Archivio 2015

L’Ente americano per l’aviazione civile (FAA) ha recentemente diffuso un bando pubblico  allo scopo di ricevere commenti e suggerimenti in merito alla possibile modifica della normativa sui requisiti di certificazione degli aeromobili da trasporto pubblico in rapporto agli impatti con volatili.

L’ente è particolarmente interessato a ricevere contributi soprattutto in merito alla resistenza che dovrebbero avere alcune parti dell’aeromobile quando sono colpite da uccelli.

Fra le non molte relazioni inviate da diversi esperti a livello mondiale, segnaliamo anzitutto quella della australiana Avisure, che invita a considerare i requisiti di certificazione solo come elementi di una strategia di mitigazione coordinata, articolata ed interdisciplinare basata su un SMS (Safety Management System) piuttosto che come una soluzione a sé stante. 

Il BSCI, organo dell’ENAC ha pubblicato sul suo sito istituzionale la Relazione 2014 sul fenomeno dei wildlife strike negli aeroporti italiani.

Come di consueto abbiamo esposto le nostre osservazioni ed i commenti.

L’evento più rilevante di questo trimestre ci sembra quello occorso il giorno 17 Agosto ad Istanbul (vedi infra) dove un B777 della Singapore Airlines si è trovato a dover attraversare uno stormo di cicogne che, come altre specie, sorvolano quelle zone durante le loro periodiche migrazioni. La cicogna bianca (Ciconia ciconia) pesa intorno ai 4 chili e pertanto un impatto multiplo con parecchi esemplari di questa specie può avere effetti molto seri, come in questo caso. Infatti I danni sono stati consistenti: il radome e parte del radar meteo hanno dovuto essere sostituti così come l’antenna del localizzatore, l’intero motore destro, dove sono state trovate tracce di ingestione, i rivestimenti anteriori di entrambe I motori, un pannello sotto l’ala sinistra oltre a numerose ammaccature. L’aereo ha poi dovuto rientrare a Singapore con un volo ferry.

• 1 Luglio – Istanbul (Ataturk)
  THY B737, interrompe il decollo alla velocità di circa 100 nodi a causa dell’impatto con un volatile; 
• 3 Luglio – Omsk (Russia)
  iFly B757, impatta con un volatile durante la salita iniziale e rientra circa 25’ dopo; 
• 4 Luglio – Amsterdam
  Transavia B737, al decollo un motore ingerisce un volatile; l’equipaggio dapprima prosegue la salita ma successivamente rientra per l’atterraggio circa 30’ più tardi;
• 5 Luglio – Parigi (De Gaulle)
   Air France A320, durante la corsa di decollo il motore sinistro ingerisce un volatile; l’equipaggio prosegue il decollo, spegne il motore e rientra all’atterraggio circa 20’ più tardi;
• 16 Luglio – Maracaibo
  Venezolana MD83, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli almeno uno dei quali viene ingerito dal motore sinistro causando scoppi e scintille; rientro immediato;
• 16 Luglio – Cumana (Venezuela)
  Aeropostal MD82, durante la salita iniziale un volatile colpisce il radome inducendo l’equipaggio al rientro immediato
  
  
  (Foto di Daniel Alexander tratta da avherald.com)
• 20 Luglio – Kharkov (Ucraina)
  Wind Rose A320, interrompe il decollo a bassa velocità per l’impatto di un uccello sulla presa d’aria di un motore; danni limitati e aeromobile subito riammesso al volo commerciale;
• 20 Luglio – Monaco
  Qatar Airways B787, durante l’avvicinamento attraversa uno stormo di uccelli subendo numerosi impatti; volo di ritorno cancellato; 
  
  
  (Foto tratta da avherald.com)
• 20 Luglio – Curacao
   KLM B747, durante l’avvicinamento un volatile viene ingerito da un motore; il volo di rientro viene posticipato di un giorno a causa della necessaria manutenzione;
• 21 Luglio – Cairns
   Regional Express Saab 340, durante il decollo un volatile impatta sul motore destro; l’equipaggio spegne il motore e rientra all’atterraggio 35’ dopo; 
• 21 Luglio - Fra Houston e Los Angeles
   United A319, all’atterraggio viene scoperto un impatto di un volatile col radome;   
  
