Archivio 2013

• 2 – Placerville (CA)
  Priv. Beech 35, investe un cervo ed esce di pista in atterraggio;
• 4 – Istanbul (Sabiha Gokcen)
  Pegasus B737, durante la salita iniziale riporta un bird strike e rientra dopo circa 30’;
• 6 – Nashville (TN)
  Delta A319, subito dopo il decollo impatta con due uccelli; rientro precauzionale circa 30’ dopo;
• 10 – Guayaramerin (Bolivia)
  TAM  Transporte Aereo Militar Fokker 27, in decollo un grosso volatile impatta con l’elica destra e con il bordo d’attacco della semiala destra che riporta danni consistenti; rientro immediato circa 15’ più tardi; 
  
  (Foto di Andre Saucedo Rock tratta da avherald.com)
  
• 21 – Sao Luiz
  GOL B737, in avvicinamento un motore risucchia un volatile; volo successivo cancellato;
• 24 – Idaho Falls (ID)
  Allegiant Air MD83, in finale impatta con uccelli e subisce lievi danni;
• 24 – New York, La Guardia
  American Airlines B737, in decollo colpisce un volatile che causa lievi danni ad uno slat; rientro immediato;
• 25 – Newark (NJ)
  Express Jet AirlInes E145, impatta con uccelli in atterraggio e subisce danni ad un motore ed al carrello anteriore;
• 27 – Sao Tome
  White A310, durante la salita iniziale un volatile viene ingerito in un motore; volo cancellato a causa dei danni al motore;
• 27 – Phuket
  Air Asia A320, durante la salita iniziale un certo numero di piccoli uccelli vengono ingeriti in un motore; rientro immediato e volo ritardato di circa due ore per consentire l’ispezione e pulizia del motore che non ha riportato danni;
• 29 – Dipolog (Filippine)
  PAL Express A320, durante la salita iniziale il motore destro ingerisce un volatile; rientro immediato; danneggiate due fan blades; 

 

La società olandese Bird Control Group ha recentemente testato il prototipo di un nuovo prodotto per allontanare gli uccelli dagli aeroporti mediante l’uso di raggi laser. Il nuovo dispositivo si chiama Aerolaser Groundflex.

Il prossimo anno verrà impiegato a scopi operativi nell’aeroporto di Amsterdam.

 

La prestigiosa rivista ha dedicato un lungo articolo al problema dei bird strikes. L’autore è il giornalista Eric Uhlfelder.

 

La notizia non riguarderebbe il nostro campo di attività se non fosse per il fatto che il veicolo in questione era impegnato a scacciare gli uccelli dalla pista. Il giorno 29 Agosto 2013 un A320 della Wizzair era sul punto di decollare dall’aeroporto di Debrecen (Ungheria) quando l’equipaggio, avendo notato durante il precedente atterraggio una grossa concentrazione di volatili, richiedeva un’ispezione pista a titolo precauzionale. Dopo l’intervento di allontanamento eseguito dalla squadra di bird control, l’aereo veniva autorizzato al decollo. Tuttavia l’equipaggio osservava ancora la presenza di un stormo a circa metà pista e comunicava alla torre di controllo che non sarebbero decollati finché gli uccelli non se ne fossero andati del tutto. Durante il decollo tuttavia il veicolo attraversava la pista costringendo l’aereo ad interrompere la manovra. Per quanto l’evento sia una “normale” runway incursion, va sottolineata l’attenzione dell’equipaggio al problema, la tenacia nel pretendere l’allontanamento completo degli uccelli e purtroppo anche la scarsa attenzione del controllore di torre che non si è accorto autonomamente della presenza di uno stormo di volatili posati sulla pista.

D’altronde è ben nota la cura che Wizzair dedica alla prevenzione degli impatti, dimostrata anche da un loro apprezzatissimo intervento alla conferenza WBA di Stavanger nel 2012.

 

Il Tribunale Federale Civile e Commerciale di prima istanza di Buenos Aires ha emesso una importante sentenza relativamente a una controversia per il risarcimento dei danni causati da un bird strike. La compagnia aerea argentina Austral aveva citato in giudizio la soc. Aeropuertos Argentina 2000 per ottenere il risarcimento dei danni subiti da un proprio aeromobile B737 che aveva impattato con uno stormo di uccelli (colombi) nell’aeroporto Newbery di B.Aires. Si era trattato di colombi da competizione per cui era stato chiamato in causa anche il proprietario dei volatili identificato tramite l’anello di riconoscimento di uno degli uccelli ritrovato all’interno di un motore. Con una approfondita motivazione il giudice ha considerato l’evento un caso fortuito ed ha rigettato l’istanza di risarcimento nei confronti sia dell’aeroporto che dell’allevatore. 

 

• 31 Ottobre – Santa Clara (CA)
  American Airlines B737, durante la corsa di decollo impatta un volatile che causa danni rilevanti;
• 1 – Sacramento (CA)
  Hawaiian Airlines B767, in rotta subisce bird strike multipli che causano danni non determinati; 
• 1 – Sacramento (CA)
  Skywest Embraer EMB 120, bird strike in avvicinamento finale; danni lievi;
• 1 – Sacramento (CA)
  Hawaiian Airlines B767, in avvicinamento un volatile colpisce un motore; danni lievi;
• 1 – Chicago
  Cathay Pacific B747, durante l’avvicinamento uccello impatta sul radome;
  
  (Foto da avherald.com)
• 2- Chittagong
  Air Arabia 320, durante la salita iniziale un motore risucchia un volatile; rientro immediato e volo rimandato al giorno successivo ;
• 2- Vancouver
  Air Canada B767, al momento della rotazione un piccolo stormo di uccelli si alza in volo ed alcuni vengono risucchiati nel motore destro; a causa dell’aumento delle vibrazioni l’equipaggio decide di rientrare dopo aver consumato carburante; necessaria la sostituzione del motore; 
• 2 – Washington (PA)
  Priv. EMB 500, dopo l’atterraggio investe un cervo sulla pista; danni lievi;
• 7 – Aalborg
  SAS A320, interrompe il decollo ad alta velocità a causa dell’ingestione di un volatile in un motore; danni rilevanti al motore;
• 12 – Dallas
  American Airlines B757, durante la salita iniziale impatta con un uccello; rientro immediato in emergenza; danni al motore, all’ala ed allo stabilizzatore;
• 14 – Savannah (GA)
  Priv. Gulfstream G IV, bird strike in decollo, atterraggio immediato, danni rilevanti;
• 15 – San Jose (CA)
  American Airlines MD83, durante la salita iniziale attraversando 900 ft. un volatile mette fuori uso il motore destro; rientro immediato in emergenza;
• 16 – Lynchburg (VA)
  Priv. Beech 35, in atterraggio urta con un’ala un cervo sulla pista;
• 18 – Burwell (NE)
  Priv. PA 28, in atterraggio investe un cervo sulla pista; danni rilevanti;
• 19 – Tampa (FL)
  Gulf Atlantic Aiways Cessna 500, in decollo impatta con un volatile; danni a un motore ed al portellone del bagagliaio;
• 21 – Windsor Locks (CT)
  Air Georgian Beech 1900D, in atterraggio impatta con un volatile che causa danni alla sezione di coda;
  
• 24 – New York (JFK)
  Virgin America A320, in avvicinamento a circa 2000 ft. impatta con un volatile che danneggia il motore destro, la sua copertura ed un portellone del carrello (vedi foto sotto)
  
  (Foto tratta da business insider.com.au)
  
• 25 – San Diego (CA)
  Delta A320, durante la salita iniziale un uccello viene ingerito da un motore; atterraggio immediato 20’ dopo il decollo;
• 25 – Istanbul
  Turkish Airlines B777, durante la salita iniziale un motore risucchia un volatile; rientro circa 30’ dopo;
• 29 –Manchester (NH)
  Southwest B737, al momento del decollo attraversa uno stormo di piccoli uccelli alcuni dei quali vengono risucchiati probabilmente da entrambe i motori che tuttavia continuano a funzionare regolarmente; rientro immediato;
  http://www.myfoxboston.com/story/24102349/southwest-flight-experienced-bird-strike

 

Nell’invitare alla sua lettura quanti fossero interessati, facciamo presente che come ogni anno  proponiamo qui alcune osservazioni e commenti alla relazione.  

