergenza anche qualche ora dopo. Le cronache raccontano che il copilota del volo ammarato sull’Hudson, portato al La Guardia per rendersi conto dei sistemi di prevenzione ed allontanamento in uso, si sia molto meravigliato nello scoprire l’esistenza di una squadra speciale destinata all’allontanamento degli uccelli dalle piste: certo non ne avrebbe mai richiesto l’intervento! Carenza di formazione/addestramento? Mancanza di una “policy”? Sottovalutazione del problema? Certamente si, così come certamente la colpa non è dei piloti. Abbiamo la sensazione che la gestione del volo dopo, ma soprattutto prima, di un bird strike sia rimasta una delle poche aree aeronautiche lasciate prive di linee guida, di prescrizioni e di istruzioni sul come comportarsi. Guardiamoci indietro e facciamo alcuni esempi di problemi gravi che l’industria e le Autorità aeronautiche hanno risolto. A) Wind Shear; dopo alcuni gravi incidenti dovuti a questo fenomeno, sono stati adottati nuovi sistemi di rilevazione e sono seguite prescrizioni e divieti per cui è vietato volare in condizioni di w/s conosciuto. Risultato: nessun nuovo incidente per chi ha rispettato le regole. B) Collisioni in volo. E’ stato inventato il TCAS, e una nuova “policy” lo ha reso obbligatorio a bordo degli aerei di linea. Risultato: chi ha seguito gli avvisi del TCAS non ha più avuto incidenti di quel tipo. C) Ghiaccio; dopo una serie di incidenti dovuti alla formazione di ghiaccio sulle ali, sono state studiate ed adottate nuove sostanze anti-ghiaccio, e sono cambiate le tecniche di de-icing; le regole sono state cambiate ed è diventato obbligatorio volare “clean wing only”. Risultato: nessun ulteriore incidente per ghiaccio da parte di chi ha rispettato le regole. D) Ceneri vulcaniche; prima ancora che un incidente grave potesse verificarsi, gli Stati hanno vietato il volo negli spazi aerei anche solo sospettati di contaminazione da ceneri vulcaniche, anche a costo di paurosi blocchi del traffico aereo planetario. Risultato: nessun incidente. Questi importanti risultati (ma ripercorrendo la storia dell’aviazione ne possiamo trovare altri) sono stati raggiunti grazie ad una combinazione di due fattori: tecnologia e nuove regole. Quanto tempo deve ancora passare e quanti incidenti devono ancora verificarsi prima che questo progresso avvenga anche nella prevenzione degli impatti con la fauna selvatica? Perché si accetta senza troppe storie il blocco dei voli in mezza Europa e si respinge, a tutti i livelli, quasi fosse una blasfemia, un divieto di decollo per presenza volatili?
     
  4. Concludiamo infine approvando e condividendo senza riserve le ulteriori iniziative che il BSCI intende intraprendere: maggiore vigilanza sui gestori aeroportuali, miglior addestramento e formazione non solo del personale aeroportuale ma anche di quello ENAC incaricato della vigilanza, applicazione dell’art. 711 Cod. Nav. in materia di eliminazione delle fonti attrattive per la fauna,   abbandono (finalmente) del criterio esclusivamente numerico e ricerca di un nuovo indice di pericolosità basato su matrici di rischio.
 

Nota: Buona parte delle considerazioni svolte al precedente n. 3) sono tratte da scritti ed interventi del Cpt. Paul Eschenfelder, membro del BSCUSA e docente alla ERAU (Embry Riddle Aeronautical University), cui tributiamo il dovuto riconoscimento.

 

 
 
Eventi significativi del mese di Agosto 2010
Uno sguardo agli eventi di questo mese ci permette di fare alcune considerazioni: chi ancora parla di eventi rari e statisticamente irrilevanti a proposito di compromissione di entrambe i motori a seguito di bird strike, non è evidentemente molto aggiornato o tende a minimizzare. L’evento del 16 Agosto a Malaga ne è chiara dimostrazione: in questo caso tutto si è risolto con 11 palette sostituite, ma è ancora ben presente nella nostra mente ciò che è accaduto il 15 Gennaio 2009, quando un Airbus A320 è stato costretto ad ammarare sul fiume Hudson. Desideriamo perciò sottolineare che, oltre a questo episodio reso famoso dalla “bravura” dell’equipaggio, dal 2007 ad oggi ve ne sono stati altri assai meno conosciuti, che ricordiamo di seguito:
 
07/07/2007: Roma Fiumicino, Delta B767;
03/08/2008: Burgas, Balkan Holidays A320;
10/11/2008: Roma Ciampino, Ryanair B737;
14/11/2008: Kansas City, Frontier A319;
19/10/2009: Knock, bmibaby B737;
29/09/2009, Trapani, Ryanair B737;
 
Dunque 8 casi in tre anni (tre in Italia), nei quali entrambe i motori (di un bimotore) sono stati contemporaneamente coinvolti nell’ingestione di volatili, non ci sembrano eventi trascurabili neppure da un punto di vista statistico.
La seconda considerazione riguarda alcuni commenti negativi espressi da taluni esperti e riferiti al fatto che troppo spesso, a seguito di bird strike in decollo, gli equipaggi, non rilevando immediatamente parametri anormali, proseguono il loro volo fino a destinazione, salvo poi rilevare la necessità di approfondite ispezioni tecniche o addirittura danni occulti. Due casi nello stesso giorno (8 Agosto): a Sitka (Alaska) un B737 interrompe il decollo ad alta velocità su una pista corta per aver risucchiato un’aquila; un secondo B737 ne impatta altre due, ma continua fino a destinazione per oltre due ore di volo. A Katowice l’equipaggio di un A320 rientra ben un’ora dopo aver attraversato uno stormo di uccelli.
 
Secondo tali esperti ciò dimostrerebbe la mancanza di addestramento specifico degli equipaggi, ma soprattutto la mancanza di regole a livello di compagnia e di Stato e di chiare linee guida da parte dei costruttori in merito ai rischi connessi con tale prassi. Sarebbe infatti opportuno che fosse tassativamente previsto a livello di manualistica che in caso di rischio bird strike non si debba decollare affatto e, in caso di impatto, si debba atterrare immediatamente. E’ stato infatti accertato che molte anomalie connesse all’ingestione di volatili nei motori si possono manifestare dopo ore di volo o addirittura anche dopo giorni.
A dire il vero, e per fortuna, anche solo a vedere gli eventi di questo mese sembrerebbe che la maggior parte dei piloti opti per il rientro od il dirottamento immediato. Non sarebbe male tuttavia un approfondimento della questione a livello regolamentare.
Infine, per quanto riguarda l’Italia, segnaliamo il caso di Cagliari (22 Agosto) nel quale non è tanto rilevante l’evento (l’equipaggio rientra correttamente al parcheggio dopo l’ingestione di un gabbiano), quanto il fatto che, secondo la stampa, i passeggeri sono stati tenuti dentro l’aereo per quattro ore in attesa dell’ispezione tecnica, e sono stati “liberati” dalla polizia chiamata in soccorso da uno di loro.
 