  
  (Foto tratta da avherald,com)
• 22 Luglio - Amsterdam
  KLM B747, interrompe il decollo ad alta velocità a causa di impatti multipli con volatili (probabilmente corvi) che causano vibrazioni a due motori;
• 30 Luglio – Mildura (Australia)
  Regional Express Saab 340, interrompe il decollo notturno a causa dell’impatto con un canguro; l’animale avrebbe colpito l’elica destra danneggiandola;
• 31 Luglio – Rahim Yar Khan (Pakistan)
  PIA A320, durante la salita iniziale impatta con un volatile; in assenza di parametri anomali il volo prosegue salvo dover dirottare su altro scalo quasi due ore dopo;
• 1 Agosto – Sylhet (Bangladesh)
  Biman A310, durante l’atterraggio il motore destro ingerisce un volatile danneggiando 4 fan blades; volo successivo cancellato;
• 6 Agosto – Salt Lake City (UT)
    Skywest CRJ200, durante l’avvicinamento un volatile impatta con un tubo di pitot; danni lievi;
• 10 Agosto – Reggio Calabria
  Blu Panorama B737, durante l’avvicinamento impatta con un volatile che danneggia la luce di atterraggio dell’ala sinistra; il volo di ritorno viene ritardato di circa sei ore;
• 17 Agosto – Istanbul
  Singapore Airlines B777, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di circa 50 cicogne (Ciconia ciconia) subendo diversi impatti sul radome e sui motori; rientro immediato circa 40’ dopo; alcuni uccelli sono penetrati nel radome restando incastrati; diverse ammaccature anche sul bordo della presa d’aria del motore destro;
  
  
   (Foto tratta da avherald.com)
• 18 Agosto – Montevideo
  Iberia A340, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli; in assenza di parametri anomali il volo prosegue salvo dover dirottare circa 50’ dopo per indicazioni anormali da un motore; volo cancellato;
• 20 Agosto – Bhairahawa (Nepal)
  Yeti Airlines YS41, interrompe il decollo ad alta velocità a causa della presenza di uno stormo di uccelli sulla pista; l’aereo è uscito di pista e si è fermato sul terreno adiacente; nessun danno alle persone; la pista di Bhairahawa è lunga 1510 mt.
  