 

Un breve commento sugli eventi di questo mese; ancora una volta un pilota di elicottero è rimasto ferito a seguito dell’impatto di un uccello sul parabrezza e costretto ad un atterraggio forzato. Non è il primo caso quest’anno e la questione dovrebbe suscitare preoccupazione e soprattutto una riflessione sull’adeguatezza ed efficacia degli attuali requisiti di certificazione di queste macchine.

Nessuna novità invece circa la presenza di cervi sulle piste minori americane; trattasi purtroppo di eventi frequenti.

• 4 – Pisa
  Easyjet A319, durante la corsa di atterraggio un gabbiano reale colpisce un motore; nessun danno; 
• 6 – Chicago
  American Airlines B777, in salita dopo il decollo attraversando 5000 ft. impatta con due volatili; rientro immediato circa 25’ dopo;
• 6 – Ft. Myers (FL)
  AirTran B717, in salita dopo il decollo riporta un impatto con volatili e, dopo una consultazione con la compagnia e nonostante i motori funzionassero regolarmente, l’equipaggio decide di rientrare per precauzione 25’ dopo; nessun danno e volo regolarmente effettuato dopo i controlli;
• 6 – Dallas
  Korean Air B777, dopo il decollo un volatile viene risucchiato nel motore sinistro; rientro immediato; danni rilevanti al motore;
• 9 – Oneway (MI)
  Priv. Cessna 310, in atterraggio investe un cervo sulla pista;
• 12 – Omaha (NE)
  Priv. Cessna 525, un’estremità alare colpisce un uccello; danni rilevanti; 
• 17 – Istanbul
  Turkish Airlines A340, subito dopo il decollo impatta con uno stormo di volatili uno dei quali colpisce un motore; rientro immediato;
  http://www.worldbulletin.net/?aType=haber&ArticleID=120896
• 18 – Dallas
  Qantas B747, in salita dopo il decollo il motore esterno sinistro ingerisce un grosso volatile; dopo una iniziale prosecuzione del volo l’equipaggio decide di atterrare a Los Angeles; sostituite diverse fan blades del motore n. 1;
• 19 – Cooperton (OK)
  Priv. Bell 407, elicottero costretto ad atterraggio forzato dopo che un volatile ha impattato il parabrezza; pilota leggermente ferito;
• 20 – Houston (Wayne Hooks Memorial Apt.)
  Priv. Pa44, in atterraggio investe un cervo sulla pista; danni lievi;
• 20 – Pressi Madison (MS)
  Metro Aviation Eurocopter AS350, elicottero costretto ad atterraggio forzato in un campo dopo che un volatile ha impattato il parabrezza; danni sostanziali;
• 22 – Puerto Plata (Rep. Dominicana)
  Sunwing B737, durante la salita iniziale il motore destro risucchia un volatile che causa vibrazioni; dirottamento a Punta Cana per meteo circa un’ora dopo;
• 23 – Miami, American Airlines B737
  in finale attraversa uno stormo di uccelli che causano ammaccature alla presa d’aria del motore destro e agli slat e flap destri che hanno dovuto essere sostituiti;
• 24 – Albert Lea (MN)
  Priv. Be200, in avvicinamento attraversa uno stormo di oche;
• 24 – Bermuda
  Delta B737, durante l’avvicinamento finale attraversa uno stormo di piccoli uccelli che causano  ammaccature su entrambe i motori, i bordi d’attacco e la radice delle ali; volo di rientro cancellato;
• 24 – Hong Kong
  Finnair A330, bird strike durante la salita iniziale, rientro immediato per motivi tecnici di altra natura;
• 27 – Kansas City
  Republic Airlines ERJ 170, attraversando in discesa 12.300 ft. subisce un impatto con un uccello che causa danni al bordo d’attacco dell’ala sinistra;
• 28 – Nashville (TN)
  Southwest B737, durante la salita iniziale attraversando 2000 ft. almeno un volatile viene risucchiato nel motore sinistro che inizia a vibrare ed a produrre rumori anomali pur continuando a funzionare;  rientro immediato in emergenza circa 12’ dopo; danni lievi;
• 28  - Kodiak (AK)
   Aero Air Lear 35 in decollo impatta con un volatile e rientra immediatamente con danni al bordo d’attacco di un ‘ala;
• 31 – Sacramento
  Hawaiian Airlines B767, durante l’avvicinamento, in sottovento a 4000 ft. uno dei motori ingerisce alcuni uccelli che causano danni;
• 31 – S.Jose (CA)
  American Airlines B737, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’impatto con un volatile; danni rilevanti; 

 

Questa foto è stata scattata il 28 Ottobre 2013 intorno alle 08:00 nell’aeroporto di Milano Linate. Uno stormo di storni si alza in volo per attraversare il prolungamento della pista mentre un piccolo jet è in avvicinamento finale. Ne abbiamo tratto alcune considerazioni che potete leggere qui

 

La Corte Federale tedesca di giustizia di Karlsruhe ha sancito che i bird strike devono essere considerati “circostanze straordinarie” che non danno luogo a responsabilità del vettore per gli eventuali danni subiti dai passeggeri.

La Corte ha preso in esame i ricorsi di due turisti  rimasti bloccati in Gambia e alle isole Canarie a seguito dell’ingestione di uccelli nei motori degli aerei che dovevano riportarli in patria.

In entrambe i casi i ricorrenti erano riusciti a tornare a casa solo il giorno dopo la data prevista.

Il giudice ha sentenziato che le compagnie aeree non possono mantenere un aereo di scorta  in ogni aeroporto in caso di bird strike ed ha aggiunto che non possono essere ritenute responsabili dei ritardi derivanti dalla necessità di far arrivare un altro aereo in sostituzione.

La decisione ci appare corretta e coerente; non altrettanto sarebbe stato l’esonero generalizzato della responsabilità  dell’aeroporto, cui  i passeggeri danneggiati non hanno ritenuto di doversi rivolgere. Infatti, a nostro giudizio, la questione andrebbe valutata caso per caso in quanto un impatto di un aereo con uccelli in un aeroporto non può sempre e comunque essere considerata un evento straordinario.

In Italia finora le poche cause civili in materia di danni da bird strike si sono sempre concluse con il riconoscimento della responsabilità (anche) del gestore aeroportuale.