  • 1 Agosto
    San Jose, Frontier A 319, dopo l’atterraggio scoperta un’ammaccatura sul radome dovuta ad un bird strike;
  • 3 Agosto
    Brisbane, Tiger Airways A320, impatta con un volatile durante la salita iniziale e rientra all’aeroporto di partenza;
  • 8 Agosto
    Katowice, Wizzair A320, attraversa uno stormo di uccelli durante la salita iniziale; dopo circa un’ora l’equipaggio decide di rientrare all’aeroporto di partenza;
  • 8 Agosto
    Sitka, Alaska Airlines B737, interrompe il decollo ad alta velocità dopo aver risucchiato un’aquila nel motore sinistro; un altro aeromobile inviato per la riprotezione dei passeggeri impatta due aquile ma prosegue fino a destinazione;
  • 9 Agosto
    Winnipeg, Air Canada A319, alla rotazione risucchia un uccello nel motore destro; l’aereo rientra per forti vibrazioni al motore;
  • 10 Agosto
    Salt Lake City, Expressjet E145, impatta con uno stormo di Pellicani (Pelecanus erythrorhynchos) a circa 11000 ft. durante il sottovento; atterraggio in emergenza per la perdita di svariati sistemi e danni sostanziali: un tratto di un metro del rivestimento esterno nei pressi del muso è stato poi trovato ripiegato all’indietro;
  • 11 Agosto
    Curitiba, GOL B737, in avvicinamento risucchia un uccello in un motore; danni alle palette del compressore;
  • 11 Agosto
    Chattanooga, Piedmont DH8C, coinvolto in un impatto con volatili durante il volo;
  • 13 Agosto
    Saskatoon, Skywest CRJ700, al decollo risucchia un gabbiano nel motore destro; tre fan blades danneggiate;
  • 16 Agosto
    Malaga, Easyjet Switzerland A319, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di gabbiani un certo numero dei quali viene risucchiata in entrambe i motori; rientro immediato; 11 fan blades danneggiate e sostituite;
  • 18 Agosto
    Wellington, Air New Zealand B737, durante la salita iniziale risucchia un uccello nel motore destro; rientro precauzionale;
  • 18 Agosto
    pressi Chengdu, Sichuan Airlines A321, impatta con un volatile a 17000 ft. e prosegue il volo; all’arrivo scoperto un buco di circa 20 cm. sul muso;
  • 19 Agosto
    pressi Trujillo, LAN Peru A319, durante la crociera impatta con un volatile e dirotta; ammaccatura sul muso;
  • 22 Agosto
    Cagliari, Ryanair B737, interrompe il decollo a bassa velocità a causa di un gabbiano risucchiato in un motore; volo ritardato di otto ore;
  • 23 Agosto
    Christchurch, Air New Zealand B737, l’ala sinistra impatta al decollo con un grosso volatile; effettua un basso passaggio per un’ispezione visiva da terra ed atterra sull’aeroporto di partenza; volo cancellato;
  • 24 Agosto
    Amsterdam, Arkefly B767, durante la salita dopo il decollo risucchia un volatile in un motore e rientra;
  • 27 Agosto
    Barcellona, Vueling A320, durante la salita iniziale un volatile colpisce l’aereo sulla parte destra; rientro a Barcellona;
  • 27 Agosto
    Raleigh/Durham USAirways B737, a 800 ft. in finale investe un grosso uccello;
  • 28 Agosto
    Bhubaneshwar, Indigo A320, al decollo un uccello colpisce il motore sinistro; visto cadere un piccolo frammento dal motore; rientro precauzionale;
  • 29 Agosto
    San Antonio, American MD83, in avvicinamento investe un volatile; lievi danni;
  • 30 Agosto
    Los Angeles, Alaska Airlines B737, attraversando 1000 ft. in salita impatta un volatile sopra il parabrezza destro; rientro precauzionale;

 
Un articolo sulla rilevazione a distanza dei volatili negli aeroporti
 
La prestigiosa rivista Jane’s Airport Review nel numero di Luglio affronta ancora una volta il problema dei metodi di controllo della fauna selvatica negli aeroporti. L’interessante articolo prende tra l’altro in considerazione i sistemi radar dedicati all’individuazione dei volatili; aeroporti in Lettonia (Riga) e in Sud Africa (King Shaka) già ne dispongono, ed uno dei maggiori produttori, intervistato, si aspetta un massiccio numero di ordini, soprattutto in Europa e in Asia. Un altro dispositivo che viene menzionato è quello già in uso a Londra Heathrow, Vancouver e Dubai, destinato all’individuazione di FOD (oggetti estranei) sulle piste, ma utilizzabile anche per la fauna selvatica.
Stiamo parliamo del cosiddetto “remote sensing” ovvero della possibilità di individuare a distanza potenziali pericoli per la navigazione aerea causati da uccelli o altri animali.
 
Se c’è un settore nel quale l’Italia non sembra avere alcuna strategia è proprio quello del “remote sensing”. Dopo alcuni studi condotti da Alenia negli anni ’90 concernenti l’uso dei radar meteo per l’individuazione a distanza dei volatili, nulla sembra essersi mosso. Neppure a livello di sperimentazione su qualche aeroporto di prodotti importati, neppure a livello di studio. Eppure la materia è davvero importante: poter vedere in tempo reale da parte del controllore di TWR se sulla traiettoria di decollo o atterraggio è presente uno stormo di uccelli può davvero fare la differenza: tutti ricordiamo l’ammaraggio sull’Hudson dopo un impatto multiplo con oche canadesi e l’incidente Ryanair a Roma Ciampino.
 
Auspichiamo perciò da parte di chi compete, unitamente ad una decisa campagna per l’eliminazione dall’intorno aeroportuale degli elementi attrattivi della fauna, anche la promozione di queste nuove tecnologie per rendere i nostri cieli sempre più sicuri. Ricordiamo anche che il Tribunale Civile di Genova già aveva stigmatizzato, a proposito dell’incidente dell’An124 ucraino del 1997, la mancanza su quell’aeroporto di un sistema di rilevazione a distanza; l’art. 2050 del C.C. prevede peraltro che il gestore dell’attività “pericolosa” (come la gestione di un aeroporto costiero) debba provare di aver adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno.
 