  
   (Foto di Chetan Pant tratta da aviation-safety.net)
• 20 Agosto – Ahmedabad (India)
  Indigo A320, al decollo il motore sinistro ingerisce un volatile; rientro immediato 15’ dopo;
• 22 Agosto – Londra Luton
  Wizzair A320, un insetto di notevoli dimensioni ostruisce un tubo di pitot e rende inaffidabili i dati della velocità; rientro immediato e volo ritardato;
• 26 Agosto – Richmond (VA)
  Envoy Airlines, CRJ 700, durante l’avvicinamento a circa 2000 ft. L’equipaggio riporta un impatto con un grosso volatile di colore nero; lievi danni al cono di prua;
• 26 Agosto – Kuwait
  Kuwait Airways B777, durante la salita iniziale un uccello impatta sul parabrezza; rientro dopo circa 30’;
• 28 Agosto – Tampa (FL)
  Spirit Airlines A319, subisce un impatto con volatile al decollo ma continua fino a destinazione; danni al cono di prua;
• 30 Agosto - Nakhon Si Thammarat (Thailandia)
  NOK Air B737, durante la salita iniziale un motore ingerisce un grosso volatile; l’equipaggio decide il dirottamento su altro aeroporto dove atterra in emergenza circa 20’ dopo; la stampa riporta altri due casi precedenti di atterraggi di emergenza per bird strike subiti da aeromobili della Air Asia nella stessa zona;
  http://englishnews.thaipbs.or.th/nok-air-flight-makes-emergency-landing-surat-thani-plane-hit-birds 
• 1 Settembre – Thangool (Australia)
  Toll Aviation SA227 Metro III, durante il rullaggio successivo all’atterraggio impatta con un canguro; danni rilevanti al motore ed all’elica destra; 
• 5 Settembre – Salt Lake City (UT)
  American Airlines A320, impatta un volatile in avvicinamento attraversando 6000 ft. ; danni ed ammaccatura al radome;
• 8 Settembre – Amsterdam, Delta B747
  durante il decollo il motore n. 2 ingerisce un gabbiano; l’equipaggio scarica carburante e ritorna all’atterraggio circa 75’ più tardi;
• 9 Settembre – Islamabad
  Emirates B777, in avvicinamento colpisce un volatile; danni al radome e volo di ritorno cancellato; 
• 15 Settembre – Newquay
  Flybe Dash 8, interrompe il decollo a seguito dell’impatto con un gabbiano; 
• 17 Settembre – Manchester
  Jet2.com B737, durante l’avvicinamento a circa 1200 ft.  il motore sinistro ha ingerito un volatile che ha causato ripetuti stalli del compressore, con rumori anomali e l’emissione di fiamme;  l’equipaggio ha deciso di riattaccare e di spegnere il motore prima di atterrare circa 20’ dopo;
  http://www.manchestereveningnews.co.uk/news/greater-manchester-news/plane-noise-manchester-jet2-airport-10077466
• 21 Settembre – pressi Philadelphia
  American Airlines A319, in salita attraversando 22.000 ft, uno o più volatili impattano sul parabrezza incrinandolo; dirottamento immediato; 
• 21 Settembre - Lemnos (Grecia)
  Olympic Air Dash 8, interrompe il decollo a seguito dell’impatto con un volatile; volo ritardato di 90’;
• 25 Settembre – Addis Abeba, Emirates A330
  immediatamente dopo lo rotazione il motore destro ingerisce un volatile; l’equipaggio spegne il motore e rientra all’atterraggio circa 30’ dopo;
• 25 Settembre – Montreal
  Jazz Dash 8, in avvicinamento a circa 2000 ft. un’oca impatta il radome e vi penetra danneggiando un sistema idraulico; l’equipaggio utilizza il metodo alternativo per la discesa del carrello ed atterra cica 15’ più tardi;
• 26 Settembre – Guernsey
  Aurigny Air Services ERJ-195, interrompe il decollo ad alta velocità a causa dell’ingestione di un volatile nel motore sinistro; danni alle fan blades; 
• 30 Settembre – Hanoi
  Vietjet A320, durante l’avvicinamento un volatile impatta sul radome provocando una vistosa ammaccatura e danneggiando il radar meteo;
  
  
   (Foto tratta da Avherald.com)

La Corte d’appello di Genova ha emesso la sentenza al termine del processo per risarcimento danni a seguito dell’incidente occorso ad un Antonov An124 nel 1979.  Durante il decollo l’aereo investì attraversandolo uno stormo di gabbiani subendo danni rilevantissimi e riuscendo ad atterrare con un motore in meno ed un altro a potenza ridotta. Nel processo di primo grado era stata riconosciuta la responsabilità di diversi enti fra cui il Ministero dei Trasporti, l’ENAV e la società di gestione aeroportuale.

Si tratta del quinto procedimento giudiziario (civile) in Italia in materia di wildlife strike, i primi quattro dei quali avevano comunque sempre sancito la responsabilità dell’aeroporto e degli enti di controllo.