 

La IAF (Indian Air Force) ha bandito una gara d’appalto per la fornitura di 45 sistemi radar antivolatile da installare nelle proprie basi, spesso circondate da mattatoi e discariche a cielo aperto. Le autorità indiane calcolano che i bird strike siano responsabili di  circa il 10% degli incidenti ad aerei militari, particolarmente sensibili  quando sono impegnati in missioni a bassa quota. Un “avian radar” della portata di 10 km. è in grado di fornire ai piloti preziose informazioni sulla presenza di stormi di uccelli sulla traiettoria dell’aereo prima del decollo e dell’atterraggio; inoltre costituisce un valido supporto per l’azione di allontanamento degli operatori  a terra.

Attualmente, dato il basso costo della manodopera locale, il servizio di avvistamento e allontanamento degli uccelli è affidato esclusivamente a risorse umane: il solo aeroporto di Nuova Delhi impiega circa 80 addetti per allontanare gli uccelli dalle piste con l’uso di artifizi pirotecnici.  

L’impiego in ambito militare (dove uno stesso soggetto gestisce le operazioni di volo, l’aeroporto ed il controllo del traffico aereo) risolve una delle questioni più problematiche legate agli “avian radar”, ovvero quella dell’individuazione degli utilizzatori del sistema. E’ noto infatti che gli enti ATC civili non vedono di buon occhio ulteriori incombenze al proprio personale, così come eventuali presenze estranee in Torre di Controllo.

Nessuna iniziativa che riguardi gli “avian radar” è comunque al momento allo studio in Italia.

 

E’ fortunatamente raro il caso di un impatto con volatili che abbia come conseguenza il ferimento di piloti o passeggeri; questo mese è tuttavia accaduto due volte, il giorno 12  e il 28. In entrambe i casi si è trattato di piccoli aeromobili per i quali non sono richiesti gli stessi rigorosi requisiti di certificazione dei velivoli da trasporto pubblico. Questi eventi a nostro giudizio dovrebbero però indurre a riconsiderare la questione.

Da considerare  in questo mese (7) anche la perdita di un elicottero a causa di una brusca manovra per evitare uno stormo di uccelli.

Infine torniamo ancora una volta sul comportamento degli equipaggi a seguito di un bird strike, specie con ingestione di volatili in un motore.  Su 9 eventi di questo mese 7 equipaggi hanno optato per un atterraggio più o meno immediato. Due invece hanno deciso di proseguire in assenza di parametri anormali: in entrambe le circostanze l’aereo aveva invece ricevuto danni ed anzi in un caso (28) è stato costretto ad atterrare in un aeroporto alternato. Uno dei problemi collegati a queste diverse scelte è la mancanza di chiare indicazioni nei manuali delle compagnie aeree sul come comportarsi in caso di bird strike/ingestion. Fortunatamente la grande maggioranza dei piloti opta per scelte prudenziali.

Una breve notazione finale sullo stato dell’arte nel nostro paese: l’ultima relazione annuale dell’ENAC sul fenomeno dei bird strike risale al 2011. L’ANSV dedica invece al fenomeno due rassicuranti paginette riguardanti il 2012 del suo Rapporto informativo sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia, dove si sostiene che la situazione è ora “maggiormente sotto controllo rispetto al recente passato”, qualunque cosa ciò voglia significare. La stessa ANSV non ha però ancora rilasciato il rapporto di inchiesta per l’incidente occorso a Linate nel Giugno 2003, dove morirono due persone in seguito all’ingestione di piccioni in un motore di un Lear 45. Sarebbero state invece utili le raccomandazioni che l’Ente avrebbe dovuto tempestivamente emanare per evitare il ripetersi di eventi simili.

• 10 Agosto - Donetsk
  UTAir Ukraine ATR 42, durante la rotazione investe un cane sulla pista con il carrello destro;
• 29 Agosto - Napa (CA)
  Priv. Cessna 750, in atterraggio investe un cervo;
• 30 Agosto - Enroute
  Dornier 328, durante il volo un motore impatta con dei volatili che causano danni sostanziali ; dirottamento immediato ed atterraggio;
• 2 – Winifred (MT)
  Priv. Cessna 310, in decollo investe un cervo;
• 2 – Raleigh-Durham
  Southwest B737, durante la salita iniziale un motore perde potenza a causa di un impatto con un volatile; a causa della pista contaminata numerose attese in circuito di altro traffico fino al rientro del 737;
• 2 – Flint (MI)
  Southwest B737, durante la corsa di decollo attraversa uno stormo di uccelli e subisce bird strikes multipli; l’equipaggio riporta problemi di controllo ma rientra immediatamente all’atterraggio; ritrovati due rapaci nei pressi della pista; danni rilevanti;
• 7 – Amistad (NM)
  IDOT Bell 206, per evitare uno stormo di uccelli effettua un brusca virata che fa perdere il controllo del mezzo che impatta violentemente  col suolo; occupanti illesi; 
  
• 8 – Woodstock (CO)
  Priv. Pa24, un impatto con un volatile al decollo costringe ad un atterraggio in un campo di grano;
• 8 –Sherman Bluff (GA)
  Priv. Cessna 172, in atterraggio investe un cervo sulla pista;
• 10 – Rockland (ME)
  Cape Air Cessna 402, in partenza investe un cervo sulla pista; rientra al parcheggio con danni non riportati;
• 11 – Newcastle
  Jet2.com B737, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di gabbiani e subisce impatti multipli; durante la fase di rientro immediato si accende il segnale di incendio al motore sinistro rivelatosi poi infondato;
• 12 – Lihue (HI)
  Priv. Eurocopter AS355, impatto con un volatile che sfonda il parabrezza e ferisce lievemente un passeggero; 
• 13 – Fort Myers (FL)
  Southwest B737, durante la salita iniziale impatta con un volatile che causa intense vibrazioni ma non parametri anomali; nell’incertezza sulle modalità dell’impatto l’aeromobile rientra per precauzione 15’ dopo;  
• 13 – Vienna
  Austrian Airlines A321, durante la corsa di decollo impatta con un volatile ed interrompe la manovra ad alta velocità; volo cancellato;
• 14 – Pisa
  Easyjet A 319, durante la salita iniziale un motore ingerisce un volatile; rientro immediato 35’ dopo; aeroporto chiuso per un’ora e velivolo sostitutivo;
• 14 – Salt Lake City
  Skywest CRJ600, dopo il decollo a circa 5000 ft. attraversa un grosso stormo di uccelli ricevendo molteplici impatti; in assenza di parametri anomali prosegue il volo fino a destinazione, dove un’ispezione rivela dei danni;  
• 18 – Dallas
  Jetblue ERJ190, durante la salita iniziale impatto con volatili sul motore sinistro che riporta danni;   rientro 90’ dopo aver consumato carburante;
• 18 – Miami
  American Eagle ERJ145, in finale impatta a 1000 ft. con un grosso volatile, probabilmente un avvoltoio, che faceva parte di uno stormo consistente; l’aereo successivo in avvicinamento  viene informato della presenza dei volatili e decide di riattaccare;
• 20 – Medellin
  Avianca A318, durante la salita iniziale il motore sinistro viene colpito da un grosso volatile, probabilmente un avvoltoio; rientro immediato;
• 21 – Orlando/Toronto
  Canjet B737, un’ispezione post-volo rileva danni sostanziali al bordo d’attacco dell’ala sinistra, il cui slat n. 2 ha dovuto essere sostituito; impossibile accertare la località esatta dell’impatto con uccelli;
• 22 – Djerba
  Tunis Air B737, in finale urta con il carrello anteriore due grossi volatili che causano una  perdita idraulica; l’aereo si ferma in pista temendo un’avaria al carrello;
• 28 – Pressi Somerset (KY)
  Priv. VANS RV10, in volo un uccello impatta sul parabrezza danneggiandolo e causando lievi ferite al pilota;
• 28 – Multan (Pakistan)
  Flydubai B737, durante la corsa di decollo il motore destro risucchia alcuni uccelli; in assenza di parametri anomali l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione; qualche tempo dopo in rotta i parametri diventano anomali e  l’equipaggio decide di dirottare su Karachi;

 

Ogni tanto cambiano le specie degli animali presenti ed impattati sulle piste; questa volta sono mucche in Indonesia (giorno 6): un aeroporto non dovrebbe mai essere privo di adeguata recinzione.