 
Eventi significativi del mese di Luglio 2010
Le nostre fonti riportano ben 26 casi di bird/wildlife strike, numero rilevante ma abbastanza frequente nei mesi estivi. Fra tutti segnaliamo due casi di impatto multiplo occorsi nello stesso giorno (18 Luglio) ma distanti fra loro, al Cairo e ad Asheville (USA); il primo è avvenuto durante la fase di crociera e quindi a velocità presumibilmente sostenuta, anche se ignoriamo la specie dei volatili; il secondo ha visto coinvolte ancora le oche che hanno provocato danni ingenti ad un motore. Rilevante è anche il numero di impatti con mammiferi sulle piste, ben tre, di cui due con cervi ed uno con un oritteropo in Sud Africa. Infine ricordiamo l’evento del 31 Luglio a Bucarest che ha costretto un aeromobile dell’Alitalia ad interrompere il decollo. Desideriamo inoltre informare che la trasmissione di divulgazione scientifica Superquark ha trasmesso un servizio sui bird strike andato in onda su RAI 1 il giorno 29 Luglio.
  • 1 Luglio Varsavia,
    Contact Air F100, colpisce un volatile durante la salita iniziale che gli procura una larga ammaccatura sul cono di prua; rientro precauzionale e volo cancellato; (vedere foto sotto)


  • 1 Luglio, Madrid
    Air Europa A330, impatta con un falco al decollo; rientro precauzionale con danni lievi alla fusoliera:
  • 3 Luglio, Stoccarda
    Germanwings A319, il motore sinistro risucchia un uccello durante la salita iniziale; rientro precauzionale; tre fan blades danneggiate;
  • 4 Luglio, Valencia
    Delta B757, investe un gabbiano al decollo per New York e dirotta a Madrid;
  • 6 Luglio, Madrid
    Ryanair B737, investe un uccello a 10.000 ft.; rientro precauzionale;
  • 6 Luglio, Lahore
    PIA B777, colpisce un volatile con la parte anteriore dell’ala destra durante la corsa di atterraggio; ammaccatura sullo slat e volo successivo cancellato;
  • 8 Luglio, Brno
    Travel Service B737, investe un uccello in avvicinamento; danni non specificati; • 13 Luglio, Amsterdam, KLM A330, risucchia un uccello nel motore sinistro al decollo; rientro precauzionale;
  • 14 Luglio, New York
    Turkish B777, investe un uccello in avvicinamento; danni agli slats;
  • 16 Luglio, Kimberly
    SA Express DH8C, investe sulla pista un oritteropo ((Orycteropus afer) durante la corsa di atterraggio;
  • 17 Luglio, Indore
    GoAir A 320, investe un volatile durante la salita iniziale; rientro precauzionale e volo cancellato;
  • 18 Luglio, pressi Cairo
    Lybian Arab A300, impatta uno stormo di uccelli durante la crociera e riporta danni al parabrezza;
  • 18 Luglio, Asheville
    American Eagle E135, in finale a 300 ft. attraversa uno stormo di oche colpendone 3 o 4; colpiti muso, carrello anteriore e motore destro che ha dovuto essere sostituito;
  • 19 Luglio, Orlando
    COPA B737, al termine di un volo scoperto uno squarcio pieno di piume sullo slat sinistro dovuto a bird strike;
  • 20 Luglio, Tolosa
    Regional E170, colpisce un volatile in decollo e rientra; volo cancellato;
  • 20 Luglio, Montreal
    Air Canada A320, abortisce il decollo ad alta velocità per l’impatto con un Airone azzurro maggiore (Ardea herodias) ritrovato sulla pista;
  • 21 Luglio, pressi Beirut
    Royal Jordanian E190, investe un uccello durante l’avvicinamento; la visibilità dal parabrezza risulta impedita dal sangue;
  • 25 Luglio, Charleroi
    Ryanair B737, risucchia un volatile in un motore al decollo e rientra;
  • 25 Luglio, Stoccarda
    Germanwings A319, impatta con un volatile al decollo e rientra;
  • 25 Luglio, Ithaca
    Pinnacle CRJ2, investe un cervo durante la corsa di atterraggio, lievi danni al flap destro;
  • 26 Luglio, Miami
    American Eagle E145, investe un volatile durante l’avvicinamento finale; danni non precisati;
  • 27 Luglio, Maastricht
    Transavia B737, un uccello colpisce un motore durante la salita iniziale; rientro precauzionale;
  • 27 Luglio, Ahmedabad
    Indigo A320, interrompe il decollo ad alta velocità dopo che un uccello viene risucchiato in un motore causandone la piantata; durante la frenata un pneumatico del carrello principale si sgonfia;
  • 27 Luglio, Masset
    Pacific Coastal SF34, l’elica sinistra colpisce un cervo durante il decollo che viene abortito; danni sostanziali al motore ed all’elica sinistra;
  • 30 Luglio, Karachi
    PIA B747, interrompe il decollo a bassa velocità per un ingestione di un uccello nel motore esterno di sinistra; il motore emette un forte rumore e fumo;
  • 31 Luglio, Bucarest
    Alitalia A320, interrompe il decollo ad alta velocità per l’ingestione di un uccello (probabilmente un falco) nel motore; volo cancellato;
  • 31 Luglio, Berlino
    Easyjet A319, interrompe il decollo ad alta velocità per evitare la collisione con uno stormo di volatili; sostituite parti dei freni;

 
BC & T tiene un corso di perfezionamento per il management di Bird Raptor Int.
Si è svolto nelle scorse settimane un corso di aggiornamento per il personale dirigente della Bird Raptor Int. Come è noto la società produce e commercializza il dispositivo denominato Falco Robot GBRS; trattasi di un aeromodello telecomandato che riproduce fedelmente le sembianze e le caratteristiche di volo di un Astore (Accipiter gentilis) del quale abbiamo già discusso ampiamente nel passato (vedi anche nella pagina documenti).
 
Il corso è stato espressamente richiesto dalla società per approfondire gli aspetti legati all’ambiente operativo aeroportuale e le questioni legali conseguenti ai bird strike.
 

 
Eventi rilevanti del mese di Giugno 2010
L’evento più rilevante del mese è senz’altro quello occorso ad Amsterdam e riportato immediatamente qui sotto. Intanto perché la presenza di oche canadesi (Brenta canadensis) negli aeroporti nord-europei sta diventando un fatto ormai consueto.
Poi per il numero di esemplari trovati morti sulla pista dopo l’impatto, che ci fa presumere che lo stormo fosse piuttosto consistente. Infine per il fatto che l’aeroporto di Amsterdam è sempre stato tradizionalmente all’avanguardia nell’adozione di mezzi di prevenzione e allontanamento volatili: se eventi del genere capitano in quell’aeroporto, chissà cosa ci si può aspettare in realtà meno attrezzate.
 
Qui sotto due foto del B737 della Royal Air Maroc dopo il bird strike multiplo.
 