La sentenza di appello (cliccare qui per il download) ha rovesciato completamente la decisione di primo grado traendo le seguenti importantissime conclusioni:

• L’aeroporto aveva ottemperato a tutte le normative nazionali ed aveva adottato tutte le procedure e praticamente tutti i sistemi di prevenzione applicabili in quel contesto ambientale. Ciò ha costituito un elemento fondamentale per la decisione;
• La ricostruzione dinamica dell’evento, svolta dal CTU e riconosciuta valida dalla Corte, ha portato a concludere che si trattò di un caso fortuito, eccezionale e non prevedibile.  Si è quindi ammesso per la prima volta che tale fattispecie può effettivamente verificarsi senza alcuna responsabilità e che dunque gli eventi di questo tipo devono essere ricostruiti, indagati ed analizzati caso per caso. Tale affermazione pone fine alla tendenza a considerare la responsabilità del gestore e di altri per gli eventi di wildlife strike di fatto automatica e scontata.

La conseguenza logica di questo assunto dovrebbe portare gli aeroporti a comprendere che l’unico mezzo, ed anche il più semplice, per liberarsi dalla responsabilità in caso di impatti è quello di rispettare integralmente la normativa, seguire le raccomandazioni delle autorità in materia e investire risorse per la sicurezza operativa.

Non tutta la sentenza è tuttavia, a nostro avviso condivisibile. Essa contiene infatti un’affermazione discutibile, originata dal CTU e condivisa dal collegio giudicante, laddove si sostiene che “La TWR non avrebbe potuto riportare al pilota la presenza dei volatili perché ciò non è previsto da alcuna norma né procedura”.

Affermazione contraddetta dal DOC ICAO 4444 para 7.5.2 lett f) (Informazioni essenziali sulle condizioni dell’aeroporto) che invece espressamente prevede l’obbligo per il controllore di TWR di informare il pilota della presenza di uccelli a terra ed in volo.

Prosegue il CTU: Laddove avesse dovuto intervenire, non avrebbe dovuto riportare al pilota la presenza dei volatili ma bensì, come da procedura vigente…….. avrebbe dovuto essere ravvisata dal personale del Gestore Aeroportuale addetto circa l'inagibilità della pista per presenza volatili”  (pag. 53). Il personale del Gestore quindi “avrebbe dovuto innanzitutto vedere i gabbiani…. interpretarne le intenzioni, calcolarne la traiettoria e valutare il rischio, quindi avrebbe dovuto chiamare in TWR per dichiarare l'inagibilità dell'aeroporto, e solo a quel punto il controllore, mettendosi in contatto con il pilota, avrebbe dovuto sospendere il decollo; infatti l'unità di allontanamento volatili non dispone di radio aeronautica terra/bordo/terra, ma solo di radio su frequenze terrestri (ed è giusto che sia così)” (Pag. 55).

Detta in questi termini, si appalesa evidente la farraginosità di una procedura di comunicazione essenziale per la sicurezza, quando una semplice osservazione diretta da parte della TWR, tra l’altro in posizione assai migliore della squadra a terra, consentirebbe una informazione puntuale e tempestiva al pilota in tempo reale. D’altronde una siffatta interpretazione del DOC 4444 – controllore come originante e non solo come ripetitore dell’informazione – è stata adottata da tempo da molti paesi, specie anglosassoni, ponendo tale rilevantissima figura al fianco e ad integrazione delle squadre di bird control sul terreno. Interpretazione che l’Italia non ha ritenuto di dover adottare.

Per una più ampia trattazione di questo problema riguardante il ruolo dell’ATC si veda l’articolo di Valter Battistoni a suo tempo pubblicato su questo stesso sito. Lo stesso autore ha anche fornito come CTP il supporto tecnico-scientifico all’Avvocatura di Stato nel corso del processo di che trattasi.

Quanto sia importante stabilire una procedura o una policy di compagnia che aiuti i piloti a prendere una decisione in caso di impatto con volatili non seguita da parametri di volo anormali ce lo dimostrano ancora una volta quattro casi verificatosi nel trimestre appena concluso (giorni 19 e 27 Aprile, 10 Maggio e 23 Giugno). Nei primi tre il volo è stato portato a termine, salvo poi scoprire che l’aereo aveva subito danni o necessitava di controlli, mentre nel quarto sono stati addirittura i tecnici della compagnia, a terra, a richiamare l’aereo alla base mentre aveva iniziato la traversata atlantica.