Uno dei problemi ricorrenti è la percezione degli impatti con volatili da parte degli equipaggi: viene sempre raccomandato in caso di ingestione di uccelli nei motori di rientrare immediatamente ed accertare gli eventuali danni. Ma talvolta le ingestioni non sono immediatamente percepibili dagli equipaggi che, in assenza di parametri anomali, proseguono il volo fino a destinazione, dove alla fine i danni vengono rilevati. E’ probabilmente il caso occorso a Richmond il 21.

• 28 Luglio - Lviv
  Ukraine International Airline B737, immediatamente dopo la rotazione un piccione viene ingerito dal motore destro; in assenza di parametri anomali l’equipaggio decide di proseguire il volo fino a destinazione; una ispezione post volo rivela la rottura di 4 fan blades e resti del volatile all’interno del motore;
  
• 3 – Amsterdam
  Corendon Dutch B737, impatta con volatili al decollo; rientro immediato 30’ più tardi; volo ritardato di 2,5 ore;
• 3 – Houston
  United Airlines B737, impatta con volatili al decollo; rientro immediato 9’ più tardi; danni lievi;
• 6 – Gorontalo (Indonesia)
  Lionair B737, dopo un normale atterraggio notturno impatta con alcune mucche che si trovavano sulla pista, una delle quali danneggia i freni del carrello, e si arresta dieci metri oltre la fine della superficie pavimentata; danni lievi;
  
  (Foto tratta da nycaviation.com)
  
   
• 12 – Salt Lake City (UT)
  Skywest Airlines CRJ 900, impatta un volatile in finale; danni lievi;
• 17 – Lahore
  PIA A310, in finale un volatile viene ingerito da un motore; danni rilevanti che hanno richiesto diversi pezzi di ricambio; la compagnia lamenta l’inerzia delle autorità per contenere la minaccia;
• 21 – Richmond (VA)
• US Airways A319, durante l’accelerazione per il decollo il motore destro ingerisce volatili; in assenza di parametri anomali il volo prosegue fino a destinazione; una ispezione post volo rileva danni al motore;
• 22 – Dallas
  American Airlines MD82, durante la salita iniziale l’equipaggio comunica di aver perso il motore sinistro a causa di bird strike; rientro immediato circa 20’ dopo; danni sostanziali al motore;
• 26 – Atlanta
  Delta A319, durante l’avvicinamento un volatile colpisce il muso dell’aereo; danni al radome;
• 29 – Sibiu
  Lufthansa CRJ900, durante la corsa di decollo attraversa uno stormo di gabbiani due dei quail danneggiano l’ala sinistra; decollo e rientro immediato;
• 29 – Dammam
  Saudia Arabian Airlines A321, in avvicinamento attraversa uno stormo di uccelli che danneggiano radome, parabrezza e bordo d’attacco delle ali;
  
  (Foto tratte da avherald.com)
   
  
  

• 30 – Bodrum
  Atlasjet A320, durante il decollo il motore sinistro risucchia volatili; l’equipaggio spegne il motore e dirotta su altro scalo;

La stampa ha diffuso la notizia che l’amministrazione dell’aeroporto O’Hare di Chicago sta impiegando svariate specie di mammiferi per gestire la vegetazione spontanea in aree decentrate e recintate del sedime. Un altro risultato che l’aeroporto si propone è quello di allontanare altre specie potenzialmente pericolose per la navigazione aerea, quali ad esempio, il coyote.

Negli ambienti degli esperti di wildlife strike la notizia è stata presa con un certo scetticismo, ricordando che l’introduzione di animali in un habitat per varie ragioni problematico come un aeroporto andrebbe sempre preceduta da studi naturalistici e che il rimedio potrebbe perfino rivelarsi peggiore del male; infatti secondo gli esperti questi animali potrebbero alterare l’ecosistema attirando altre specie, ad esempio uccelli, precedentemente non presenti nell’area.

 

La Commissione di inchiesta Nepalese ha rilasciato la relazione finale sull’incidente occorso in data 28.9.2012 ad un Do 228 della SITA che in fase di decollo dall’aeroporto di Kathmandu impattò con un volatile e precipitò al suolo causando la morte di tutti i suoi occupanti.

Le risultanze dell’inchiesta contraddicono sostanzialmente le prime informazioni fornite dalle autorità nepalesi, a cominciare dalla specie del volatile impattato (Nibbio bruno,   Milvus migrans), di cui avevamo a suo tempo dato conto (cfr. Archivio 2012).

 

E’ quanto pensavo qualche giorno fa, demoralizzato dai continui insuccessi nella lotta contro gli invasori alati. File di dissuasori appuntiti, immagini di rapace ed altri marchingegni non sono stati sufficienti: basta qualche giorno di abbandono del territorio e gli implacabili volatili si impossessano del tuo spazio. E pensare che io dovrei essere l’esperto!

 

Poi ho riflettuto: il problema, sui balconi come negli aeroporti, è prevalentemente una questione di volontà e di risorse impiegate. Se avessi veramente la necessità di tenere sgombro il balcone, se il problema non fosse solo quello di pulire un po’ di guano alla fine delle ferie, basterebbe dare qualche euro ad una persona perché venisse regolarmente in mia assenza, aprisse le finestre, e lasciasse intendere che la casa è abitata. Come sempre è una valutazione di costi-benefici.

 

Negli aeroporti il problema dei volatili non è una questione di guano; è una questione che coinvolge la sicurezza delle persone e degli aeromobili. E’ una questione anche etica, perché in qualche modo lega la tutela della vita umana all’impegno di risorse finanziarie. Sarebbe il caso di tenerlo presente quando si decide un piano degli investimenti per la sicurezza.