            
 
  • 6 Giugno
    Amsterdam, Royal Air Maroc B 737, durante il decollo impatta con alcune oche canadesi che causano danni alla fusoliera ed a un motore che emette fiamme e viene spento; rientra dopo 17 minuti; 6 oche morte ritrovate sulla pista dopo l’impatto;
  • 9 Giugno
    Gdansk, Wizzair A320, una cicogna viene risucchiata nel motore destro al decollo; rientro immediato ad un solo motore;
  • 10 Giugno
    Addis Abeba, Ethiopian B757, risucchia un volatile in un motore durante la salita iniziale; rientro ad un solo motore;
  • 11 Giugno
    Lagos, Chanchangi B737, risucchia un volatile nel motore sinistro al decollo; rientro ad un solo motore;
  • 11 Giugno
    Aalborg, Norwegian B737, risucchia un volatile in un motore al decollo; rientro immediato ma nessun danno;
  • 17 Giugno
    Karaganda, SCAT B737, investe un uccello al decollo e rientra; nessun danno;
  • 17 Giugno
    Ufa, Aeroflot A320, investe un cervo in atterraggio; alcuni danni riportati;
  • 18 Giugno
    Boston, Jetblue A320, risucchia un volatile nel motore destro al decollo e rientra;
  • 21 Giugno
    Orlando, Jetblue A320, impatta con degli uccelli durante la corsa di atterraggio; danni al muso e ad un motore;
  • 24 Giugno
    Pago Pago, Hawaiian B767, risucchia un volatile in un motore durante l’avvicinamento; danni e conseguenti riparazioni;
  • 26 Giugno
    Ahmedabad, GoAir A320, risucchia un volatile in un motore al decollo; danni alle fan blades;
  • 28 Giugno
    Dublino, Aer Lingus A 320, investe un uccello durante la salita iniziale; rientro precauzionale; danni al tubo di pitot e ad un motore;
25 Giugno – Il fenomeno bird strike nel rapporto annuale dell’ANSV 2009
Come ogni anno l’ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) ha rilasciato il proprio rapporto sull’attività svolta. Oltre alla descrizione delle principali investigazioni tecniche condotte, il rapporto prende in esame alcuni particolari aspetti relativi alla sicurezza dell’aviazione civile in Italia. Al fenomeno bird strike vengono dedicate due pagine, la prima delle quali tratta delle possibili similarità fra gli incidenti occorsi a New York all’a/m A320 di USAir, ammarato nel fiume Hudson il 15.1.2009, e quello del B737 Ryanair a Ciampino, verificatosi il 10.11.2008. Entrambi gli aeromobili montavano infatti motori dello stesso tipo.
 
L’ANSV dichiara inoltre di aver ricevuto 197 segnalazioni di bird strike, alcuni dei quali particolarmente significativi per i danni riportati dai motori a seguito di ingestioni multiple di uccelli. In due casi, entrambi occorsi al decollo, l’Agenzia comunica di aver aperto un’inchiesta tecnica per inconveniente grave. Dovrebbe trattarsi dell’evento del 1° Agosto a Parma (B737 Ryanair) e di quello del 29 Settembre 2009 a Trapani (B737 Ryanair); per la verità la stessa ANSV aveva aperto un’inchiesta tecnica, questa volta per incidente, anche per l’evento del 7.1.2009 occorso durante l’avvicinamento a Palermo (Cessna 650 I-BLUB). L’ANSV evidenzia comunque in questo settore aree di criticità e dichiara di aver intrapreso iniziative per approfondire le politiche di monitoraggio ed allontanamento volatili poste in essere sugli aeroporti minori. Infine l’ANSV ricorda alcune iniziative dell’ENAC adottate a seguito delle proprie raccomandazioni di sicurezza: si tratta in particolare di quelle emesse a conclusione dell’inchiesta sull’evento occorso al B767 Delta a Fiumicino del 7.7.2007 ed ampiamente da noi discusse in questo sito (vedi news del 9.7.2009).
 
In un’altra sezione del rapporto si tratta delle interferenze con altra fauna selvatica, 17 eventi con conseguenze varie, ed addirittura di sconfinamenti di animali al pascolo (evidentemente non selvatici) che hanno richiesto la chiusura dell’aeroporto. Per scaricare il testo completo del rapporto ANSV cliccare qui.
 
Documentazione ENAC sui bird strike
L’ENAC ha recentemente rilasciato due rapporti che includono, tra l’altro, riferimenti al problema dei bird strikes in Italia. Entrambi sono solo in lingua italiana.
 
 
In quest’ultimo rapporto si legge il seguente inciso finale:
“Il sensibile incremento del numero degli impatti indica che esiste un(a) problematica relativa al bird strike, il cui fenomeno viene segnalato dagli operatori con sempre maggior tempestività. Infatti, la rilevazione in termini di incremento è stata possibile anche grazie alla continua opera di sensibilizzazione degli operatori aeroportuali svolta dall’ Enac.”
 
Sembra volersi enfatizzare, ancora una volta, che l’incremento degli impatti riportati sia dovuto più all’attenzione dei rilevatori che ad un oggettivo aumento degli uccelli negli aeroporti e del rischio connesso. Alla luce del trend planetario noi non ne siamo così convinti, anche perché il livello di attenzione del personale e la metodologia del reporting dovrebbero ormai essere a regime. Riteniamo invece che esistano ancora troppi elementi attrattivi per la fauna avicola in prossimità degli aeroporti e che occorrano decise iniziative per la loro rimozione, come del resto previsto dall’art. 714 del nuovo Codice della Navigazione.

 
Eventi rilevanti del mese di Maggio 2010
Stranamente sotto la media il numero di impatti riportati in questo mese.
  • 2 Maggio
    Cincinnati, Astar Air Cargo DC-8, colpisce un volatile in decollo ma prosegue il volo;
  • 4 Maggio
    Sao Luis, TAM A320, colpisce un avvoltoio in finale a 900 ft. ed atterra senza conseguenze;
  • 11 Maggio
    Maraba, TAM A 320, investe un uccello durante l’avvicinamento; danni ad un ‘ala;
  • 17 Maggio
    New York JFK, Jetblue A320, in finale investe uno stormo di oche che causano danni al muso e ad un’ala;
  • 23 Maggio
    Newburgh, Jetblue A 320, risucchia un volatile nel motore sinistro al decollo e rientra per precauzione;

 
4 Maggio 2010 – Campagna della CAA britannica sull’importanza dell’identificazione delle specie coinvolte nei bird strikes
L’autorità aeronautica del Regno Unito ha avviato una campagna informativa al fine di sensibilizzare gli operatori aeroportuali incaricati di provvedere al reporting dei bird strike affinché curino maggiormente l’identificazione della specie degli uccelli coinvolti. I dati indicano infatti che circa il 40% di tutti i bird strikes comunicati alla CAA non contengono alcuna informazione sulla specie.
 
La corretta identificazione dei volatili è di grande aiuto per il personale aeroportuale nell’individuare quelle specie più soggette agli impatti e nel contrastarle attraverso programmi di gestione dell’habitat o altri metodi di prevenzione che scoraggino la fauna ornitica dal nidificare negli aeroporti.
 
La CAA, anche attraverso la formazione del personale aeroportuale, pone in evidenza che i metodi attuali di identificazione comprendono la conoscenza delle specie locali e di quelle maggiormente soggette localmente agli impatti, oltre che l’esame delle carcasse, delle piume o del DNA degli uccelli.
 