• 4 Aprile – Manaus
  TAM A320, durante la salita iniziale un Urubu (Coragyps atratus) viene ingerito da un motore; rientro immediato circa 18’ dopo; il motore ha dovuto essere sostituito;
• 7 Aprile – Ishigaki (Giappone)
  Japan Transocean Airlines B737, interrompe il decollo ad alta velocità (118 KIAS) a seguito dell’ingestione di un volatile nel motore destro e della successiva piantata; volo cancellato; la pista di Ishigaki ha una lunghezza di 2000 mt.
• 12 Aprile - New York (La Guardia)
  JetBlue A320, in finale alcuni volatili impattano con un motore causando qualche danno alla cappottatura;
• 13 Aprile - New York (La Guardia)
  American Airlines B737, durante la salita iniziale dopo il decollo il motore sinistro ingerisce un volatile causando odore di bruciato e fumo in cabina; atterraggio di emergenza in altro aeroporto della città;
• 16 Aprile - Alghero, Ryanair B737
  interrompe il decollo a bassa velocità a causa dell’ingestione di un gabbiano in un motore; 
  http://video.gelocal.it/lanuovasardegna/locale/gabbiano-nel-motore-paura-al-decollo-sul-volo-alghero-roma/41027/41137
• 19 Aprile – San Antonio (TX)
  Delta A320, durante la salita iniziale impatta con un volatile; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione; un’ispezione post volo rileva danni al cono di prua; 
• 23 Aprile – Salt Lake City (UT)
  Delta A319, in decollo un volatile colpisce il motore sinistro; a causa delle vibrazioni al motore l’equipaggio decide di rientrare in emergenza;
• 22 Aprile -  Karachi
  PIA B777, durante l’avvicinamento finale attraversa uno stormo di uccelli e subisce diversi impatti; l’ispezione post volo rivela danni ad un condotto idraulico del carrello anteriore, con un volatile rimasto incastrato nella struttura del carrello stesso, ammaccature alla presa d’aria del motore destro ed al cono di prua; 
• 23 Aprile – San Paolo (Brasile)
  Iberia A330, durante la salita iniziale un volatile impatta con l’aeromobile inducendo l’equipaggio a fermare la salita, scaricare carburante e rientrare all’atterraggio dopo circa due ore; volo cancellato;
• 23 Aprile - Petropavlovsk-Kamchatsky (Russia)
  Aeroflot B777, durante l’avvicinamento finale un motore ingerisce un uccello; volo di ritorno cancellato;
• 24 Aprile – Lahore
  Oman B737, bird strike durante la salita iniziale, rientro dopo circa un’ora; 
• 25 Aprile – Jacksonville (FL)
  US Airways A319, subito dopo il decollo l’equipaggio riporta un impatto con due oche, mentre la Torre comunica di vedere fiamme e fumo provenire dal lato destro dell’aereo non precisando se provengano dal motore o dal carrello; rientro immediato; dopo l’atterraggio vengono rilevati danni alle fan blades del motore destro, al carrello destro e al cono di prua; un volatile è rimasto incastrato nel vano del carrello destro;
  
  (Foto di Thomas Jerolitsch tratta da avherald.com)
• 26 Aprile -Tel Aviv (Sde-Dov)
  Arkia ERJ195 bird strike durante la salita iniziale che induce l’equipaggio a dirottare  immediatamente sull’aeroporto Ben Gurion;
• 26 Aprile – Stavanger
  Norwegian B737 durante la salita iniziale un motore ingerisce un volatile; rientro immediato circa 8 minuti dopo;
• 27 Aprile – Lexington (KY)
  Envoy ERJ145 al decollo impatta con un volatile che colpisce il carrello; in assenza di parametri anomali il volo prosegue fino a destinazione; dopo l’atterraggio l’aereo è stato fermato per controlli;
• 28 Aprile - Srinagar (India)
  Spicejet B737 bird strike durante l’avvicinamento che causa danni al cono di prua; volo di ritorno cancellato; 
  http://www.newkerala.com/news/2015/fullnews-50725.html
• 3 Maggio – Minorca
  Vueling A320 interrompe il decollo ad alta velocità a causa dell’ingestione di un volatile nel motore sinistro che causa un forte scoppio e una fiammata; volo cancellato;
• 5 Maggio – Genova
  Vueling A320 durante il decollo un motore sinistro ingerisce uno o più gabbiani dopo aver raggiunto la V1; l’equipaggio dichiara emergenza e rientra con un solo motore; 
• 5 Maggio – Nevsehir (Turchia)
  THY B737, in finale passa attraverso uno stormo di volatili subendo diversi impatti;
  