 

• 5 – Istanbul
  Turkish Airlines B737, in decollo attraversa uno stormo di volatili e subisce diversi impatti riportando danni ad un motore; rientro immediato dopo circa 25’;
• 6 – Beloyarsky
  UTAir AN24, in decollo il motore destro ingerisce un volatile; l’equipaggio interrompe la salita a circa 200 mt. spegne il motore mettendo l’elica a bandiera e rientra per pista opposta 4 ‘ dopo;
• 26 – Atlanta
  Delta Airlines B757, impatta con volatili immediatamente dopo il decollo; rientro precauzionale circa 70 ‘ dopo;

 

 

• 2 – Filadelfia
  USAirways A321, in atterraggio attraversa uno stormo di uccelli uno dei quali viene risucchiato nel motore destro; anche il volo successivo lamenta di aver dovuto attraversare uno stormo;
• 6 – Barranquilla
  Avianca A320, interrompe il decollo a causa dell’ingestione di un airone nel motore destro; l’aeroporto lamenta la presenza di discariche di rifiuti nei dintorni che attraggono la fauna migratoria nonostante l’impiego della falconeria; 
• 6 – Westchester
  Jetblue ERJ 190, subito dopo la rotazione attraversa uno stormo di uccelli e riporta multipli impatti; dirottamento in emergenza al JFK di New York; 
• 14 – Regina
  Kelowna Flightcraft B727, in corto finale impatta con un volatile che causa danni consistenti al radome ed al bordo d’attacco dell’ala destra; recuperata sulla pista la carcassa di un’anatra;
• 21 – Campo Grande
  TAM A320, durante la salita iniziale un volatile viene ingerito da un motore che ha conseguentemente fornito parametri anomali; rientro immediato e volo cancellato;
• 23 (?) – Località imprecisata
  American Airlines B777, poco prima della partenza da Dallas viene scoperto un foro sul bordo d’attacco dell’ala destra causato da un bird strike avvenuto durante il volo precedente; volo cancellato;
  (Foto tratta da Avherald.com)
  
• 25 – Cardiff
  Thomson B787, in decollo il motore destro ingerisce un volatile; in assenza di parametri anomali il volo di addestramento prosegue fino a destinazione, dove tuttavia vengono riscontrati danni al motore;
• 25 – Reus
  Thomas Cook B757, al momento della rotazione il motore destro risucchia un volatile e manifesta anomale vibrazioni che inducono l’equipaggio al rientro dopo circa 30’; riscontrati danni alle fan blades;
   (Foto tratta da Avherald.com)

Una prima considerazione riguarda ancora una volta la presenza di discariche di rifiuti urbani in vicinanza degli aeroporti (in questo caso Barranquilla in Colombia – 6 Giugno -) . Ricordiamo che l’ICAO prevede una distanza minima di 13 chilometri tra tali insediamenti e un aeroporto. E’ evidente che qualsiasi mezzo di allontanamento (in questo caso la falconeria) non produce gli  effetti voluti se non è inserito in un habitat bonificato e controllato.

Un seconda osservazione riguarda l’evento del giorno 25 a Cardiff: un’ingestione di un volatile in un motore al decollo che apparentemente non causa alcun effetto, salvo scoprire in seguito che aveva prodotto danni alle fan blades; sarebbe bastato che un piccolo pezzo di metallo si fosse staccato per compromettere forse irrimediabilmente tutto il motore. 

Infine desta sconcerto l’evento del giorno 23 a Dallas, allorché con i passeggeri già imbarcati e l’aereo pronto alla partenza, qualcuno da terra finalmente nota un vistoso foro in un ala causato dall’urto con un uccello. Date le dimensioni non sembra probabile che il danno sia stato causato a bassa quota e velocità, ed è singolare che non sia stato notato dall’equipaggio né in volo né a terra.

 

 

Dopo una breve malattia il 21 Giugno è prematuramente mancato all’età di 46 anni Alberto Paparo,  l’aeromodellista bolognese che nel 1997 realizzò il prototipo dell’aeromodello Falco Robot, espressamente dedicato all’allontanamento dei volatili dagli aeroporti.   Nato da un’idea di Paolo Iori, un dentista con la passione dell’ornitologia, il Falco Robot GBRS inizialmente presentava alcuni difetti aerodinamici che creavano problemi al volo;  Paparo eliminò progressivamente tutti i difetti strutturali, utilizzò  materiali più idonei  e, grazie altresì alla sua straordinaria abilità di “pilota a distanza”, ne fece un formidabile strumento deterrente.   

Dopo diverse prove in privato, il dispositivo venne  ufficialmente presentato nel 2006 sulla discarica di Novellara al Presidente del BSCI, il quale ne rimase favorevolmente impressionato e lo segnalò all’ENAC. Seguirono ulteriori esibizioni sull’aeroporto di Genova ed un periodo di sperimentazione a Fiumicino, i cui esiti furono poi riassunti e presentati al convegno dell’IBSC di Brasilia nel 2008 (il documento completo si trova in queste stesso sito nella pagina “Documenti” col titolo “Oltre la falconeria fra tradizione e modernità”). 

Pur non essendo un’idea del tutto nuova, prototipi erano già stati realizzati negli anni 70 ed 80, il Falco Robot GBRS presentava notevoli innovazioni in termini di incredibile rassomiglianza con  l’astore (Accipiter gentilis), di motorizzazione, di materiali usati e di controllo remoto, aspetti cui Alberto Paparo si dedicò con pazienza e dedizione, oltre che con straordinaria capacità tecnica, insieme al progettista Paolo Iori.

Nel corso degli anni venne poi avviata la produzione di serie con ulteriori miglioramenti tecnici.

Nonostante l’indubbia efficacia tattica (nessun altro mezzo riesce a disperdere gli uccelli in pochi secondi dall’area su cui viene impiegato dirigendone la fuga nella direzione voluta), il dispositivo non incontrò tuttavia molto successo in Italia mentre suscitò grande interesse in diversi altri paesi tra i quali Spagna, America Latina, Israele e Canada.  A frenarlo furono principalmente le diffidenze e le continue richieste di sempre ulteriori dati e sperimentazioni da parte dei possibili utilizzatori, che invece accettano pedissequamente sistemi di efficacia inferiore ma che forse godono di  sponsor più convincenti.

Alla famiglia, ai colleghi ed agli amici  di Alberto Paparo giungano le condoglianze di BC & T.  

 

E’ stato di recente annunciato un drastico intervento di riduzione del numero di oche selvatiche intorno all’aeroporto di Amsterdam Schipol. In base a  tale decisione dovrebbero essere eliminati mediante gassazione circa 10.000 esemplari appartenenti a varie specie che vivono nel raggio di 20 km. Questa grave decisione trae probabilmente origine da un incidente che ha coinvolto un B737 della Royal Air Maroc che nel 2010 durante il decollo investì in pieno un grosso stormo di oche sulla pista. 

La commissione di inchiesta accertò che l’equipaggio aveva compiuto diversi errori durante la manovra di rientro che avevano comportato il sorvolo a bassissima quota (inferiore addirittura ad alcuni edifici), di zone intensamente abitate. L’evento si concluse tuttavia senza danni alle persone. Per la verità il rapporto omise di chiarire come sia stato possibile che uno stormo così consistente di uccelli di grossa taglia si trovasse sul bordo di una pista attiva senza essere stato osservato ed allontanato, ma comunque la notizia destò apprensione. La commissione concluse il rapporto sollecitando le pubbliche amministrazioni ad adottare provvedimenti drastici per una significativa diminuzione del numero degli esemplari. I gruppi animalisti olandesi si sono battuti per evitare tale conclusione, anche a livello giudiziario, ma evidentemente ne sono usciti sconfitti. 