L’efficacia della gestione dei volatili in aeroporto ha infatti due elementi chiave: l’eliminazione dei fattori attrattivi e l’individuazione del metodo di allontanamento più corretto. Il raggiungimento di questo obbiettivo può essere agevolato dalla corretta identificazione delle specie dei volatili.
 
In allegato il poster diffuso negli aeroporti:
http://www.caa.co.uk/docs/33/Big_Bird_Birdstrike_Poster.pdf
(tratto dal sito www.caa.co.uk)

 
Eventi rilevanti del mese di Aprile 2010
L’evento del 13 Aprile a Linate (vedi anche la notizia messa in rete precedentemente) non ha avuto conseguenze dannose solo in termini di ritardi e disagi per i passeggeri. In realtà, dopo l’ispezione al motore, si sono riscontrati danni piuttosto consistenti. Secondo alcune fonti, la lepre ha impattato il carrello di destra ed è stata risucchiata nel motore di destra. Tutte le palette del fan sono state danneggiate, la lepre e' passata attraverso il primo stadio e quello che e' rimasto e' stato espulso tra il primo e secondo stadio, facendo un buco di almeno 50 centimetri nel fan cowling di sinistra. Sempre secondo la stessa fonte il danno supererebbe il milione di euro.
  • 1 Aprile
    Fortaleza, GOL B 737, risucchia in un motore un volatile al decollo e rientra per precauzione;
  • 6 Aprile
    Amburgo, Air Berlin 737, in corto finale impatta uno stormo di grossi uccelli; l’impatto avrebbe causato la perdita di visibilità anteriore da parte dell’equipaggio con ricorso ad un atterraggio automatico;
  • 7 Aprile
    Istanbul, Turkish A 321, colpisce un volatile in decollo e rientra per un atterraggio precauzionale;
  • 13 Aprile
    Linate, Alitalia Express ERJ-170, in decollo investe una lepre che finisce nella presa d’aria del motore destro causando danni;
  • 13 Aprile
    Jeddah, Egypt Air B777, in avvicinamento colpisce un volatile che causa un’ammaccatura di 10 cm. di raggio sul radome;
  • 14 Aprile
    Amburgo, Lufthansa B737, in decollo colpisce un volatile e rientra per precauzione;
  • 19 Aprile
    Lagos, DanaAir MD83, impatta con uno stormo di garzette in decollo che causano lo spegnimento del motore sinistro; rientro ad un solo motore;
  • 19 Aprile Los Angeles, Skywest E120, colpisce un volatile in corto finale; lievi danni al radome ed al parabrezza;
  • 22 Aprile
    Calabar (Nigeria), Arik B 737, durante la corsa di atterraggio ingerisce un Nibbio bruno (Milvus migrans) nel motore;
  • 23 Aprile
    Raleigh/Durham, Chautauqua Airlines ERJ-145, impatta con delle oche sul parabrezza destro; il volo prosegue normalmente;
  • 26 Aprile
    Siviglia, Vueling A320, un uccello viene ingerito dal motore destro in decollo, viene subito spento e l’aereo rientra ad un solo motore;
  • 28 Aprile
    Casablanca, RAM B737, un impatto con un volatile costringe al rientro precauzionale, danni ad un tubo di pitot;

 
13 Aprile - Aereo investe una lepre a Linate
Non per caso l’ICAO aveva qualche mese fa modificato il Cap. 9 del suo Annesso 14 sostituendo le parole “bird hazard” con “wildlife hazard”. Si è voluto così riconoscere che sono divenuti consistenti anche i rischi derivanti dalla presenza di animali in genere, e non solo di volatili, negli aeroporti.
 
Quanto sopra è stato puntualmente dimostrato dall’evento del 13 Aprile occorso sull’aeroporto di Milano Linate. Un Embraer ERJ-170 di Alitalia Express, in servizio per Roma Fiumicino con 72 passeggeri a bordo, ha interrotto il decollo ad alta velocità a seguito dell’urto di un pneumatico con una lepre. L’evento non sembra aver prodotto altri danni che la cancellazione del volo e la riprotezione dei passeggeri su altri voli. Probabilmente l’inconveniente ha acquisito una qualche risonanza sulla stampa per la presenza a bordo di alcuni parlamentari.
 
L’aeroporto di Linate ben conosce questo problema: nel 2007 fu organizzata una vera e propria battuta nel corso della quale furono catturate (e rimosse) circa 60 lepri.

 
Eventi rilevanti del mese di Marzo 2010
  • 4 Marzo
    Denver, in finale a 800 ft. impatta uno stormo di uccelli; danni minori.
  • 8 Marzo
    Chicago, United B757, bird strike in avvicinamento; volo seguente cancellato;
  • 10 Marzo
    Newark, Continental B777, dopo il decollo impatta con uno stormo di oche, rientro precauzionale a Newark;
  • 11 Marzo
    Rochester, USAirways A319, impatta uno stormo di oche canadesi a 2000 ft. subito dopo il decollo; rientro precauzionale;
  • 11 Marzo
    Chicago, American MD82, in decollo il motore destro impatta con un paio di uccelli; rientro precauzionale;
  • 13 Marzo
    Kochi (India), GoAir A320, bird strike al decollo, rientro precauzionale; due fan blade danneggiate;
  • 13 Marzo
    Guadalajara, Volaris A319, interrompe il decollo ad alta velocità a causa di un uccello risucchiato nel motore destro;
  • 17 Marzo
    Minneapolis, Expressjet ERJ 145, dopo il decollo a circa 1500 ft. impatta con oche canadesi che producono un’ampia ammaccatura sul bordo d’attacco dell’ala sinistra; rientro in emergenza con difficoltà di controllo;
  • 19 Marzo
    Dallas United Airlines A320, impatta con un volatile a circa 4000 ft.in avvicinamento; leggera ammaccatura;
  • 20 Marzo
    Vancouver, Westjet B737, colpisce un uccello al decollo e rientra per precauzione;
  • 28 Marzo
    New York, Delta B767, bird strike al decollo; costretto a volare per 90’ per consumare carburante prima di rientrare al JFK;
  • 29 Marzo
    Asuncion, TAM A320, interrompe il decollo per ingestione volatile nel motore sinistro;