   (Foto: Turkish plane, tratta da avherald.com)
• 10 Maggio – New York (La Guardia)
  Jetblue A320, subisce un impatto al decollo; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di proseguire a destinazione; un’ispezione post-volo permette di rilevare che l’aeromobile aveva subito danni al cono di prua;
• 12 Maggio – Istanbul
  THY A340 in decollo attraversa uno stormo di uccelli subendo diversi impatti; rientro immediato 25’ dopo;
• 12 Maggio – Santiago del Cile
  LAN B787, in avvicinamento attraversa uno stormo di uccelli; risultano colpiti entrambe i motori, i tubi di pitot, il cono di prua ed il carrello;  
  
  (Foto tratta da avherald.com)
  
• 13 Maggio – Plovdiv (Bulgaria)
  Ryanair B737, in avvicinamento subisce un impatto con un’aquila vicino ad un motore che causa ammaccature su un’ala; 
• 14 Maggio – Los Angeles (CA)
  American Airlines MD83, dopo il decollo dichiara emergenza e rientra con peso massimo all’atterraggio superiore al consentito;
• 15 Maggio – Atlanta (GA)
  Delta MD88, bird strike durante l’avvicinamento; danni al cono di prua;
• 15 Maggio – Keflavik (Islanda)
  Air Berlin A320, al decollo il motore sinistro ingerisce un volatile; l’equipaggio rientra immediatamente dopo circa 30’;
• 28 Maggio – Atene
  Fly Niki A230, durante la salita iniziale il motore destro ingerisce un uccello costringendo l’equipaggio a spegnere il motore ed a rientrare all’atterraggio; a causa della presenza di temporali sul campo il rientro è stato reso problematico e l’atterraggio è stato effettuato solo dopo il passaggio della perturbazione;
• 4 Giugno – Anapa (Russia)
  UTAir B737, interrompe il decollo a causa dell’ingestione di un volatile in un motore; volo cancellato;
• 5 Giugno – Roma
  Alitalia A319, impatto con volatili durante la salita iniziale; rientro immediato e volo cancellato;
• 5 Giugno –Green Bay (WI)
  Delta A319, impatto con volatili durante la salita iniziale che causa vibrazioni a un motore e la necessità di rientrare immediatamente;
• 5 Giugno – Southampton
  FlyBe D.H. Dash 8, dopo il decollo l’equipaggio si accorge di avere indicazioni di velocità inaffidabili; rientrato all’atterraggio viene trovata un’ape incastrata in un tubo di pitot;
• 7 Giugno – Berlino
  Air Berlin B737, durante la salita iniziale attraversa uno stormo di piccioni alcuni dei quali vengono ingeriti dal motore destro; rientro immediato; la pista è rimasta chiusa per un’ora per consentire la rimozione delle carcasse dei volatili;
• 8 Giugno – Verona
  Easyjet A320, interrompe il decollo a causa dell’impatto con un volatile;
  http://corrieredelveneto.corriere.it/veneto/notizie/cronaca/2015/9-giugno-2015/volo-easyjet-catullo-londra-fermato-dall-impatto-un-uccello-2301494163878.shtml?refresh_ce-cp
• 9 Giugno – Napoli
  Alitalia A320, durante la salita iniziale un volatile impatta con l’aereo; rientro immediato;
  http://www.ilmattino.it/articolo.php?id=1401586&sez=NAPOLI&ssez=CRONACA
• 13 Giugno – Catania
  Volotea A320, dopo il decollo attraversa uno stormo di uccelli; l’equipaggio decide di dirottare su altro aeroporto vicino per valutare i danni e riparte dopo 40’;
  http://www.lastampa.it/2015/06/14/italia/cronache/ancora-un-impatto-con-gli-uccelli-terzo-atterraggio-in-pochi-giorni-BfHSdfPGg0B7elxeIyoBbO/pagina.html
• 17 Giugno – New York (La Guardia)
  Transtates ERJ 145, durante il finale un uccello impatta col carrello; danni lievi;
• 17 Giugno – Biratnagar (Nepal)
  Yeti Airlines Jetstream 41, al momento della rotazione un uccello impatta con un motore; rientro immediato; 
• 20 Giugno – Colonia
  Lufthansa A320, interrompe il decollo a seguito dell’ingestione di un volatile in un motore;
• 23 Giugno – Simferopoli
  Ikar Airlines B767, durante la salita iniziale il motore destro ingerisce un volatile; l’equipaggio spegne il motore, consuma carburante e rientra 45’ dopo;
• 23 Giugno – Londra (Heathrow)
  British Airways B777, in decollo subisce un impatto con volatile al motore destro ma prosegue per una traversata atlantica; tuttavia i tecnici a terra richiedono di controllare il motore e l’aeromobile rientra a Londra dopo aver consumato parte del carburante; il volo è stato cancellato; fonti non confermate riportano che il motore ha subito danni rilevanti ed dovuto essere sostituito;
• 25 Giugno – Jaipur (India)
  Air Arabia A320, durante la salita iniziale un uccello colpisce un motore e l’equipaggio decide di rientrare all’atterraggio; dopo riparazioni alla presa d’aria del motore, il volo è stato effettuato 24 ore dopo;
• 26 Giugno – Amburgo
  Easyjet A319, interrompe il decollo ad alta velocità a seguito dell’ingestione di un volatile in un motore che ha determinato la piantata dello stesso;
• 30 Giugno – Bastia
  Air Corsica A320, bird strike durante la salita iniziale; rientro immediato; 