 

• 1 – Buenos Aires
  Aerolineas Argentinas A340, bird strike durante la salita iniziale; rientro dopo circa due ore dalla partenza;
• 1 – Kisangani
  Compagnie Africaine Aviation A320, durante la corsa di decollo un motore risucchia un volatile; l’equipaggio interrompe bruscamente il decollo ad alta velocità e durante la manovra tutti e quattro gli pneumatici dei carrelli principali scoppiano;
• 8 – Mosca Sheremetyevo
  Aeroflot A320, durante la salita iniziale il motore destro ingerisce un volatile ed inizia a vibrare in modo consistente; rientro immediato dopo circa 15’; danni alle fan blades;
• 11 – Dublino
  Aer Lingus A320, durante la salita iniziale il pilota riporta  bird strike multipli e rientra 15’ dopo il decollo;
• 12 – Verona
  Air Dolomiti ERJ195, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’ingestione di gabbiani in un motore;
• 12 – Zurigo
  Swiss Airlines A319, al momento della rotazione un motore risucchia un volatile che causa la perdita di giri del motore ma non lo spegnimento; rientro 40’ dopo il decollo;
• 12 – Charlotte (NC)
  USAirways A320, in atterraggio uno dei motori ingerisce un volatile; danni da determinarsi;
• 13 – Parintins (Brasile)
   Trip Linhas Aereas ATR-72, interrompe il decollo a causa di un uccello che penetra nel motore destro e ne causa la piantata;
• 13 – Clayton (AL)
  Priv. Cessna 525, in atterraggio investe un cervo;
• 16 – Dusseldorf
  Lufthansa A321, interrompe il decollo ad alta velocità a causa di un impatto con volatile;
• 16 – Halifax
  Sunwing B737, durante la salita iniziale a 500 ft. subisce un bird strike multiplo con ingestione nel motore sinistro; rientro in emergenza ad un solo motore dopo circa 30’;
• 17 – Porto Alegre
  TAM A 320, durante la salita iniziale il motore sinistro risucchia un volatile; rientro immediato con un solo motore;
• 19 – Mosca (Sheremetyevo)
  Aeroflot A320, durante il decollo il motore sinistro ha ingerito un volatile; il decollo è stato completato ma a causa delle forti vibrazioni successive l’equipaggio ha deciso di rientrare dopo aver consumato carburante per circa un’ora;
• 22 – Washington
  United Airlines B777, durante la salita iniziale il motore destro impatta con due volatili; rientro in emergenza dopo aver scaricato carburante;
• 23 – Cairns
  Jetstar A321, durante la salita iniziale il motore sinistro risucchia un volatile; rientro immediato circa 30’ dopo complicato da un go around a causa di forti raffiche di vento al traverso;
• 27 – Georgetown (SC)
  Priv. Cirrus SR22, in decollo investe un cervo sulla pista;
• 31 – Porto
  Portugalia F100, abortisce il decollo ad alta velocità a seguito dell’impatto di un uccello sul tubo di pitot di sinistra; volo ritardato a causa della manutenzione; 

 

Nel capitolo dedicato alla Safety (http://www.enac.gov.it/repository/Content
Management/information/N1951129853/ENAC_Rapporto_Bilancio_Sociale_2012
_Capitolo3.pdf   pag. 82), ed in attesa dei dati definitivi a cura del Bird Strike Committee Italy, si legge intanto che il numero totale di impatti del 2012 ammonta a 906, dei quali 801 al di sotto dei 300 ft. e 105 al di sopra. Rispetto al 2011 (881, 802 e 79) si nota un aumento del 2,8% degli impatti totali, ma a fronte di una diminuzione del traffico aereo pari al 4,5%. L’ENAC attribuisce questo oggettivo incremento degli impatti “probabilmente” all’aumento della presenza di fauna selvatica in ambito aeroportuale. 

L’affermazione è rilevante perché per molti anni la stessa ENAC aveva invece enfatizzato l’aumento delle segnalazioni  soprattutto come conseguenza della maggiore sensibilità al problema da parte degli operatori aeroportuali.

Immediatamente dopo peraltro il rapporto sottolinea che il problema non è ovviamente solo nostro, citando uno studio della FAA secondo il quale negli Stati Uniti gli impatti si sarebbero quintuplicati negli ultimi decenni nonostante l’evoluzione delle tecniche di allontanamento.

Il paragrafo si conclude citando i compiti e le attività svolte dal BSCI nel corso dell’anno.

A prescindere dai paragoni con realtà ben diverse dalle nostre (e comunque da noi gli impatti si sarebbero triplicati in un solo decennio), gli americani, tra molte critiche, stanno tuttavia reagendo ed il loro problema principale riguarda la fauna migratoria di grossa taglia. Da noi il problema è praticamente solo aeroportuale. Allora la domanda che ci poniamo è la seguente: se la presenza di fauna selvatica negli aeroporti è in costante aumento, e con essa gli impatti, quale aspetto della prevenzione, dalla strategia generale, ai ruoli degli stakeholders, alle misure applicative, va migliorato, se non addirittura cambiato? Aspettiamo di leggere analisi approfondite e proposte concrete nel rapporto del BSCI di prossima pubblicazione.

 

L’ANSV ha diffuso la sua relazione annuale 2012 sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia. All’interno di questa ha trovato spazio una breve rassegna commentata di eventi significativi sulla base dei 95 report pervenuti all’Agenzia. Nell’anno in esame l’ANSV non ha comunque riconosciuto applicabili a nessun evento segnalato le condizioni per l’apertura di un’investigazione formale. Ciò ha portato l’Agenzia a definire corroborata la percezione generale di un fenomeno che, complessivamente, risulta al momento maggiormente sotto controllo rispetto al recente passato.

Ricordiamo peraltro che non è ancora stato diffusa la relazione annuale 2012 del Bird Strike Committee Italy.

Francamente ci risulta difficile comprendere la sottovalutazione  almeno dell’evento occorso a Genova il 24.9.2012 allorché un B737 della British Airways  in decollo ha attraversato uno stormo di gabbiani.  Alcuni uccelli sono stati risucchiati da entrambi i motori e mentre il  sinistro ha iniziato a vibrare in modo piuttosto consistente tanto da dover essere spento in volo, il destro, che non ha mai smesso di funzionare, è stato invece spento dopo l’atterraggio di emergenza per la presenza di parametri anormali. L’aereo ha dovuto essere trainato al parcheggio da un mezzo di rampa. Doppie ingestioni si erano già verificate in passato a Genova:  questo è il terzo caso (conosciuto)  ma il primo che interessa un bimotore. Gli altri due hanno riguardato un Bae 146 cargo di TNT (1989) e un An124 (1997) anch’esso cargo. L’analisi dell’incidente, e soprattutto le raccomandazioni dell’Agenzia, sarebbero state invece  utili in relazione a situazioni locali quali ad esempio la discarica di Scarpino e la gestione della diga foranea.

 

• 3 – Papeete
  Air France B777, in finale attraversa uno stormo di piccoli uccelli, probabilmente lorichetti (Vini australis), alcuni dei quali sono stati risucchiati in un motore; volo successivo cancellato;
• 4 – Newark
  Jazz CRJ200, in salita attraversando 9000 ft. colpisce un volatile cha causa lievi danni; continua fino a destinazione;
• 6 – Ponta Delgada (Azzorre)
  SATA A320, in atterraggio investe un volatile; danni consistenti;
• 6 – Mosca Sheremetyevo
  Aeroflot Superjet 100-95, dopo l’atterraggio vengono rinvenute evidenti tracce di un impatto con volatili che ha provocato danni agli slats ad al pilone motore destro; non è chiaro dove l’evento è avvenuto;
• 9 – Kahului
  Hawaiian Airlines B717, al touch down impatta con un volatile che causa danni lievi alla fusoliera;
• 13 – Kinmen
  Far Eastern Air Transport MD82, durante la salita iniziale un volatile viene risucchiato nel motore destro causando un forte boato e la necessità di spegnere il propulsore; rientro immediato;
• 16 – Dallas
  American Airlines MD82, in decollo entrambe i motori risucchiano uccelli; rientro immediato;
• 21 – Dallas
  American Eagle ERJ145, bird strike in decollo, rientro immediato;

 

Il problema delle oche all’aeroporto di Amsterdam sta diventando piuttosto serio; tra l’altro i programmi di riduzione del loro numero con abbattimenti controllati sta incontrando forti difficoltà per la resistenza dei gruppi animalisti. Ricordiamo che un inconveniente ancora più grave di questo (giorno 4 ) si era verificato il 6 Giugno 2010 ad un B737 della Royal Air Maroc.