 
Eventi rilevanti del mese di Febbraio 2010
  • 12 Febbraio
    Goiania, TAM A320, al decollo risucchia un volatile nel motore sinistro e rientra a Goiania;
  • 13 Febbraio
    Antalya, Sky Airlines B737, durante la salita iniziale risucchia un volatile in un motore che deve essere spento; rientro ad Antalya;
  • 15 Febbraio
    Fort Lauderdale, Spirit Airlines A321, attraversando 1000 ft in salita impatta probabilmente con un avvoltoio e rientra all’atterraggio per un’ispezione;
  • 15 Febbraio
    Tampa, Delta B757, avvisato della presenza di uno stormo di uccelli a fine pista ed autorizzato al decollo; attraversando 600 ft. impatta con una poiana (Buteo buteo)
  • 16 Febbraio
  • Charlotte, USAirways A321, in avvicinamento colpisce degli uccelli con le ali ed uno viene risucchiato da un motore;
  • 17 Febbraio
    Huntington, FedEx B727, interrompe il decollo dopo l’impatto con un cervo sulla pista;
  • 19 Febbraio
    Bilinga, Tiger Airways A320, in atterraggio impatta con uno stormo di uccelli che colpiscono il radome; ritirato dal servizio per ispezione;
  • 21 Febbraio
    Maracaibo, American Airlines B757, dopo il decollo sorvolando un giardino botanico ed una discarica risucchia un avvoltoio nel motore destro che perde potenza e costringe al rientro;
L’evento di Tampa (15 Febbraio) ci induce ad una breve riflessione e a qualche domanda. Secondo quanto viene riportato, il controllore correttamente informa il pilota della presenza di uccelli a fine pista, ma poi lo autorizza al decollo lasciando evidentemente allo stesso ogni responsabilità. Il pilota, pur informato, accetta tale responsabilità e decide per il decollo. Secondo la normativa ICAO il controllore deve limitarsi a fornire tale tipo di informazione ed il pilota è l’unico responsabile delle operazioni di volo. Tutto secondo le regole. Però risulta che il pilota del volo immediatamente precedente abbia segnalato di aver dovuto compiere un manovra di scampo per evitare uno stormo di uccelli.
 
La stessa Delta ha avuto un caso simile a Fiumicino nel Luglio 2007 con un rientro in emergenza con entrambe i motori compromessi. Poteva il controllore avvertire il servizio di pattuglia per l’allontanamento dei volatili prima di autorizzare il decollo? Poteva il pilota stesso richiederlo? Poteva il gestore aeroportuale, date le circostanze, provvedere da solo? E Delta dopo Fiumicino ha impartito rigide regole di comportamento per i piloti in caso di accertata presenza di uccelli ? Potevano o dovevano? C’è ancora chi definisce i bird strikes eventi naturali inevitabili.
15 Febbraio 2010 – Un nuovo indice per la valutazione del rischio birdstrike
Attualmente la normativa italiana prevede che un aeroporto debba intraprendere azioni di contrasto della fauna selvatica al verificarsi di almeno una delle seguenti 4 condizioni:
  1. impatti di volatili con aeromobili di numero pari o superiori a 5 per 10.000 movimenti;
  2. impatto multiplo o ingestione di uccelli;
  3. impatto con volatili che abbia prodotto danni all'aeromobile;
  4. ripetute osservazioni di volatili che per numero e concentrazione siano in grado di causare gli eventi di cui alle lettere b) e c).
Tre delle predette condizioni (b,c,d) sono state tratte integralmente dalla FAR 139.337 della FAA; la a) invece costituisce una peculiarità tutta italiana. Le ragioni del perché si decise di adottare tale indice numerico arbitrario sono sostanzialmente due; anzitutto il valore di 5/10.000 costituiva allora la presunta media europea degli impatti, per cui si intendeva contrastare anzitutto le anomalie del fenomeno; poi l’arretratezza culturale in materia di bird strike riscontrabile allora (si parla del 1999) in quasi tutti gli aeroporti ed i gestori italiani, induceva alla scelta di un rigido approccio oggettivo.
 
Da subito peraltro ci si rese conto che tale indice non era affatto idoneo a dare un’immagine della gravità del rischio: è ovvio infatti che gli impatti non sono tutti uguali. A parità di velocità dell’aeromobile un conto è averne uno con un passero di pochi grammi ed altra cosa è averne uno con un pellicano di diversi chili: un aeroporto con cento bird strike singoli all’anno con passeri non si trova affatto in una situazione più problematica di un altro con 50 impatti multipli con gabbiani. Tuttavia bisognava pur partire in qualche modo, consci del fatto di vivere in un Paese che non aveva alcuna regolamentazione specifica tranne le due scarne righe nella L. 157 del 1992 che affidavano al Ministero dei Trasporti “il controllo del livello della popolazione dei volatili negli aeroporti.”
 
Fu così emessa dall’ENAC la prima versione della circolare APT 01. Molti anni dopo, nel 2007, la versione aggiornata APT 01 A conservava tuttavia le originarie quattro condizioni, inclusa quella cosiddetta dei 5/10k. Nel frattempo erano stati proposti in letteratura altri metodi più scientifici e precisi per valutare il rischio di bird strike in un aeroporto, basandosi sulle c.d matrici di rischio. In questo stesso sito, nelle news del 23 Giugno 2009, abbiamo presentato un esempio di matrice di rischio classica, che tiene conto dei diversi fattori in gioco e non solo del numero assoluto degli impatti e di quello dei movimenti di aeromobili.
 
*******
 
Qualche settimana fa è stato pubblicato sull’European Journal of Wildlife Research un interessante studio dal titolo “An ecological approach to birdstrike risk analysis” a cura di Cecilia Soldatini, Vyron Georgalas, Patrizia Torricelli e Yuri V. Albores-Barajas, ricercatori del Dipartimento di Scienze Ambientali dell’Università Ca’Foscari di Venezia. Lo studio individua e descrive un nuovo indice di valutazione del rischio aeroportuale denominato BRI o “Birdstrike Risk Index”.
 
Esso definisce e comprende le variabili chiave coinvolte negli eventi di bird strike e calcola le loro interazioni allo scopo di fornire uno strumento di analisi basato sulla presenza effettiva di uccelli nell’aeroporto; inoltre predice con modello matematico, e sulla base del pregresso, quanti bird strike potranno effettivamente verificarsi nel periodo considerato. I vari fattori che compongono il BRI includono la biologia e l’ecologia degli uccelli, il fattore di gruppo, ovvero l’associazione di diverse specie con caratteristiche simili e naturalmente il fattore bird strike, ovvero la storia degli eventi di impatto in un dato aeroporto.
 
Il modello è stato anche testato nell’aeroporto di Venezia ed ha permesso di verificare la sua attendibilità dimostrando che il numero di impatti previsti non si è discostato molto da quelli effettivamente verificatisi. Inoltre il BRI viene spalmato sulle diverse zone dell’aeroporto e permette di individuare anche le aree dove maggiormente probabili saranno gli impatti. Ciò naturalmente facilita il compito dei gestori aeroportuali che possono concentrare le risorse di contrasto disponibili sia verso le specie più problematiche, sia nei periodi dell’anno individuati più a rischio, sia nelle aree dell’aeroporto più esposte. Prendiamo atto con piacere di questo studio e auspichiamo che l’ENAC voglia tenerlo in considerazione per riformulare la circolare APT 01 A. La nostra opinione, peraltro più volte espressa, è che i tempi sono maturi per l’eliminazione di qualunque indice numerico di valutazione della gravità del fenomeno, considerato come soglia al di sotto della quale nessuna azione deve essere intrapresa. La cronaca di tutti i mesi, come puntualmente documentiamo, ci sta insegnando che il fenomeno è in costante aumento, e pertanto riteniamo che tutti gli aeroporti italiani debbano dotarsi degli opportuni sistemi conoscitivi (ricerca ambientale), preventivi e di allontanamento necessari, avvalendosi anche di matrici di rischio come quelle suesposte.