Il 16 Giugno 2015 l’ENAC ha presentato ufficialmente il proprio rapporto e bilancio sociale relativo all’anno 2014. All’interno di esso era presente una pagina (127) dedicata al fenomeno del wildlife strike. Pur trattandosi di dati ancora provvisori, in attesa del rapporto più specifico che verrà rilasciato dal Bird Strike Committee, il numero complessivo degli impatti sembra attestarsi poco oltre il migliaio, comunque di poco inferiore a quello del 2013. Il calo degli impatti sarebbe il primo riscontrato dall’inizio delle rilevazioni nel 2002. Ancora più importante sembra però essere la riduzione del numero degli impatti rilevanti (multipli, con danni ed ingestioni nei motori) per cui l’ENAC guarda al futuro con un certo ottimismo

Il 21 Aprile del 2015 l’Agenzia per la sicurezza del volo (ANSV) ha rilasciato il suo rapporto annuale concernente la propria attività e la sicurezza dell’aviazione civile in Italia nel corso del 2014. Nel corso dell’anno l’Agenzia ha ricevuto 51 segnalazioni di eventi occorsi in Italia per nessuno dei quali ha ritenuto opportuno l’apertura di una inchiesta di sicurezza non ricorrendone i presupposti, a fronte di circa un migliaio di eventi riportati all’ENAC attraverso gli appositi canali.

La Transport Accident Investigation Commission della Nuova Zelanda (TAIC) ha pubblicato una relazione di inchiesta su un incidente nel corso del quale un Airbus A320 della Air New Zealand ha subito una piantata motore dopo essere stato riammesso in servizio commerciale, secondo le procedure, a seguito di un evento di bird strike subito a Wellington, Nuova Zelanda.