 

L’autorità investigativa sudcoreana (ARAIB) ha pubblicato due rapporti di inchiesta relativi a due inconvenienti gravi verificatisi nell’aeroporto Gimpo di Seul (Corea del Sud) nel mese di Dicembre 2011 e finora sconosciuti.

Il più grave è quello occorso in data 4 Dicembre ad un Boeing 737 della Jeju Air.  Dopo il decollo, ad una quota di circa 190 ft. l’aereo si è trovato improvvisamente ad attraversare uno stormo di germani reali (Anas platyrhynchos) alcuni dei quali sono  stati risucchiati da entrambe i motori causando gravi danni e parziale perdita della spinta in entrambe i propulsori. Grazie ad abili manovre e principalmente grazie all’ulteriore riduzione della spinta, l’equipaggio riesce a guadagnare la quota di 3200 ft. ed a portarsi all’atterraggio di emergenza che riesce perfettamente.

La Commissione di inchiesta ha accertato che l’aeroporto di Gimpo possiede un programma di controllo della fauna, che prevede un servizio di bird control e l’uso di mezzi di allontanamento. Tuttavia le pattuglie possono contare solo su osservazioni ad occhio nudo che poi devono essere riportate alla Torre che può a sua volta bloccare o ritardare i voli se necessario. I mezzi di allontanamento consistono in cannoni a gas e armi da fuoco. Tuttavia queste misure si dimostrano insufficienti anche a causa della situazione ambientale dell’aeroporto circondato da aree agricole.

L’equipaggio era comunque  a conoscenza della presenza di volatili grazie ad un messaggio ATIS.

L’Autorità investigativa conclude sostenendo che le probabili cause dell’inconveniente sono da ricondursi al mancato avvistamento dello stormo di uccelli ed alla conseguente mancata sospensione del decollo, nonché all’inefficiente sistema di avvistamento degli uccelli. Raccomanda infine che l’aeroporto di Gimpo sviluppi ed introduca  più efficienti  sistemi di rilevamento a distanza dei volatili e di informazioni ai piloti sull’attività della fauna avicola, così come misure di contenimento dell’attrattività dell’ambiente circostante l’aeroporto. 

Il secondo rapporto riguarda invece un Airbus A330 della Asiana Airlines che il 25 Dicembre decollò alla volta di Tokyo. Ad un’altezza di circa 600 ft. l’equipaggio vide sei oche della specie  Anser albifrons ma non poté evitare che almeno una fosse risucchiata nel motore destro che perse potenza ed iniziò a vibrare. L’equipaggio proseguì con le normali procedure di salita fino a 4000 ft. ma, dopo ulteriori incrementi delle vibrazioni, contattò la propria base, mentre l’ATC in assenza di una dichiarazione di emergenza e pur essendo a conoscenza del bird strike, autorizzò la salita fino  a 23.000 ft. L’equipaggio fu invece istruito dalla compagnia a fermarsi ad 8000 ft. ed a rientrare immediatamente all’atterraggio.
La Commissione di inchiesta ha concluso anche in questo caso che le probabili cause dell’incidente sono il mancato ritardo del decollo nonostante la presenza di uccelli sul sentiero di salita, e la mancanza di un efficace sistema di avvistamento volatili nell’aeroporto. Ha pertanto reiterato le medesime raccomandazioni a seguito dell’inconveniente precedente.

Se dedichiamo ampio spazio in questo sito alle conclusioni delle commissioni di inchiesta (vedi pagina Investigazioni e Processi) è perché anzitutto in quella sede vengono analizzate con relativa profondità le precondizioni, le probabili cause e le concause di ogni evento,  ma soprattutto perché le commissioni impartiscono ai vari soggetti coinvolti delle “raccomandazioni”, che in alcuni casi sono di fatto dei veri e propri ordini ad ottemperare. In un contesto tuttora piuttosto vago e negletto quale quello dei bird strike, rappresentano perciò un fondamentale strumento di prevenzione ai fini della sicurezza.

Non si può dire che l’aeroporto di Gimpo trascuri la questione del rischio volatili: ecco al riguardo cosa riporta l’AIP (aggiornato ai giorni nostri, non conosciamo la versione in vigore al momento degli inconvenienti)   che presenta anche una Bird Concentration Chart.

 

Bird concentrations in the vicinity of the airport

Intense activities of sedentary birds (pigeons and magpies) and seasonal activity of various migrants (wild geese, ducks, white heron and etc..) take place around the runways and the airport boundary during landing and take-off procedures. Between October and March of the coming year, migrant birds (mainly wild geese and ducks) build nests on Han river downstream (24 KM north from Runway 14). The flock's main activity apt to occur around the Gul-po stream close to the runway 14R and 14L area. Some part of the flock enter into the aerodrome for resting and feeding about an hour before sunrise till sunset. Sometimes the flock flies across the middle of the runways for their group movement in the daytime. The flying height varies from 200 FT to 1 000 FT. Also, White Heron appears from July to October, which is migrant. They build nests randomly on any field around the airport. Due to the resting and feeding activity, the flock activity in the aerodrome occurs from sunrise to sunset. Careful attention is needed during landing approach and take-off.

Aerodrome operator estimates the bird activities and hazard to inform control tower of the possible hazard. Then the tower directly warns the aircraft pilots of the hazard. Dispersal activities for the birdstrike prevention performed by the aerodrome control team include random playback of distress noise (AV-alarm and Gas canon), elimination of the wildlife hazard using firearms and environmental control such as prohibiting wide farming activity.

 

In breve, e per non sottrarci ad un commento, ci sembra che dai due rapporti di inchiesta emergano due importanti considerazioni: a) la sequenza tradizionale che prevede  - rilevazione da terra della presenza di uccelli – comunicazione alla TWR – azione per ritardare il decollo o l’atterraggio - ha fatto il suo tempo perché eccessivamente lenta e non più adeguata al traffico aereo attuale e b) ha fatto il suo tempo lo stesso sistema di avvistamento ad occhio nudo, specie su aeroporti con più piste o con piste distanti tra loro. Per quanto riguarda a), occorre a nostro parere coinvolgere maggiormente nell’osservazione diretta il personale ATC, o studiare anche forme di presenza di qualche unità bird control in TWR, che rimane pur sempre un posto di osservazione privilegiato, per operare a stretto contatto con le unità a terra.