 
15 Febbraio 2009 – Continuano i riscontri positivi del FALCO ROBOT GBRS
In passato abbiamo trattato dell’innovativo sistema di allontanamento volatili chiamato FALCO ROBOT GBRS, messo a punto da una società italo-spagnola (www.birdraptor.com) su progetto italiano. Si tratta di un aeromodello che riproduce esattamente le sembianze e il modo di volare di un Astore (Accipiter gentilis) e come tale induce alla fuga diverse specie di uccelli che infestano gli aeroporti.
 
Recentemente la società è stata invitata in Israele per svolgere dei test che hanno dato risultati assolutamente positivi. Nel periodo 16- 29 gennaio 2010 tre tecnici della società BirdRaptor, su invito dell’Israel Nature & Parks Authority, hanno effettuato varie prove su differenti specie di uccelli presenti sul territorio che creano disturbo e talora gravi danni alle attività umane. Guidati dall’ecologo/ornitologo dr. Ohad Hatzofe, della locale Division of Science & Conservation, i tecnici della BirdRaptor hanno potuto effettuare prove nei più disparati ambiti e con le più diverse condizioni climatiche (campagne, allevamenti ittiogenici, aeroporti, impianti industriali, discariche….) ottenendo sempre risultati al di sopra delle attese.
 
Oltre alla conferma dell’estrema potenza e celerità nell’allontanamento dei Laridi (gabbiani), si sono ottenuti anche eccellenti risultati contro gli Ardeidi (nello specifico grossi stormi di Egretta garzetta), Caradridi (Vanellus spinosus, la Pavoncella “locale”) e Treschiornitidi (Plegadis falcinellus). Ma di estremo interesse è stata la reazione di fuga ottenuta in larghissima scala su enormi stormi di allodole (Alauda arvensis), che negli aeroporti militari israeliani sono un vero flagello. La comparazione con l’uso dei cani “Border Collies” in tale azione non ha avuto storia: il cane si è dimostrato inefficace su tali uccelli gregari e inattivo anche su brevissime distanze (10 –15 metri), mentre il FALCO ROBOT GBRS “ripuliva”, volando, aree di centinaia di metri.
 
Altre notizie di rilievo, ma da confermare, visto che le prove sono state solo due, sono la fuga rapidissima di due specie sinora considerate difficili: il Burhinus oedicnemus ( Occhione) e lo Psittacula krameri (Parrocchetto dal collare ). Israele è ora in trattativa con BirdRaptor per l’acquisizione del sistema. Al momento il sistema è attivo in 17 aeroporti del Perù e negli eliporti amazzonici della azienda Plus Petrol; a breve lo sarà anche negli aeroporti cileni.


 
Eventi rilevanti del mese di Gennaio 2010
Gennaio 2010 sarà probabilmente ricordato nel nostro ambiente come il mese dei “fatti di Istanbul”. Su quell’aeroporto in 25 minuti si sono verificati sei bird strikes multipli, cinque dei quali hanno lasciato a terra almeno dieci carcasse di gabbiano ed uno, il primo, ha danneggiato lievemente un A320. Non disponiamo di sufficienti informazioni per un commento esaustivo, tuttavia ci permettiamo di fare delle considerazioni e ci poniamo delle domande.
 
Per primo i tempi: data la veloce sequenza degli atterraggi sembrerebbe (condizionale dovuto) che almeno tre o quattro aerei siano atterrati senza un’adeguata pulizia della pista, la quale a quel punto sarà stata contaminata da alcune decine di carcasse di gabbiano. In secondo luogo appare inconsueta la decisione di non chiudere la pista quando era ormai evidente che l’aeroporto era letteralmente invaso da gabbiani e per consentire appunto la pulizia. E ancora: che tipo di informazione è stata fornita ai piloti per una loro autonoma decisione in merito ad un possibile dirottamento? Si ha la sensazione che gli eventi siano stati più subiti che gestiti razionalmente in base a protocolli predefiniti.
 
Se Istanbul piange, Sacramento non ride. Ancora due bird strikes nello stesso giorno, dopo i tre consecutivi del 19 Dicembre, e un altro il giorno 30 che peraltro ha coinvolto le solite (e pesanti) oche. Sembrano esserci qui grossi problemi di gestione e controllo dei volatili fuori dell’aeroporto che si trova proprio al di sotto di una delle principali rotte migratorie. Infine, a casa nostra, ancora un impatto multiplo in decollo (Firenze) e conseguente precipitoso rientro. Qui gli uccelli erano evidentemente sulla pista.
  • 3 Gennaio
    Sapporo, JAL B767, risucchia un uccello nel motore sinistro a 200 ft. subito dopo il decollo;
  • 3 Gennaio
    Wellington, Jetconnect B737, un bird strike al decollo causa forti vibrazioni ad un motore e costringe ad un dirottamento;
  • 5 Gennaio
     Sacramento, Soutwest B737, dopo il decollo a circa 500 ft. impatta un volatile sul parabrezza e rientra;
  • 5 Gennaio
     Sacramento, Hawaiian B767, colpisce un volatile in finale ;
  • 6 Gennaio
     Firenze, Meridiana A319, colpisce due uccelli al momento della rotazione e rientra;
  • 10 Gennaio
    San Pietroburgo, Swiss A319, dopo il decollo un bird strike causa vibrazioni a un motore e costringe al rientro;
  • 10 Gennaio
     Istanbul, Lufthansa A320, in finale investe uno stormo di gabbiani che causano un bird strike multiplo; faro di atterraggio danneggiato;
  • 10 Gennaio
    Istanbul, Turkish, impatta con gabbiani in atterraggio e lascia almeno 10 carcasse sulla pista senza riportare danni;
  • 10 Gennaio
    Istanbul, Air France A320, impatta con gabbiani in atterraggio e lascia almeno 10 carcasse sulla pista senza riportare danni;
  • 10 Gennaio
    Istanbul, Turkish, impatta con gabbiani in atterraggio e lascia almeno 10 carcasse sulla pista senza riportare danni;
  • 10 Gennaio
    Istanbul, Atlas jet, impatta con gabbiani in atterraggio e lascia almeno 10 carcasse sulla pista senza riportare danni;
  • 10 Gennaio
    Istanbul, Atlas jet, impatta con gabbiani in atterraggio e lascia almeno 10 carcasse sulla pista senza riportare danni;
  • 16 Gennaio
     Burlington, Republic E175, in atterraggio a 50 ft. dal suolo impatta un piccolo volatile;
  • 18 Gennaio
     Washington, TSA ERJ145, impatta una volpe in atterraggio e riattacca;
  • 19 Gennaio
     Santa Ana, American B757, attraversa uno stormo di piccoli uccelli e dirotta su Los Angeles;
  • 22 Gennaio
     Washington, United Airlines B757, un motore risucchia un volatile dopo il decollo e lo costringe al rientro;
  • 25 Gennaio
    Belfast, Easyjet A319, decollo interrotto per presenza gabbiani;
  • 25 Gennaio
    Alma Ata, Air Astana B767, al decollo risucchia un volatile in un motore e rientra all’aeroporto di partenza;
  • 27 Gennaio
     Kilimanjaro, Condor B767, impatto multiplo in avvicinamento;
  • 28 Gennaio
     Pechino, Iran Air B747, in avvicinamento risucchia un volatile in un motore; volo successivo cancellato;
  • 30 Gennaio
     Sacramento, Southwest B737, impatta uno stormo di oche in finale; lieve ammaccatura ad un motore;
  • 31 Gennaio
    Capetown, SAA B737, bird strike durante la salita iniziale e rientro in emergenza;
     