Il 20 Giugno 2012 un Airbus A320 della Air New Zealand stava atterrando al Wellington International Airport quando un volatile ha colpito il motore destro. L’impatto non ha comunque avuto conseguenze sull’atterraggio. L'uccello è stato poi identificato come un gabbiano comune.

I tecnici della compagnia hanno quindi ispezionato il motore in conformità con il manuale di manutenzione dell’aeromobile e lo stesso giorno lo hanno riammesso nuovamente al servizio commerciale per un volo per Auckland con 172 persone a bordo, tra cui cinque membri dell'equipaggio.

I manuali di manutenzione degli aeromobili Airbus prevedono che le parti interne del motore debbano essere ispezionate utilizzando un endoscopio. Tuttavia, dato che l'impatto con i volatili aveva coinvolto un solo motore e nessun danno era stato osservato, l'aeromobile è stato ammesso alla continuazione del servizio per un tempo di volo fino a 10 ore o per un altro settore (un altro decollo e atterraggio), a seconda di quale dei due eventi si fosse presentato per primo. Il motore avrebbe poi dovuto essere sottoposto ad ispezione boroscopica. L'aereo è stato quindi autorizzato a volare a Auckland nell’ambito di questa “autorizzazione alla continuità operativa”. Durante l’avvicinamento all'aeroporto internazionale di Auckland lo stesso motore ha subito una piantata. L’equipaggio ha ridotto la spinta del motore al minimo e ha continuato la manovra. Anche se danneggiato internamente, il motore ha continuato a funzionare ed è stato utilizzato durante l'atterraggio.

L’ispezione del motore in avaria ha rivelato danni ai componenti causati dall’ingestione del volatile fino al nucleo (core) del motore stesso. Questo evento ha causato la formazione di una cricca in una paletta del compressore del terzo stadio. La cricca in questa paletta si è ulteriormente allargata per lo stress dovuto al continuo funzionamento del motore stesso. Alla fine la paletta si è spezzata ed ha causato danni significativi ad altri componenti passando attraverso altri stadi di compressione del motore.

Questa è stata la prima evenienza riportata nel mondo in cui un motore V2500 aveva piantato durante il funzionamento in “autorizzazione alla continuità operativa” dopo aver subito l’ingestione di un volatile nel “core” del motore. La TAIC ha esaminato i parametri operativi e i requisiti di aeronavigabilità su cui si basa l’autorità per la continuazione dell’utilizzo del motore. La Commissione ha constatato che il rischio conseguente per la sicurezza del volo è stato accettabile, così non ha ritenuto di prescrivere raccomandazioni.

I sistemi dell’aeromobile normalmente generano durante il volo report automatici per i centri di manutenzione dell’operatore che avrebbero dovuto segnalare che il danno al motore causato dal bird strike era peggiore di quanto inizialmente supposto. Tuttavia, questi non hanno raggiunto il centro di controllo come previsto. Le ragioni che hanno dato origine a ciò sono state ora corrette.

La Commissione ha inoltre esaminato le misure di prevenzione del Wellington International Airport per controllare la presenza degli uccelli intorno all'aeroporto, e ha rilevato che queste erano conformi alle best practice di settore.

La Commissione non ha emanato nuove raccomandazioni derivanti da questa indagine. Tuttavia, sottolinea le seguenti lezioni fondamentali da apprendere: 

• Anche se la sicurezza del velivolo e delle persone a bordo non è stata eccessivamente compromessa nel riammettere l'aeromobile al servizio, sapendo che un volatile era stato ingerito in un motore, gli operatori dovranno bilanciare il costo di avere servizi di controllo disponibili negli aeroporti principali in cui essi volano, con il costo di un guasto al motore di queste proporzioni. 
• Anche se vengono eseguiti i controlli minimi obbligatori per un motore che ha subito un’ingestione di un volatile nel “core”, se il velivolo viene rilasciato in servizio prima del controllo completo richiesto i piloti e servizi di manutenzione di terra dovrebbero mantenere una maggiore vigilanza sulle prestazioni del motore fino a quando potranno essere eseguiti i completi controlli di manutenzione.