Per quanto concerne b) è ormai divenuto improcrastinabile l’utilizzo di nuove tecnologie di avvistamento (leggi avian radar) ubicate in TWR e gestite o dallo stesso personale ATC (vincendo le loro storiche resistenze) o da unità bird control. In ogni caso è strettamente necessario che chi opera in TWR sia adeguatamente formato sui rischi connessi con un bird strike e con l’ingestione di volatili nei motori, anche al fine di imporre (non solo suggerire) la sospensione di atterraggi e decolli qualora vi sia l’accertata presenza di uccelli sul sentiero di avvicinamento o salita. Infine non conosciamo in particolare la policy delle due compagnie coinvolte in merito ai bird strike, ma sospettiamo che sia simile a quelle di tutte le altre, cioè praticamente zero. A fronte di ciò ed a tutto quello che ne consegue in termini di addestramento, briefing pre volo, gestione dell’emergenza, rischia così di essere inutile il pur vasto campionario di informazioni fornito (quando viene fornito) ai piloti sulla possibile presenza di volatili.  

 

 

L’autorità investigativa indonesiana NTSC ha pubblicato il rapporto preliminare di inchiesta relativo ad un inconveniente occorso sull’aeroporto di Pontianak in Indonesia il 22 Novembre 2012 allorché un Boeing 737 della Batavia impattò con un cervo sulla pista al momento della rotazione.

 

 

 

 

(salvo errori ed omissioni)

 

 

 

 

 

La lista degli incidenti e inconvenienti cui ha fatto seguito un’inchiesta da parte dell’autorità, presente nella pagina “Inchieste e processi”, è stata aggiornata, riveduta e corretta.

 

L’evento sul quale desideriamo soffermarci è quello del giorno 19: ancora una volta un aereo bimotore subisce ingestione di volatili in entrambe i motori, aumentando così la già lunga serie di eventi similari. Riservandoci di tornare sull’argomento in un prossimo futuro, segnaliamo che questo è il nono caso negli ultimi tre anni di ingestione volatili in più motori dello stesso aereo.

• 2 - Isola di Man
  Easyjet A319, bird strike al decollo con vibrazioni ad un motore; rientro immediato dopo 15’ e sostituzione aeromobile;
• 2 – Durban
  Comair B737, al decollo, oltre la V1 investe un Nibbio bruno (Milvus Aegyptius); in assenza di parametri anomali prosegue il volo fino a destinazione; una successiva ispezione rivela una grossa ammaccatura sul radome dell’aereo;
  


• 3 – Sacramento
  Southwest B737, impatto con uno stormo di uccelli durante il sottovento a 1500 ft.; danni lievi;
• 7 – Berlin Schoenefeld
  Aeroflot A320, in decollo il motore sinistro risucchia un volatile; in assenza di parametri anormali l’equipaggio prosegue fino a destinazione; all’arrivo vengono rilevate alcune ammaccature sulle fan blades;
• 9 – London Heathrow
  Brussels Airlines A319, durante la salita iniziale impatta con un volatile; rientro immediato 18’ dopo; volo cancellato;
• 10 – Cairns
  Quantas Dash 8, un pitone ametista (Morelia amethistina) di tre metri si infila in un vano esterno tra flap e motore sinistro dell’aeromobile in sosta e vi rimane incastrato per tutto il volo;
  
  Foto da Corriere della Sera
  
• 12 – New York JFK
  Jetblue A 320, un uccello impatta con il muso dell’aereo in decollo a circa 300 ft.; rientro immediato per accertare i danni e ripartenza due ore dopo;
• 12 – Orlando
  Allegiant Air MD88, in avvicinamento un uccello impatta sull radome;
• 12 – Cayo Largo del Sur
  Blue Panorama B767, dopo il decollo costretto a spegnere il motore sinistro ed a dirottare sull’Avana per una sospetta ingestione di volatili;
• 15 – Tampa (FL)
  Delta Airlines MD88, in finale a circa 1000 ft. attraversa uno stormo di uccelli uno dei quali impatta sul radome provocando danni;
• 19 – Orlando
  Virgin Atlantic A330, durante la salita iniziale alcuni volatili vengono ingeriti in entrambe i motori uno dei quali deve essere spento; atterraggio circa 30’ più tardi con uno solo motore ed oltre il peso massimo consentito; danni ad entrambe i motori, al bordo d’attacco di entrambe le ali ed al radome;
• 21 – Eugene (OR)
  Horizon Airlines DHC-8, in atterraggio colpisce un uccello che causa danni sotto il parabrezza;
• 24 – Vancouver
  Westjet B737, in salita attraversando 1100 ft. impatta con un volatile; il motore sinistro fornisce parametri anormali e l’equipaggio decide di rientrare dopo circa 30’;
• 25 – Fort Pierce (FL)
  Priv. Be 76, in corto finale un uccello sfonda il parabrezza;
• 29 – Cary (NC)
  Priv. Be300 Super King Air, bird strike in atterraggio;
        

 

 

Le conseguenze negative di un bird/wildlife strike non si presentano solo in termini di perdita di vite umane (come in taluni casi accaduto) o di danni economici più o meno rilevanti; nei casi più gravi ma, come vedremo, anche in casi minori, le parti che si ritengono danneggiate si rivolgono all’autorità giudiziaria per ottenere il risarcimento dei danni subiti.

Queste azioni giudiziarie sono in parte il frutto di un mutamento di orientamento della mentalità corrente che considerava gli impatti di aerei con la fauna selvatica come eventi del tutto inevitabili, dei veri e propri casi fortuiti, Acts of God secondo la terminologia anglosassone. In realtà gli studi e le ricerche hanno dimostrato che, seppure un certo margine di fatalità sia sempre immanente, tali impatti possono essere evitati o fortemente ridotti, a patto di adottare delle opportune misure di prevenzione.

Nasce così la necessità di discernere caso per caso se esistano aspetti di responsabilità per negligenze, omissioni, mancanza di vigilanza e così via. Nella maggior parte dei casi sarà l’assicuratore dell’aeromobile ad esperire l’azione giudiziaria per il recupero delle somme erogate al danneggiato, ma non è raro l’intervento in giudizio dello stesso proprietario o vettore. Gli aeroporti, principali soggetti passivi, ma non gli unici ad essere chiamati in causa, dovrebbero tenere in attenta considerazione questa possibilità dato che le somme in gioco per singolo evento possono essere ragguardevoli e tali da poter seriamente compromettere la propria condizione finanziaria, specie negli aeroporti minori, o quantomeno da mettere in discussione il rinnovo del proprio contratto di assicurazione alle condizioni precedenti.

Abbiamo quindi predisposto, dopo attente ricerche, un elenco di eventi di wildlife strike che hanno dato origine a contenziosi giudiziari in tutto il mondo, accompagnato da link e riferimenti alle sentenze originali o a descrizioni e commenti su di esse. La rassegna non è certo completa, e saremo grati a chiunque vorrà fornire ulteriori informazioni atte a renderla sempre più aggiornata. Lo scopo non è tanto quello di aprire discussioni legali, peraltro pressoché impossibili data la diversità dei sistemi giudiziari coinvolti, quanto di indurre a riflettere sull’opportunità di dedicare risorse alla prevenzione piuttosto che affrontare costose controversie dagli esiti potenzialmente disastrosi. L’elenco è riportato di seguito a quello dei rapporti di inchiesta; la relativa pagina è ora chiamata “Inchieste e Processi”.

In un prossimo futuro forniremo anche un breve sunto delle sentenze più lunghe e complesse per una più agevole consultazione.

Restiamo ovviamente a disposizione per offrire consulenza in questo settore, che rappresenta il core business della nostra attività.