 
21 Gennaio – ENAC pubblica una Informativa Tecnica sulle fonti attrattive della fauna selvatica.
In data 4 Dicembre 2009 l’ENAC ha pubblicato sul proprio sito internet (www.enac.gov.it) una Informativa Tecnica dal titolo “Linee Guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti”. La pubblicazione si basa sul fatto che, essendo la fase della definizione delle zone di cui all’articolo 707 del Codice della Navigazione, ai fini dell’applicazione del successivo art. 711, ancora in itinere, si ritiene opportuno emanare alcune linee guida allo scopo di fornire, ai diversi soggetti interessati, uno strumento cui far riferimento nella valutazione di questioni relative alle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti.
 
Il documento identifica una serie di possibili fattori attrattivi e suggerisce per ciascuno di essi alcuni mezzi di mitigazione del rischio. Ad esempio, si ribadisce l’opportunità di una politica dell’erba alta ove possibile, anche all’esterno dell’aeroporto, o ancora, si dettano alcune condizioni per la gestione di impianti di depurazione acque reflue.
 
Una riassuntiva tabella schematica permette poi una agevole e rapida consultazione dei contenuti del documento. Ricordiamo che l’art. 707 prevede che ENAC individui, ai fini della sicurezza, le zone limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo e stabilisca altresì le limitazioni relative ai potenziali pericoli per la navigazione. L’art. 711 prescrive che nelle zone di cui sopra sono soggette a limitazioni anche le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea. In altre occasioni abbiamo rilevato come l’art. 711 sia una conquista giuridica che molti altri Paesi del mondo ci invidiano e di cui andare orgogliosi. Nella pagina documenti si può trovare un interessante articolo sulla genesi dell’art. 711.
 
Il fatto che la stessa ENAC ammetta che l’art. 707 sia ancora lontano dal produrre i suoi effetti, fa si che questo documento si rivolga principalmente a soggetti esterni all’aeroporto, i quali dovrebbero adottare i mezzi di mitigazione ancora su base volontaria. Naturalmente nutriamo seri dubbi che questo possa accadere, specie se si tratta di azioni che comportano oneri economici, ma almeno l’informativa dell’ENAC ha il pregio di togliere ogni alibi. Il che potrebbe anche non essere indifferente nel caso di un possibile coinvolgimento giudiziario.

 
12 Gennaio – Incredibile serie di bird strike a Istanbul
Sei bird strikes nello spazio di 25 minuti si sono verificati nell’aeroporto Ataturk di Istanbul il giorno 10 Gennaio. A quanto viene riferito, l’aeroporto è stato letteralmente invaso da uno stormo di gabbiani. Gli impatti hanno interessato due aerei della Turkish Airlines, due della Atlas Jet, uno dell’Air France ed un A 320 di Lufthansa che è stato anche l’unico a riportare danni. Dopo ogni atterraggio, tranne quello di Lufthansa, sono state ritrovate in pista non meno di dieci carcasse di volatili.

 
4 Gennaio 2010 – Eventi significativi del mese di Dicembre 2009
L’evento del 18 è significativo solo per essere avvenuto in Italia, e precisamente ad Alghero; purtroppo le ingestioni nelle turbine con rientro ad un solo motore sono ormai diventate routine. Rilevante è invece l’impressionante serie di impatti occorsi il giorno 19 sull’aeroporto di Sacramento, con ben tre impatti in rapida successione, seguiti da un quarto impatto il giorno successivo. Lo stesso giorno ma a West Palm Beach, un aereo è rimasto seriamente danneggiato ad un motore. Continua la battaglia dell’aeroporto di Harare contro i facoceri; finalmente pare sia iniziata una campagna per la rimozione dei suini dall’area aeroportuale (e per il rafforzamento delle recinzione).
 
  • 2 Dicembre
    Izumo, JAC SAAB SF34, colpisce un volatile dopo il decollo; una ispezione post-volo rileva un’ammaccatura di 14 x 18 cm, e 1,5 cm di profondità; l’evento è stato qualificato incidente;
  • 2 Dicembre
    Maracaibo, American Arlines B757, impatta un avvoltoio dopo il decollo che viene risucchiato nel motore sinistro; rientro con un solo motore;
  • 3 Dicembre
    Omaha, Comair CRJ7, bird strike multiplo al decollo, rientro all’aeroporto di Omaha;
  • 6 Dicembre
    Filadelfia, Expressjet E145, a circa 2000 ft. interrompe l’avvicinamento per un bird strike che causa lo spegnimento del motore destro ed atterra 10 min dopo;
  • 8 Dicembre
    Orlando, Jetblue A320, bird strike durante l’avvicinamento;
  • 11 Dicembre
    Durban, SAA A319, decollo interrotto per ingestione di un Nibbio Bruno (Milvus ssp. aegyptius) in un motore;
  • 15 Dicembre (?)
    Harare, SAA n.d., interrompe il decollo per presenza facoceri in pista;
  • 18 Dicembre
    Alghero, Ryanair B737, il motore destro risucchia un volatile durante la corsa di decollo, rientro ad Alghero;
  • 19 Dicembre
    Sacramento, USAirways A319, ingestione di un volatile nel motore destro in finale;
  • 19 Dicembre
    Sacramento, Frontier A318, bird strike in finale, danni agli slats;
  • 19 Dicembre
    Sacramento, Continental B737, impatto multiplo in finale;
  • 20 Dicembre
    Sacramento, Southwest B737, impatta un grosso volatile in finale; danni al radome;
  • 20 Dicembre
    West Palm Beach, Continental B737, decollo interrotto dopo impatto con due grossi volatili; danni ingenti al motore sinistro;
  • 24 Dicembre
    Mumbai, El Al B767, risucchia un volatile in un motore al decollo;
  • 28 Dicembre
    Durban, Interlink B737, colpisce un volatile al decollo e rientra;
 
 
 
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